Una premessa personale:
Era da un po’ che volevo fare questo post, c’era già un abbozzo sul vecchio forum su MSN, ma mi sono messo a riorganizzarlo, integrarlo con i testi e i dati di Wikipedia e "fotografarlo" perché io credo ce ne sia sempre bisogno di conoscere le proprie radici.
Radici che non sono quelle di chi pensa che che "finalmente è arrivata la più piccola delle BMW" o che crede che qualsiasi veicolo con la X sul portellone o un numero più alto, perché grosso e costoso, sia "più BMW" di una Serie 1 o di una Compact, ecc, ecc.
Insomma, le solite cose che si leggono e si sentono in giro sia al bar che nei forum di (pseudo)appassionati.
Invece chi guida una di queste BMW dovrebbe essere orgoglioso di avere un auto, di uno specifico segmento che i tedeschi chiamano "Kompact Klasse", che è nato già dal 1971 e che quindi ha caratterizzato nelle sue forme e impostazioni sia stilistiche che tecniche gli ultimi 40 della Casa di Monaco.
Se proprio vogliamo andare fino in fondo, è nata prima la Serie 02 Touring che la Serie 3, la Serie 5, la Serie 7 e che se non fosse stato così negli ultimi 4 decenni, la Serie 1 oggi non sarebbe una TP, ma probabilmente una TA imparentata con la Mini.
Insomma, c’era vita prima della Serie 1, ed è grazie a queste Touring e Compact, virtuose nella tecnica, ma poco premiate dal mercato, che oggi sul mercato esiste un’auto unica come la Serie 1 che dal punto della filologia storica e tecnica del modello non ha NULLA da invidiare a NESSUNO dei prodotti BMW in listino.
E non ha nulla da invidiare a NESSUN altro prodotto del segmento C perché la nostra Storia ci insegna che nasciamo con determinate caratteristiche che ci derivano da un segmento superiore, e non con un posizionamento di marketing superiore deciso a tavolino partendo da un prodotto generalista.
Buona lettura
(1971 – 1974)
Esemplari prodotti: 31.195
- Lunghezza: 4.110 mm
- Larghezza: 1.590 mm
- Altezza: 1.380 mm
- Passo: 2.500 mm
- Peso: da 900 a 1.000 kg
La Serie Touring è una famiglia di autovetture di fascia medio-alta prodotte dalla BMW tra il 1971 ed il 1974.
Storia
Le origini si della Serie Touring sono da ricercare nell’acquisizione della Glas da parte della BMW, avvenuta nel 1966: in quel periodo fu lanciata una vettura prodotta dalla Glas stessa, ma con motore BMW, e che fu venduta sempre con marchio BMW con il nome di BMW 1600 GT. Era una vettura che proponeva carrozzeria coupé. Ma non incontrò molto successo e dopo poco tempo fu pensionata. Alla BMW, però, venne un’idea decisamente fuori dalle righe e riprese a lavorare ad una vettura che in un certo qual modo ne prendesse il posto, proponendo nello stesso tempo qualcosa di particolare.
La Serie Touring (sigla di progetto E6) viene così lanciata nel 1971, nelle versioni 1600, 1800, 2000 e 2000 Tii. Si tratta di una versione "corta" della Serie 02 da cui deriva, con carrozzeria a due volumi, due porte e portellone posteriore. Riprendeva cioè il tipo di carrozzeria proposto dalla 1600 GT, ma rivista in modo da avere la parte posteriore più spaziosa, una sorta di incrocio tra una station wagon ed una coupé: la vettura che più le si avvicinava era la Renault 16, già in listino fin dal 1965, ma dotata di cinque porte. Alla fine dei conti, però, la vettura era considerabile come una berlina a tre porte, una delle prime, se non la prima in assoluto. Era in pratica una compact (soluzione che BMW riproporrà negli anni ’90 sulla BMW Serie 3 Compact). Durante la sua produzione la serie Touring non fu mai sottoposta a restyling di alcun tipo.
Esteticamente riprendeva tutti i caratteri della Serie 02, compresi i tondi fari posteriori.
Anche le motorizzazioni erano le stesse dei corrispondenti modelli a tre volumi. Sulle 1600, 1800, 2000 e 2000 tii vengono quindi riproposti i motori a 4 cilindri in linea da 1573, 1766 e 1990 cc, ed in grado di erogare rispettivamente 85, 90, 100 e 130 CV di potenza massima. Sulla 2000 tii l’alimentazione era ad iniezione meccanica Kugelfischer, mentre nelle altre versioni era a carburatore.
Vi era anche un’altra versione nella gamma iniziale della Serie Touring, e cioè la 2000 Touring Automatic, dotata di cambio automatico. Le altre Touring montavano invece un cambio manuale a 4 marce.
La Touring non ottenne però successo e nel 1974 fu tolta di produzione per essere rimpiazzata dalla 1500, con la quale si ritornava alla classica carrozzeria tre volumi e due porte, ma il motore era una versione depotenziata del 1.6 utilizzato sulle 1600. La serie Touring ebbe il torto di essere troppo avanti rispetto ai tempi: oggigiorno una vettura con simili caratteristiche avrebbe sicuramente molto più successo.
Versioni speciali
Della pur sfortunata Touring furono approntate alcune versioni speciali, che si contano sulle dita di una mano. Sono le BMW Touring Alpina, che montano la meccanica sovralimentata della 2002 Turbo in grado di erogare fino a 170 CV. Anche esteticamente riprendono la potentissima versione di punta della Serie 02. Ne sono state prodotte solo 4.
(1994 – 2000)
Origini e motivazioni
Lo strapotere di vetture come le Volkswagen Golf e le Ford Escort, che la facevano da padrone all’inizio degli anni ’90 spinse la Casa bavarese a studiare una vettura di fascia media o medio-bassa da contrapporre a tali vetture. La BMW non ha mai avuto una grande tradizione in tale settore: le vetture più recenti tra quelle considerabili di fascia media erano le BMW Touring di vent’anni prima, che tra l’altro non riscossero un gran successo. Era necessario quindi proporre una vettura a prezzo ragionevole per far guadagnare credibilità alla BMW anche in un segmento poco conosciuto alla Casa stessa. Per rimanere competitiva doveva contenere i prezzi e l’unico modo per farlo era di prendere come base una vettura già esistente, in modo da risparmiare sui costi di progettazione.
- Lunghezza: 4.210 mm
- Larghezza: 1.700 mm
- Altezza: 1.390 mm
- Passo: 2.700 mm
- Peso: 1.140-1.255 kg
Concorrenti
Alfa Romeo 146
Audi A3
Citroën ZX
Fiat Brava
Ford Escort
Lancia Delta
Opel Astra
Peugeot 306
Renault Mégane
Rover 200
Volkswagen Golf
Data la situazione, la BMW non aveva scelta: i modelli più economici che aveva in quel momento in listino erano quelli della Serie 3 E36, e più in particolare la 316i con propulsore da 1.6 litri. Si scelse pertanto di partire proprio dalla fortunata berlina medio-alta.
All’inizio la stampa vociferava di un’imminente arrivo di una Serie 2, ma il prodotto finale, lanciato nel 1994, fu battezzato Serie 3 Compact, come per voler sottolineare la stretta parentela con la "sorella maggiore".
Rispetto a quest’ultima, la nuova Serie 3 Compact si distingueva soprattutto per un particolare: la coda era infatti stata tagliata di circa 22 cm e la nuova vettura appariva quindi come una berlina a due volumi e mezzo e a tre porte (due laterali più il portellone d’accesso al vano bagagli). Non fu mai commercializzata, invece, con carrozzeria a cinque porte. Tecnicamente, al posto della sospensione posteriore di tipo multilink delle altre serie 3 E36, la Compact montava una sospensione a bracci oscillanti, di concezione analoga a quella utilizzata dalla serie 3 E30. Anche la componentistica della plancia era molto simile a quella della serie 3 E30. Il passo è stato mantenuto intatto a 2.70 m di lunghezza, in modo da consentire un’abitabilità pari a quella della berlina a 4 porte.
Inizialmente, la Serie 3 Compact fu proposta in due versioni: la più economica era la 316i Compact, con motore a 4 cilindri in linea da 1596 cc in grado di erogare 102 CV. L’altra versione era la 318ti Compact, equipaggiata sempre da un 4 cilindri in linea, ma della cilindrata di 1796 cc e con potenza massima di 115 CV.
Le rispettive velocità massime sfioravano i 190 ed i 210 km/h, dimostrandosi così molto valide anche su tale fronte. Dal punto di vista meccanico, inoltre, la Serie 3 Compact era già all’epoca l’unica vettura di fascia medio-bassa a trazione posteriore e ciò la rendeva un oggetto particolare.
In realtà, nonostante molti validi contenuti, la Serie 3 ottenne un successo piuttosto moderato, probabilmente perché vista come una "Serie 3 dei poveri", ma anche perché a metà anni ’90 le vetture di fascia media a due volumi e mezzo stavano perdendo rapidamente mordente presso il pubblico. Basti pensare che anche una delle sue principali rivali, l’Alfa 145, non ottenne un riscontro di gran rilievo e così anche la sua parente più stretta, ossia la Fiat Bravo.
Insomma, è stato un periodo nero per le vetture dotate di tale impostazione estetica.
A nulla valse il tentativo della BMW di proporre una versione rinnovata della 318ti, stavolta equipaggiata dal 1.8 16V da 140 CV montato sulla 318is berlina, e neppure il proporre una versione decisamente brillante, ossia la 323ti Compact (con motore da 2495 cc e 170 CV di potenza max) da 230 km/h, servì a rilanciare la Compact. Stessa scarsa efficacia ebbe anche l’introduzione delle 318 tds, con motore turbodiesel da 1665 cc da 90 CV e 175 km/h di velocità massima. La prima serie della Compact si avviò così a fine produzione, avvenuta nel 2000.
BMW M3 Compact E36
(2001 – 2005)
- Lunghezza: 4.260 mm
- Larghezza: 1.750 mm
- Altezza: 1.410 mm
- Passo: 2.725 mm
- Peso: 1.200-1.300 kg
Concorrenti
Alfa Romeo 147
Audi A3
Citroën Xsara
Ford Focus
MG ZR
Opel Astra
Seat Leon
Rover 25
Volkswagen Golf
Ma alla BMW non ci si diede per vinti e, sulla base della nuova Serie 3 E46, alla fine del 2000 fu lanciata la nuova Compact. Rispetto al modello precedente, la nuova "media" vantava un deciso tocco di personalità in più, visibile nel frontale, caratterizzato non più dai classici gruppi ottici carenati, ma da due coppie di fari tondeggianti e separati tra loro. Anche la coda, sempre sullo stile del modello precedente, denotava una certa personalità e proponeva due gruppi ottici dal disegno inedito, che su alcuni mercati, come quello italiano, erano trasparenti con fondo cromato e lampadine a vista (detti Lexus-style, dal nome del marchio che li ha introdotti per la prima volta su un suo modello). Tecnicamente, a differenza della Compact E36, che era molto simile alla serie 3 E30 per quanto riguardava le sospensioni posteriori e la componentistica della plancia, la nuova Compact era in tutto e per tutto una serie 3 E46.
Insomma, la nuova Compact si mostrava come una vera e propria novità, ferma restando l’impostazione della carrozzeria a due volumi e mezzo.
Anche la gamma subì decise rivisitazioni rispetto al modello precedente: la motorizzazione di base, infatti, non era più un 1.6 ma il 1.8 da 115 CV presente anche sulle prime Compact E36. Successivamente arrivarono anche un motore a benzina da 1995 cc e 143 CV di potenza massima, un motore da 2495 cc, sempre a benzina, ma da 192 CV e due motori a gasolio da 1995 cc, ma con potenze di 115 e 150 CV rispettivamente.
Ma nonostante una linea moderna e contenuti di prim’ordine, neppure la nuova Compact seppe conquistarsi i favori del pubblico e non poté quindi neppure riscattare il moderato successo della serie precedente.
Fu pertanto tolta di produzione nel 2005 per lasciare il posto alla nuova Serie 1.
Genesi del modello
Si arrivò all’avvio del progetto E87 solo dopo la fine di un periodo decisamente caotico per la BMW. Alla fine del secolo scorso, infatti, la situazione per il marchio bavarese era complicata: la Casa dell’Elica aveva rilevato nel 1994 la Rover (fino a quel momento nell’orbita della giapponese Honda), per la quale aveva già in mente alcuni progetti. Ma l’allora amministratore delegato BMW, Bernd Pischetsrieder, non volle realizzare un immediato travaso tecnologico dalla BMW alla Rover, bensì arrivare all’integrazione definitiva in maniera molto graduale. Tale strategia, però, non diede i frutti sperati: la Rover stentava a vendere e cominciarono a saltare le prime teste, tra cui quella del presidente della Rover, Walter Hasselkus. Ma anche lo stesso Pischetsrieder, accusato di aver fallito con la sua politica aziendale, si dimise pochi mesi dopo, lasciando al suo successore, Joachim Milberg, una situazione decisamente caotica da sbrogliare. In effetti, l’unico progetto portato realmente avanti dopo l’acquisizione della Rover, fu quello della nuova Mini, mentre per i restanti modelli della gamma inglese vi erano solo congetture e voci di corridoio. Tra queste vi era quella di realizzare un modello che condividesse la base meccanica con l’ipotetica erede dei modelli 200 e 400, un modello unico che avrebbe dovuto prendere il posto di entrambi. Nelle intenzioni di Milberg la nuova BMW avrebbe dovuto quindi introdurre, per la prima volta nella storia della Casa tedesca, la trazione anteriore. Avrebbe dovuto inoltre inserirsi nella gamma tra la futura Mini e la seconda generazione della Serie 3 Compact. In realtà, tale progetto dovette scontrarsi con alcuni aspetti poco piacevoli. Da una parte il rischio di tradire i più irriducibili aficionados della BMW, da sempre sostenitori della trazione posteriore, cui il marchio BMW veniva associato. Dall’altra la perdita progressiva di immagine che la Rover stava patendo, e che avrebbe rischiato di trascinare anche la BMW stessa. Si giunse così nel 2000 alla cessione del marchio Rover da parte di BMW. Solo il marchio Mini restò di proprietà della Casa di Monaco, ma a questo punto il progetto relativo all’erede della creatura di Alec Issigonis avrebbe percorso una sua strada specifica e separata dal resto della produzione BMW. Quanto alla nuova BMW compatta, visti anche i non esaltanti numeri di vendita della Serie 3 Compact, si decise di dare a quest’ultima un’erede in grado di soddisfare maggiormente i gusti e le esigenze della clientela.
Prese così l’avvio il progetto E87, volto alla realizzazione della prima generazione della Serie 1. Grande fu la sorpresa della stampa quando si stabilì che la base meccanica avrebbe mantenuto la trazione posteriore e che l’inedito pianale sarebbe servito anche come base per la futura generazione della Serie 3. Infatti, fino a quel momento si pensava ad una sinergia con la nuova Mini, che avrebbe comportato giocoforza la conversione alla trazione anteriore. Nel 2002, al Salone di Ginevra, BMW presentò la concept car CS1, una cabriolet che specialmente nel frontale e nelle fiancate anticipava in maniera decisamente chiara lo styling del nuovo modello. Durante l’estate dello stesso anno vennero sorpresi dalla stampa i primi prototipi camuffati durante alcuni test di collaudo su strada.
Debutto
La vettura definitiva fece il suo debutto al Salone di Parigi nell’autunno del 2004: nacque così la prima generazione della Serie 1.
Design ed interni
Appariva chiaro fin dal suo debutto che già la prima generazione della Serie 1 non voleva proporsi come una versione accorciata della Serie 3, come invece era stato fatto fino a quel momento con le due generazioni della Compact. Era pur vero che il pianale della E87 sarebbe servito per la realizzazione della quinta generazione della Serie 3, vale a dire la E90, previo allungamento del passo, ma l’impatto estetico della prima Serie 1 lasciava chiaramente intendere la volontà di distaccarsi stilisticamente dalla "sorella" maggiore. Realizzato dal’equipe guidata dal discusso Chris Bangle, neppure lo styling della prima generazione della Serie 1 mancò di far discutere e dividere tra sostenitori e detrattori, a causa del mix bangliano di spigoli e curve e delle particolari proporzioni conferite al corpo vettura. Il frontale, dall’andamento verticale e per niente spiovente, esibiva gruppi ottici chiaramente in stile BMW, ma dal disegno un po’ meno aggressivo, con un’ampia "bocca" sul paraurti, ai lati della quale erano presenti i due fari antinebbia. La vista laterale permetteva di apprezzare meglio l’insolito equilibrio tra parte anteriore e parte posteriore, dato da un cofano motore relativamente lungo e da una zona posteriore decisamente raccolta sul retrotreno. Qui si notano anche i tagli spigolosi su linea di cintura e zona sottoporta, ma anche l’immancabile "gomito" di Hofmeister sul terzo montante. Spigolosa anche la coda, con tagli netti e decisi sia nella zona del portellone del bagagliaio, sia negli stessi gruppi ottici posteriori di forma vagamente trapezoidale.
L’abitacolo era spazioso solo nei posti anteriori, mentre chi sedeva dietro doveva fare qualche sacrificio in più: l’abitacolo arretrato, infatti, interferisce con il passaruota posteriore, rendendo più impegnativo l’accesso. Il posto guida era caratterizzato da un volante multifunzione quasi in posizione verticale e da un tunnel centrale piuttosto sviluppato anche in larghezza, dietro al quale poteva trovare posto il comando del dispositivo iDrive, fornito di serie nei modelli superiori e solo a richiesta nella E87. La plancia era a struttura tubolare, con rivestimento fonoassorbente. Era migliorabile invece la qualità dei materiali, specialmente nei rivestimenti, nella cappelliera e nei vani portaoggetti, ma anche nelle guide dei sedili, che erano completamente a vista.
Struttura, meccanica e motori
La Serie 1 presentò fin dal suo debutto un’evidente particolarità che la rese singolare rispetto a tutti gli altri modelli di segmento C, vale a dire la sua architettura meccanica, che prevedeva il motore anteriore in posizione longitudinale e soprattutto la trazione posteriore. Si trattava quindi di un caso atipico, una vera eccezione nel panorama delle compatte, tutte con trazione sull’avantreno, o al massimo con trazione integrale nel caso di alcuni modelli sportivi (l’Audi S3, per esempio). Ciò ha contribuito largamente ad una perfetta ripartizione dei pesi tra avantreno e retrotreno (50%-50%), ed una conseguente stabilità su strada di livello superiore. Ma anche altri espedienti hanno contribuito a tale ottimo risultato, primo fra tutti l’avantreno in lega di alluminio, ma anche lo spostamento di componenti come la batteria, che nella E87 è stata sistemata sotto il vano bagagli.
La geometria delle sospensioni prevedeva un avantreno di tipo McPherson ed un retrotreno multilink a cinque bracci. Presenti anche molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barre antirollio su entrambi gli assi. L’impianto frenante a quattro dischi, prevedeva dischi anteriori autoventilanti da 292 mm di diametro e posteriori pieni, ma da 300 mm di diametro. Completavano il quadro gli pneumatici run flat e lo sterzo a cremagliera con servosterzo idraulico.
Al suo esordio, la E87 era disponibile in quattro motorizzazioni, due a benzina e due a gasolio:
- 116i, con motore da 1596 cm3 in grado di erogare una potenza massima di 115 CV;
- 120i, con motore da 1995 cm3 in grado di erogare fino a 150 CV di potenza massima;
- 118d, con motore turbodiesel common rail, della cilindrata di 1995 cm3 e con potenza massima di 122 CV;
- 120d, con lo stesso motore della 118d, ma con potenza portata a 163 CV.
Mentre la 116i era equipaggiata con un cambio manuale a 5 marce, le altre versioni erano dotate invece di un cambio a 6 marce, sempre manuale.
Allestimenti
Tre erano i livelli di allestimento previsti per la E87 al suo debutto:
- Eletta: livello di base comprendente già una dotazione di serie più che degna, e comprendente tra l’altro i sedili anteriori regolabili in altezza, i fendinebbia, il cliamtizzatore automatico, l’autoradio con lettore CD ed i cerchi in lega da 16 pollici nelle versioni 120i e 120d;
- Attiva: livello intermedio, comprendente quanto già visto nell’allestimento Eletta, ma con in più i fari allo xeno, il dispositivo lavafari, le sospensioni con taratura sportiveggiante, il volante ed i sedili dal disegno sportivo ed i cerchi in lega da 16 pollici su tutte le versioni;
- Futura: livello di punta, comprendente quanto già visto nell’allestimento Attiva tranne le sospensioni con taratura sportiva (ottenibile comunque a richiesta), ma con in più il cruise control, il volante multifunzione, il retrovisore esterno autoanabbagliante, il sensore di parcheggio posteriore, il sensore pioggia ed il pacchetto luci interno.
Per la 116i, versione di base della gamma, è previsto un quarto livello di allestimento, più semplificato dei primi tre.
La lista optional comune a tutta la gamma prevedeva invece: cristalli atermici posteriori, interni in pelle, navigatore satellitare con lettore DVD (disponibile a scelta nelle versioni Business o Professional), predisposizione telefono, sedili anteriori riscaldabili e tetto apribile elettrico. Molti degli accessori presenti nei livelli più alti sono comunque ottenibili a richiesta anche nei livelli più bassi. Altri optional, come il cambio automatico Steptronic a 6 rapporti, erano ottenibili a richiesta solo per le versioni 120i e 120d.
Evoluzione
La Serie 1, qui in configurazione a 3 porte E81, dopo il restyling del 2007
La nuova vettura nasce con il preciso intento di rivaleggiare con vetture come l’Audi A3 e l’Alfa Romeo 147, nonché la Volkswagen Golf, tutte vetture di classe medio-bassa, ma con allestimenti e finiture di alto livello, appartenenti quindi a quello che viene comunemente definito "segmento premium".
Pur non condividendo praticamente nulla con la Serie 3 E46, oramai anziana e prossima al pensionamento, la E87 aveva in comune con la più grande berlina bavarese lo stabilimento di produzione di Ratisbona. Inizialmente, quindi, la produzione venne avviata in tale sito, per poi espandersi anche nello stabilimento di Lipsia, nell’ex-DDR.
Nel corso del 2005, la gamma si ampliò verso l’alto con l’arrivo della 130i, spinta da un 3 litri a benzina della potenza di 265 CV. Per quest’ultimo modello, assente nell’allestimento Attiva fu previsto però anche un nuovo livello di allestimento, denominato MSport, d’impostazione più sportiva. Sempre nel 2005, vi fu anche l’arrivo della 118i, anch’essa con motore a benzina, ma in questo caso si trattava di una variante depotenziata del 2 litri da 150 CV montato sulla 120i, motore la cui potenza, nel caso della 118i, si fermava a 129 CV.
Nel 2006, la gamma rimase quasi invariata: l’unica eccezione fu nei motori diesel, che divenne possibile scegliere con filtro antiparticolato (DPF) o senza.
Nel marzo del 2007 vi fu un restyling, non molto marcato dal punto di vista estetico: il paraurti anteriore è stato ridisegnato ed ora propone un’ampia presa d’aria che si estende per l’intera larghezza del paraurti stesso. Agli angoli della presa d’aria sono alloggiati due nuovi fendinebbia, mentre ha subito dei lievissimi aggiornamenti anche i gruppi ottici anteriori e posteriori, questi ultimi caratterizzati da un nuovo disegno delle plastiche e dall’introduzione delal tecnologia a led. Internamente, anche la plancia è stata ridisegnata ed affinata, così come è stata rivista la disposizione dei vani portaoggetti. Inoltre, la gamma ha potuto beneficiare dell’arrivo della presa per iPod e di quella USB. Se il restyling estetico, sia interno che esterno, è stato visivamente abbastanza discreto, lo stesso non si può dire per i cambiamenti apportati alla gamma: infatti la Serie 1 di prima generazione, fino a quel momento prevista solo in configurazione a cinque porte, con il restyling divenne disponibile anche come berlina due volumi a 3 porte, un modello che accentuava il tono sportivo della vettura, e che venne contraddistinto dalla sigla di progetto E81. Inizialmente, la versione 3 porte non venne prevista con il motore 1.6 di base. A proposito di motorizzazioni, va detto che con l’aggiornamento del marzo 2007, vi furono diverse novità anche su questo versante: innanzitutto il 2 litri depotenziato della 118i vide la sua potenza salire da 129 a 143 CV; analogamente, lo stesso 2 litri, montato sulla 120i, passò da 150 a 170 CV; sul fronte diesel, il 2 litri proposto fino a quel momento sui modelli 118d e 120d nei due livelli di potenza di 122 e 163 CV, venne portato rispettivamente a 143 e 177 CV. Altre chicche tecnologiche introdotte con l’aggiornamento furono il sistema Brake Energy Regeneration, disponibile in tutte le varianti della BMW Serie 1 restyling con motore a benzina e a gasolio. Questo sistema concentra la produzione di energia elettrica per l’approvvigionamento della rete di bordo sulle fasi di crociera e di frenata del motore. Nelle fasi di spinta invece, ad esempio durante un’accelerazione, non viene recuperata energia, rendendo disponibile una maggiore forza motrice per generare dinamica di guida. Anche la funzione Auto Start/Stop, disponibile nelle versioni a cambio manuale equipaggiate con i nuovi motori quattro cilindri a benzina e a gasolio, contribuisce a sfruttare il carburante con maggiore efficienza. Per utilizzare questa funzione, all’arresto al semaforo o quando si viaggia in colonna è sufficiente spostare la leva del cambio nella posizione a folle e rilasciare il pedale della frizione. Il motore così si spegne: quando si preme nuovamente il pedale della frizione il motore si riattiva automaticamente. Tutti questi accorgimenti fanno parte di un programma più generale, sviluppato dalla BMW e che prende il nome di EfficientDynamics, volto ad ottimizzare al massimo il rapporto tra prestazioni e consumi e tra prestazioni ed inquinamento. Tra le altre novità, vale la pena segnalare che con l’aggiornamento del marzo 2007 tutti i motori diesel non erano più disponibili senza filtro antiparticolato.
Queste sono state le novità relative al restyling del marzo del 2007: ma sempre nel corso dello stesso anno sarebbero arrivate nuemrose altre novità. Tali novità furono tutte concentrate nel mese di settembre, quando venne introdotto un nuovo 1.6 con potenza salita da 115 a 122 CV, motore che contemporaneamente venne incluso anche nella gamma della E81 a 3 porte; inoltre, un altro motore, questa volta a gasolio, fece il suo ingresso nella gamma della prima Serie 1: questo motore fu il 2 litri biturbodiesel da 204 CV, un motore che stabilì nuovi punti di riferimento per i diesel poiché fu il primo motore a gasolio di serie a sfondare il muro dei 100 CV/litro, caratteristica che l’anno seguente valse a questo propulsore il primo premio all’International Engine Awards. Il modello equipaggiato con tale propulsore fu battezzato 123d. La novità più corposa introdotta sempre nel settembre del 2007 fu l’arrivo della Serie 1 E82, vale a dire la versione coupé, terza variante della prima generazione della Serie 1. Non una 3 porte con padiglione tagliato, bensì una coupé a tre volumi e a due porte dalla linea assai dinamica e scattante, prevista anche con motorizzazioni specifiche come il 3 litri biturbo da 306 CV, montato sulla 135i Coupé. Andando avanti, e precisamente nel mese di novembre del 2007, comparve nei listini anche una quarta variante, vale a dire la versione cabriolet, siglata E88 e disponibile in una gamma motori ripresa in parte dalla coupé ed in parte dalle due versioni berlina a 2 volumi.
Nessuna novità per il 2008, a parte il già citato riconoscimento conferito al motore della 123d, mentre nel 2009 le versioni berlina videro la gamma estendersi verso il basso con l’arrivo della 116d, spinta da un motore 2 litri turbodiesel con potenza contenuta in 115 CV. La 116d è la versione meno brillante della gamma, ma consente di percorrere 100 km arrivando a richiedere solo 4.4 litri di gasolio. Sempre a partire dal 2009, in alcuni mercati la 116i venne portata a 122 CV grazie all’introduzione di una variante depotenziata del 2 litri utilizzato normalmente per equipaggiare le altre versioni.
Nel mese di marzo 2010 la serie 1 ha raggiunto il milione di esemplari prodotti[1], un traguardo di tutto rispetto, che ha riscattato gli insuccessi dei precedenti modelli Compact.
Nel giugno del 2011 è stata presentata alla stampa la seconda generazione della Serie 1, inizialmente solo nella versione a 5 porte contraddistinta dalla sigla F20, come peraltro annunciato e diffuso dai principali siti internet (tra cui quello della Casa madre) e dalla stampa specializzata. Ma la prima generazione della compatta bavarese continua a rimanere in listino nelle altre tre configurazioni previste, anche il mese dopo, a luglio, quando la nuova generazione comincia ad apparire nei listini ufficiali BMW.
La Serie 1 Coupé E82
Vista anteriore e posteriore della Serie 1 Coupé E82
La Serie 1 Coupé (sigla di progetto E82)venne introdotta nel settembre 2007, 6 mesi dopo il restyling della gamma E87 e l’introduzione della 3 porte E81. La caratteristica più evidente di questo modello sta nel fatto che si tratta di una coupé a 3 volumi, una soluzione che ha fatto storcere il naso a molti, ma che è stata voluta dagli uomini di marketing della BMW per soddisfare le richieste del mercato USA, da sempre orientato maggiormente verso modelli a tre volumi piuttosto che a due. In ogni caso, un’altra differenza estetica con le berline a due volumi sta nel padiglione più inclinato, che va a raccordarsi meglio con la coda. Differenti anche i fari posteriori, dal disegno ad L. Il frontale è invece simile a quello delle altre Serie 1, tranne che nel paraurti, leggermente ridisegnato.
La gamma motori della Serie 1 Coupé era limitata al suo debutto ad un solo motore a benzina, peraltro riservato solo a coupé e cabriolet, ed a due motori diesel. Al suo esordio, la gamma E82 in Europa era quindi così composta:
- 135i Coupé: questo motore a benzina è previsto solo sulle coupé e cabriolet, e si tratta nientemeno che del 3 litri biturbo N54 già montato su modelli superiori (335i, X6 xDrive35i, ecc.). Questo motore, della cilindrata di 2979 cm3, grazie all’ausilio della sovralimentazione bi-stadio, risce ad erogare una potenza massima di 306 CV, permettendo alla 135i di spuntare prestazioni in grado di intimorire persino le M3 più recenti, poiché caratterizzata anche da un peso più ridotto.
- 120d Coupé: è il 2 litri turbodiesel da 177 CV previsto anche per le berline a 2 volumi;
- 123d Coupé: è il 2 litri biturbodiesel da oltre 100 CV/litro, in grado di erogare ben 204 CV di potenza massima.
Gli allestimenti erano tre: Eletta, Futura ed MSport. Mancava quindi l’allestimento Attiva, ed inoltre va detto che la 135i è disponibile nel solo allestimento MSport, e non negli altri due.
Nel 2008, però, la gamma si estese con l’arrivo della 125i, che propose un’altra motorizzazione specifica per questa gamma, vale a dire l’unità N53 da 2996 cm3 della potenza di 218 CV.
Nel settembre del 2009, la gamma si estese verso il basso con l’arrivo della 120i Coupé con il motore 2 litri da 170 CV, e della 118d Coupé, con motore 2 litri turbodiesel da 143 CV. In Italia, però, la 120i Coupé non è mai arrivata.
Nel 2010, la 135i viene aggiornata meccanicamente: il suo 3 litri sovralimentato riesce ad erogare la stessa potenza con un solo turbocompressore, ma con in più la fasatura variabile Bi-VANOS corredata dal Valvetronic (nella precedente versione era presente la fasatura variabile, ma senza Valvetronic).
La sportivissima Serie 1 M Coupé
Nel 2011, la Coupé (ma anche la cabriolet) è stata oggetto di un lieve restyling: il paraurti anteriore è stato ridisegnato, i fari anteriori hanno beneficiato dell’arrivo delle luci diurne a led, più in generale è stata ottimizzata l’aerodinamica. A questo proposito, va segnalata l’introduzione dell’Air Curtain, una sorta di convogliatore sottoscocca del flusso di aria. Sono stati rivisti anche gli equipaggiamenti ed altri particolari. Vengono inoltre introdotti cerchi in lega da 18 pollici di nuovo disegno.
Sempre nel 2011 è stata introdotta una versione molto particolare: la Serie 1 M Coupé. Questo modello, annunciato già nel novembre dell’anno prima, differisce dai classici modelli firmati M GmbH, per il fatto di non possedere un motore aspirato ad alta potenza specifica, visto che è spinta dal già conosciuto 3 litri biturbo a benzina, che in questo caso è stato portato a 340 CV di potenza massima. In pratica è lo stesso propulsore montato sulla Z4 sDrive35is, che differisce dal più recente 3 litri turbo twin scroll. In ogni caso, la nuova vettura dispone di un gruppo sospensione sviluppato appositamente, carreggiate allargate di 80 mm al retrotreno, differenziale a scorrimento limitato, riduzione e distribuzione dei pesi ottimizzata, impianto frenante specifico e cerchi in lega da 19 pollici dal design tipico delle BMW M3 più estreme degli ultimi anni: CSL e GTS. La vettura, realizzata in serie limitata, è stata introdotta ad un prezzo chiavi in mano di 53.650 Euro, e si riconosce esternamente a colpo d’occhio per il disegno più aggressivo dei due paraurti, dotati di minacciose prese d’aria, e per doppi terminali di scarico gemellati, ma anche per i passaruota maggiorati, in maniera tale da accogliere i grossi pneumatici. La denominazione ufficiale è stata stabilita come BMW Serie 1M e non come BMW M1 per evitare confusione con la supercar bavarese di fine anni settanta.
La Serie 1 Cabriolet E88
Una BMW 120i Cabriolet
Nel marzo del 2008 è stata introdotta la quarta variante su base E87. Questa nuova variante era la versione cabriolet, la cui sigla di progetto era E88, un modello premium che subito ha dovuto affrontare la concorrenza di un altro modello altrettanto prestigioso e fresco di debutto, vale a dire l’Audi A3 Cabriolet, introdotta solo pochissimi mesi prima.
La E88 è stata realizzata partendo dalla scocca della coupé, opportunamente irrigidita per far fronte alla perdita del tetto in lamiera. Nell’insieme, la vettura appare assai elegante, sicuramente grintosa quanto la coupé. Date le dimensioni compatte della vettura, la Casa di Monaco ha scelto di orientarsi verso una tradizionale capote in tela, piuttosto che su un tetto rigido ripiegabile, dal momento che quest’ultima soluzione avrebbe finito con il compromettere lo spazio interno del vano bagagli, penalizzandone la fruibilità. In ogni caso, la capacità massima di quest’ultimo è di 305 litri, che si riduce in caso di capote aperta. Internamente, la scelta della capote in tela ha avuto le sue ripercussioni positive anche nell’abitabilità per i passeggeri posteriori, poiché lo spazio è accettabile per due persone, pur non essendo di livello eccelso. La sicurezza in caso di ribaltamento è assicurata dai due roll-bar estraibili, nascosti dietro i poggiatesta posteriori, e che riconoscono l’imminenza di un ribaltamento fuoriuscendo in una frazione di secondo.
La gamma motori prevista per la E88 al suo debutto era ancor più ristretta di quella della coupé, poiché proponeva solo due motorizzazioni, entrambe a benzina. Si poteva scegliere quindi tra:
- 120i Cabrio, con motore 2 litri da 170 CV, previsto anche per le berline;
- 125i Cabrio, con motore 3 litri da 218 CV previsto anche per la coupé.
Tre erano i livelli di allestimento, vale a dire i consueti Eletta, Attiva e Futura.
Nella seconda metà del 2008, però, la gamma si estese notevolmente con l’arrivo della 135i Cabrio, spinta dal potente 3 litri biturbo già in forza alla 135i Cabrio. Altri arrivi furono la 118 Cabrio, equipaggiata con il 2 litri da 143 CV, e le versioni a gasolio 118d Cabrio e 120d Cabrio, i cui propulsori turbodiesel common rail da 2 litri erogano rispettivamente 143 e 177 CV. Va infine segnalato l’arrivo, nello stesso periodo, della 123d Cabrio, spinta dal noto 2 litri biturbodiesel da 204 CV.
Nessun particolare aggiornamento nel 2009, mentre a partire dal 2010 la gamma subirà le stesse evoluzioni della versione coupé, eccezion fatta per la 1 M Coupé, mai prevista in versione cabriolet. Anche la cabriolet, quindi, subirà l’aggiornamento del 2010 per il modello 135i, ed analogamente sarà oggetto del lieve restyling del 2011.
Una BMW ActiveE
La BMW E82, vale a dire la coupé, non ha fatto da base nel 2011 solamente per la sportivissima 1 M Coupé, ma anche per un modello di tutt’altro spirito: l’ecologica ActiveE, ossia la prima BMW della storia a propulsione interamente elettrica. Non un’ibrida, quindi, come le versioni ibride derivate dalla Serie 7 o dalla X6, ma un modello che si affranca del tutto dalla propulsione a combusione interna. La ActiveE è stata preannunciata già oltre un anno prima dalla Casa tedesca, in occasione del Salone di Detroit del gennaio 2010, quando venne esposto il prototipo ActiveE Concept. In quel periodo, la BMW stava sperimentando la possibilità di realizzare veicoli ad emissioni zero sulla base di modelli già esistenti. A tale scopo aveva già realizzato la Mini E, ed in seguito ha appunto partorito la ActiveE Concept, sfociata nel 2011 semplicemente con il nome di ActiveE, senza alcun riferimento alla Serie 1 cui appartiene.
Il pacco di batterie è stato sistemato sotto il pianale, mentre il motore elettrico da 168 CV è stato alloggiato al posto del motore termico. La trazione è sempre posteriore. Inalterata l’ottimale distribuzione dei pesi, mentre la capacità del bagagliaio è scesa a 200 litri.
Grazie a queste caratteristiche, la ActiveE raggiunge una velocità massima autolimitata di 145 km/h, coprendo lo scatto da 0 a 100 km/h in 9 secondi. La bassa velocità massima è stata stabilita dai progettisti BMW per mantenere un livello di autonomia decente e per preservare la durata delle batterie stesse, in modo da non andare incontro ad una precoce usura.
Tuttavia, la ActiveE rimane ancora una vettura sperimentale: 1000 esemplari sono stati destinati al mercato USA al solo scopo di vagliarne le qualità di praticità e di ecologia.
BMW Serie 1 F2x (F20, F21, F22, F23)
F20 è la sigla che identifica la versione a 5 porte della seconda generazione della Serie 1, un’autovettura di segmento C prodotta dalla Casa automobilistica tedesca BMW a partire dal 2011.
Storia e profilo
Debutto
La presentazione ufficiale al pubblico, avvenuta al Salone di Francoforte nel settembre 2011, è stata anticipata dalla presentazione alla stampa, avvenuta il 5 giugno dello stesso anno.
Design ed interni
In generale va detto che della precedente Serie 1 vengono mantenute le proporzioni tra i volumi della carrozzeria: si ritrovano così caratteristiche come il lungo cofano motore che fa da contraltare all’abitacolo arretrato, il tutto volto a dare slancio alla linea. Gli spigoli vivi della prima generazione della compatta bavarese si sono fatti più smussati ed arrotondati, una tendenza stilistica dettata non più da Chris Bangle, dimessosi un paio d’anni prima dalla BMW, ma dal suo successore Adrian van Hooydonk, subentrato al designer statunitense.
Il frontale della F20 rivela alcune tra le principali novità, come per esempio i gruppi ottici, sempre a doppia parabola, ma dal taglio triangolare che conferisce una particolare personalità alla vettura che fin dal suo esordio ha diviso nettamente tra sostenitori e detrattori. Un’altra particolare caratteristica del frontale della F20 sta nella calandra inclinata leggermente in avanti, un aspetto che sembra ricordare le BMW degli anni ’70. Ed ancora, il cofano motore è solcato da quattro nervature diagonali che confluiscono verso la calandra. La vista laterale offre innanzitutto una visuale più ampia del lavoro svolto dall’equipe di van Hooydonk al fine di rendere più dolci gli spigoli del precedente modello, mantenendo nel contempo quella tendenza a creare i particolari giochi di luci ed ombre che hanno reso così particolari le BMW dell’ultimo decennio. Dalla vista laterale, si osserva tra l’altro l’arrivo di una particolare stilistico e funzionale, oramai presente da anni su altri modelli, vale a dire l’indicatore di direzione integrato nel retrovisore esterno. Sono presenti elementi ormai immancabili, come l’Hofmeister-Knick e la nervatura laterale che passa in corrispondenza delle maniglie porta. La linea di cintura alta ed il tetto digradante nella zona posteriore, danno un tocco di sportività in più. Vista posteriormente, la F20 mostra la sua sportività grazie ai passaruota leggermente bombati ed al piccolo spoiler sul tetto. I fari quadrangolari dagli spigoli smussati sono a led con grafica a strisce orizzontali.
L’abitacolo della F20 è una rivisitazione in chiave modernizzata dei concetti di ergonomia, eleganza e sportività necessari in una vettura appartenente al sotto-segmento premium. Ormai tipici ed irrinunciabili sono il cockpit orientato verso il conducente e la presenza della manopola dell’iDrive in una porzione del tunnel separata stilisticamente dal resto del tunnel stesso, una soluzione che ricorda molto da vicino la ben più grande Serie 6 introdotta pochi mesi prima. Non mancano tuttavia soluzioni prettamente razionali, come il buon numero di tasche e vani portaoggetti. L’abitabilità da parte dei passeggeri è leggermente aumentata grazie al passo cresciuto di 3 cm, ma soprattutto è la capacità del bagagliaio ad aver beneficiato di un significativo aumento, portandosi a 360 litri.
Struttura, meccanica e motori
La seconda generazione della Serie 1 nasce su un pianale progettato e realizzato per fare da base, con opportune modifiche ed adattamenti, anche alla sesta generazione della Serie 3, siglata F30. Questa base meccanica, dall’ottimale ripartizione dei pesi, comprende carreggiate allargate di 5.1 cm anteriormente e di 7.2 cm posteriormente, sospensioni anteriori realizzate in lega di alluminio, con geometria a doppio snodo, ed un retrotreno multilink a 5 bracci. L’impianto frenante prevede dischi su tutte e quattro le ruote, ed è corredato dai dispositivi ABS, DSC ed ESP. Lo sterzo si avvale di un servocomando elettromeccanico che a richiesta può essere integrato con un dispositivo in grado di variarne l’incidenza in funzione della velocità.
Al suo debutto, la F20 è equipaggiata con cinque motorizzazioni, due a benzina e tre a gasolio, tutte con sovralimentazione di tipo twin scroll e distribuzione bialbero in testa con fasatura variabile Bi-VANOS ed alzata variabile Valvetronic:
- 116i: motore N13 da 1598 cm3 della potenza di 136 CV;
- 118i: stesso motore della 116i, ma con potenza portata a 170 CV;
- 116d: motore N47D20 turbodiesel common rail da 1995 cm3 di cilindrata e con potenza massima di 116 CV;
- 118d: stesso motore della 116d, ma con potenza portata a 143 CV;
- 120d: stesso motore della 118d, ma con potenza portata a 184 CV.
Il cambio è normalmente manuale a 6 marce, ma in opzione è possibile avere il cambio automatico ad 8 rapporti e, come ulteriore opzione, è possibile averlo con comandi al volante.
Allestimenti e dotazioni
In Italia, la F20 debutta in tre livelli di allestimento, tutti abbinabili a qualsiasi motorizzazione tra quelle disponibili:
- base, allestimento di attacco la cui dotazione di serie prevede: doppio airbag frontale, airbag laterali anteriori, airbag per la testa, climatizzatore automatico bizona, ABS, DSC, ESP, computer di bordo, retrovisori esterni regolabili elettricamente e riscaldabili, sedili anteriori regolabili in altezza, volante regolabile in altezza e in profondità, cerchi in lega da 15", divano posteriore frazionabile, autoradio con lettore CD, vetri elettrici anteriori e posteriori, poggiatesta posteriori;
- Sport: allestimento superiore leggermente improntato in chiave sportiva, grazie ad elementi come gli inserti in nero lucido sulla carrozzeria. La sua dotazione di serie prevede: cerchi in lega da 16", volante in pelle e sedili sportivi;
- Urban: livello di allestimento improntato maggiormente verso il lusso, ma sprovvisto di alcune caratteristiche presenti nelle versioni Sport, come i sedili sportivi e gli inserti in nero lucido, che in questo caso lasciano il posto ad inserti cromati.
Evoluzione
La produzione della nuova Serie 1 è stata avviata subito dopo la presentazione alla stampa, nella sola configurazione a 5 porte.
Lo stabilimento di produzione è quello di Ratisbona, come nel caso della precedente Serie 1 a 5 porte.
(Vai a: Storia delle piccole BMW)
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