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Fiat VSS

Posted by Dr. Pianale su 13 dicembre 2002

FIAT VSS

(Vettura Sperimentale a Sottosistemi)
1981_IDEA_Fiat_VSS_01
 
Quando oggi guidiamo o guardiamo la nostra auto in qualche caso sappiamo che la nostra vettura ha lo stesso ‘pianale’ di quella, che magari ha lo stesso motore di quell’altra o la stessa ciclistica di quell’altra ancora.

Magari arriviamo a realizzare che sotto la pelle di acciaio che ne rende le forme diverse ci siano tali similitudini da farne praticamente due auto sorelle.

Qualcuno più nostalgico può dire che oggi le auto si assomigliano un po’ tutte… che si trovano gli stessi componenti dalla City Car all’Ammiraglia.

Ma non è sempre stato così, soprattutto a livello Europeo…

Il problema della condivisione di più componenti possibili all’interno dello stesso Gruppo, su auto della stessa Marca o di Marche diverse è sempre stato tenuto ben presente al momento della progettazione di un’auto, perché anche le Case sanno, come le più fondamentali "leggi" economiche ci insegnano, che maggiore è il numero di un singolo pezzo prodotto, minore sarà il suo costo…

Diciamo che fino agli anni ’70 si condividevano componenti di secondaria importanza che non riuscivano a fare una vera e propria economia di scala.

Però, ben prima delle attuali concentrazioni, il Nostro Costruttore Nazionale era un Gruppo con Fiat e Lancia e aveva già questa priorità.

Fiat tenta già un abbozzo di questa strategia della condivisione della maggior parte dei componenti a fine anni ’70 con la Ritmo che sarà la base meccanica da cui nasceranno anche la Delta, la Regata e la Prisma e accortasi che la strada era quella giusta, e che la standardizzazione può essere ulteriormente spinta, proprio in quegli anni parte il progetto definitivo che rivoluzionerà il modo di fare auto ancora a tutt’oggi.

Nel 1981 il noto architetto Renzo Piano e l’I.de.A Institute collaborano con Fiat e nasce VSS (Vettura Sperimentale a Sottosistemi).

Con la VSS i tecnici Fiat avevano concentrato i loro sforzi sulla scocca e sulla carrozzeria di una possibile nuova automobile, tralasciando d’inserirvi novità di meccanica (era quella della coetanea Ritmo), per lasciarle , eventualmente, a separati settori di ricerca della Casa, che stavano preparando motori a elevatissimo rapporto di compressione, trasmissioni a variatore continuo e comando elettronico e motorizzazioni ibride.

L’idea di partenza della VSS è stata quella di rivedere il concetto di ‘monoscocca’ a struttura portante, cioè dell’automobile come cellula d’aereo (o se vogliamo come guscio d’uovo). E i tecnici Fiat si sono chiesti se fosse possibile separare la funzione strutturale di supporto della meccanica e di protezione dei passeggeri dalla funzione di involucro, che ripara dagli agenti atmosferici e da la forma sia aerodinamica che estetica all’auto.

La risposta, positiva, è stata la VSS in cui esisteva una struttura reticolare che assolveva alle seguenti funzioni:

1) Costituire la cellula rigida, che circoscrive l’abitacolo e protegge chi ne è all’interno e offre anche protezione passiva in caso di urti con le sue propaggini anteriori e posteriori.

2) Essere la parte dell’auto alla quale vengono fissati gli organi meccanici e i cosiddetti ‘sottosistemi’, cioè tutte quelle parti di carrozzeria (cofani, portiere, tetto, baule, ecc), che possono essere aggiunte alla struttura reticolare per completare in modo tradizionale l’automobile.

Va anche detto che la VSS usava per i ‘sottosistemi’ materiali plastici leggeri (ma era in previsione di impiegare anche materiali tradizionali come la lamiera o altre materie) e, in secondo luogo, che essa era perfettamente funzionante dato che, come detto precedentemente adottava la meccanica della Ritmo.

Stabiliti i due postulati produttivi, che sono tutt’oggi alla base della produzione automobilistica mondiale, veniamo agli scopi e ai vantaggi che ne derivano.

A) RIDUZIONE DEL PESO. A parità di dimensioni esterne la VSS pesava il 20% in meno rispetto a una vettura analoga costruita secondo i metodi tradizionali e in lamiera (tenendo ben presente che una riduzione del peso del 10% comporta una riduzione dei consumi di circa il 7%). Sotto questo profilo, quindi, la VSS costituiva uno studio orientato al risparmio energetico e si collegava ai suoi coetanei prototipi delle altre Case. Però la Fiat dichiarava anche che le materie plastiche di cui era composta l’auto, erano sì dei sottoprodotti della lavorazione del petrolio, ma che di fatto l’energia per realizzare un componente in plastica è circa la metà di quella che servirebbe per fare lo stesso componente in lamiera e quindi il bilancio energetico era comunque favorevole.

B) MAGGIORE DURATA. Sin dall’insorgere della Crisi Energetica degli anni ’70 si era affermato che oltre a una riduzione dei consumi fosse indispensabile allungare la vita media delle auto: ciò in considerazione del fatto che produrre un’auto costa energia. La plastica non arrugginisce ed è praticamente inattaccabile dagli agenti atmosferici. La struttura a gabbia, grazie alla sua semplicità e alla minor quantità di lamiera che comporta, può essere costruita con metalli o leghe più pregiate e durevoli. La Fiat riteneva che la durata della carrozzeria della VSS fosse stimabile in 20 anni.

C) DECENTRAMENTO PRODUTTIVO. La VSS era già vista dalla dirigenza Fiat come il ‘modo nuovo di fare l’automobile’. Infatti la costruzione a ‘sottosistemi’ – tuttavia non escludeva, volendo, quella tradizionale – avrebbe fatto si che i vari particolari potessero essere prodotti separatamente e inviati alla linea di assemblaggio finale. E questo avrebbe comportato anche un miglioramento della qualità del lavoro. La Casa faceva l’esempio dell’operatore che avrebbe avuto maggiore facilità a realizzare una portiera completa (montaggio della serratura, dell’alzacristalli, del cristallo, della selleria, ecc) avendola ferma e ben disposta davanti a se, anziché incernierata già nella scocca. La somma di tutte queste innovazioni produttive permetteva alla VSS di essere costruita in 5 ore in meno rispetto alla Ritmo.

D) FREQUENTE INNOVAZIONE. Oltre ai vantaggi di natura tecnica la VSS ne presentava uno di carattere generale che poi fu quello che ne decretò il successo: attorno all’ossatura di base, permetteva di costruire numerose versioni dello stesso modello (berlina 2 volumi, berlina 3 volumi, SW, pick-up, coupé e cabriolet, mentre ovviamente all’epoca non si parlava di MV o SUV…) e persino di più di un modello per varie Case. La Fiat immaginava ovviamente una Lancia e una Fiat con la stessa struttura dell’abitacolo e del telaio, differenziate grazie alle carrozzerie che venivano considerate alla stregua di ‘pelli’ o veri e proprio ‘costumi di scena’.

Come si può notare nasceva il modo di costruire auto come lo intendiamo ora a 20 anni di distanza.

Certo, alcuni riferimenti ai consumi e ai risparmi energetici e alla durata, altri, minori, alla sicurezza passiva ci fanno rendere conto che stiamo parlando della realtà del 1981, ma sono i concetti di Decentramento Produttivo e di Innovazione che stanno tutt’oggi alla base di tutta la produzione e non esiste Casa che non inizi a progettare a un modello senza tenere bene a mente questi irrinunciabili principi.

Va detto altresì che Fiat ha realizzato la VSS interamente con i propri mezzi finanziari ponendosi di fatto in una posizione di vantaggio su tutti gli altri concorrenti che sono arrivati ai medesimi risultati successivamente.

Malgrado questo vantaggio, alcuni eccessi nella standardizzazione che sono già stati affrontati in altri articoli (vedi “Progetto Fiat Tipo: Errore nell’applicazione’) hanno indotto il Gruppo a non godere appieno delle opportunità che gli si offrivano davanti.

 
 
 
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2 Risposte to “Fiat VSS”

  1. Gabriele said

    Il progetto VSS fu geniale sotto ogni punto di vista e negli anni ’90 la Fiat ha davvero fatto delle auto eccezionali con questo principio!!!

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    • Confermo!

      Fra parentesi, l’ultima evoluzione di quella serie di pianali derivati dalla VSS, il Tipo 2, è uscito di produzione solo l’anno scorso quando è stata dismessa la linea di produzione dell’Alfa 147 e GT

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