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Test, Prove e Articoli scritti per AutoBlog.it

Natale in Ferrari – Laigueglia 2008

Posted by Dr. Pianale su 28 dicembre 2008

Natale in Ferrari: un raduno a Laigueglia

http://www.autoblog.it/post/17458/natale-in-ferrari-un-raduno-a-laigueglia

Lo scorso 28 dicembre la Scuderia Ferrari Club Savona ha organizzato a Laigueglia (SV) il raduno di Ferrari e auto d’epoca: “Natale in Ferrari”. Sarà per l’accostamento fra il “rosso” delle Ferrari e il “rosso” di Babbo Natale, sarà per il richiamo del nome stesso, ma anche questa manifestazione apparentemente in tono minore ha richiamato centinaia di persone incuranti del freddo e del vento per vedere una quarantina di vetture di vari modelli e varie epoche della Casa di Maranello con qualche “chicca” storica di altre Case: Porsche, Morgan, Fiat e Lancia.

A differenza del ricco e variegato (e anche un pochino snob) raduno Ferrari Club Milano dello scorso settembre , a Laigueglia, tranne qualche lodevole eccezione, non erano presenti modelli di particolare pregio sia storico che di tiratura limitata, ne si sono viste Ferrari di alta gamma. Molto più semplicemente si è radunato lo zoccolo duro della produzione di Maranello fatta dall’evoluzione storica delle berlinette a motore centrale via via nate dalla primigenia Dino GT e giunta fino alla F430, più qualche modello degli anni ‘80 come l’indimenticata Testarossa e la Mondial.

E’ forse questo il cuore più autentico del Ferrarista nostrano, quello che non bada all’ultimo modello o ai piccoli numeri che fanno immagine e nicchia ma fatto di persone che coronano un sogno quando possono acquistare un Mito al prezzo di una normale berlina media. Il raduno si è poi concluso con una “sinfonica” parata delle vetture nelle strette vie del Borgo di Laigueglia e sulle colline circostanti dove, siamo sicuri, qualche proprietario non ha resistito alla tentazione di far cantare il suo Motore.

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BEspoke 2008

Posted by Dr. Pianale su 23 novembre 2008

BEspoke 2008 – Milano

 

Il lusso su misura

Dal 21 al 23 Novembre 2008

Lusso senza ostentazioni, sobrio, sussurrato, da gustarsi lentamente e con colta soddisfazione.
BEspoke, il nuovo appuntamento milanese dedicato all’unicità del "su misura" che caratterizza il lusso assoluto, si svolgerà dal 21 al 23 novembre 2008 presso l’Ex Palazzo del Ghiaccio di Milano.
La città di Milano, da sempre legata al settore del lusso per moda, arte, cultura e tradizione, è la location ideale in cui inserire una manifestazione d’élite come questa che si rivolge ad un pubblico internazionale.
BEspoke si propone come un salotto dove poter accogliere ospiti dal gusto pensato, interiorizzato, sviluppato mediante un processo d’accurata affinazione e guidato da una paziente e continua ricerca dell’eccellenza.
La manifestazione intende coinvolgere quelle realtà produttive che, in Italia e nel mondo, sanno esprimere al meglio il concetto di lusso assoluto che BEspoke intende promuovere; sarà quindi un coacervo di forme, colori, materiali, idee e creatività aderenti alle esigenze di un consumatore sempre più conoscitore di sé e delle caratteristiche che un prodotto – materiale o immateriale – deve avere per soddisfare i suoi desideri.
L’Ex Palazzo del Ghiaccio di Milano, contenitore dell’evento, si presenta come cornice ideale alla manifestazione per l’eleganza e la purezza degli spazi rivestiti di resina bianca che permettono di dare il massimo risalto ai prodotti esposti ma che soprattutto riportano alla mente l’elemento che fu protagonista del luogo fin dai primi del ‘900.
Le giornate di esposizione saranno anche l’occasione per identificare, in una serie di confronti con diverse figure professionali, le varie declinazioni del "su misura", i suoi attuali confini e i suoi possibili orizzonti. Ciò farà di BEspoke una vetrina di storie sempre nuove e una piattaforma mediatica capace di generare esperienze multisensoriali e trasversali tra brand e tra culture differenti.

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Nuova BMW Serie 1 F20: connubio fra downsizing e sportività dal 2011

Posted by Dr. Pianale su 10 novembre 2008

Nuova BMW Serie 1 F20: connubio fra downsizing e sportività dal 2011

Technorati Tag: ,

pubblicato: lunedì 10 novembre 2008 da Dr. Pianale in: BMW Anticipazioni Hatchback


La Serie 1 attuale è stata presentata nella versione 5 porte (E87) nel marzo del 2004, e dopo un avvio un pò in sordina, negli anni si è ritagliata una sua importante fetta di mercato fino a superare nelle vendite globali persino quella che era la sua diretta concorrente Premium: l’Audi A3. Ma anche BMW stessa si è accorta, con gli anni, la crisi e l’aumento dei carburanti, che la più piccola e leggera vettura in gamma (al momento) è potenzialmente quella che può permettere i migliori risultati di risparmio e emissioni e ne ha fatto una bandiera tecnologica della Casa.

E così, dopo aver lanciato la tecnologia EfficientDynamics proprio sulla Serie 1, prima di qualsiasi altra BMW, è tempo di pensare a un ulteriore step evolutivo che riguarderà i motori che equipaggeranno la prossima generazione di Serie 1 (F20) prevista fra il settembre 2010 e il marzo 2011. La parola d’ordine sarà “downsizing” e “efficienza” quindi dopo quasi 40 anni dalla 2002 Turbo del 1973 vedremo di nuovo una vettura a 4 cilindri turbo con l’elica BiancoBlù sul cofano.

Nello specifico la gamma benzina futura si articolerà così:
116i – 1.3 litri turbo 136 cv
118i – 1.3 litri turbo 177 cv
120i – 2.0 litri turbo 218 cv
130i – 3.0 litri 272 CV
135is – 3.0 litri biturbo 326 CV

La gamma diesel, invece, sarà una sostanziale evoluzione dei motori attuali:
118d – 2.0 litri turbo 150 CV
120d – 2.0 litri turbo 184 cv
123d – 2.0 litri biturbo 211 CV

Ovviamente si tratta di una gamma motori, che debutterà sulla Serie 1 F20, ma andrà poi a equipaggiare tutte le prossime Serie 3 F30, la fascia bassa delle Serie 5 F10 e tutti gli altre vetture con i motori corrispondenti. E’ anche altamente probabile che sulla prossima Serie 1 debuttino le sospensioni a controllo elettronico anche per le BMW che non sono Motorsport o dall’X5 in sù, visto che nello specifico settore BMW è rimasta un pò indietro rispetto alla Concorrenza

Rivoluzionaria nei motori, ma solo evolutiva nello stile che, stando alle prime ricostruzioni BMWtoday riprende da AutoBild, riprenderà le linee guida dell’attuale generazione disegnata nel 2001 da Chris Chapman con la supervisione di Chris Bangle che ne fece una delle sue icone del Flame Surfacing con la concept CS1. Probabilmente, dovendosi differenziare dalla più “familiare” X1 che si rivolge a chi proprio non può fare a meno dello spazio, le linee saranno ancora più sportiveggianti e morbide con la coda più bassa, ma meno tronca e il lunotto fastback.

Via | BMWtoday e Autobild

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Su strada con la Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160cv: perfezione sportiveggiante

Posted by Dr. Pianale su 7 novembre 2008

Su strada con la Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160cv: perfezione sportiveggiante

pubblicato: lunedì 20 ottobre 2008 da Dr. Pianale in: Prove su strada Volkswagen Coupè

Per tutti quelli che hanno almeno un “3” nella prima cifra dell’età vedere una VolksWagen Scirocco scatena una valanga di ricordi. C’era un tempo in cui a nessuno sarebbe mai venuto in mente di considerare giovanile e sportiveggiante una Golf berlina, ne tantomeno la relativa novità di considerare le fuoristrada dei mezzi per distinguersi dalla massa in positivo. All’epoca in VW c’era la Golf Coupè, che si chiamasse Scirocco o Corrado, ad attirare lo sguardo e i desideri di chi voleva un prodotto differente dalla classica auto del Buon Padre di Famiglia. Poi per più di un decennio questa nicchia di mercato è caduto nell’oblio e a Wolfsburg (e non solo loro) hanno cominciato a pensare che bastasse togliere le porte posteriori a una Golf per ereditare la clientela delle Scirocco.

Ovviamente, in VW si sono accorti dell’errore, e hanno corretto il tiro con questa nuova Scirocco che dal vivo, pur senza strafare con soluzioni stilistiche originali, ha tutti gli stilemi classici e filologici della piccola hatchback sportiva: bassa, larga e dai fianchi possenti. Scelta nei colori e abbinamenti giusti, magari bianca con i vetri scuri, i cerchi da 18”, la pinna sul tetto e altre raffinatissime amenità del genere ha anche una decisa dose di “ignoranza estetica” che non passa inosservata e che non potrà che solleticare l’edonismo di un certo pubblico.

Vedendola così bassa (139cm), magari affiancata al resto della gamma VW come ci è capitato quando l’abbiamo ritirata prima della prova, la domanda è stata: “Ma è possibile che ci stiano 4 persone in una “cosa” che sembra arrivare alla linea di cintura di una Touran, alle maniglie di una Touareg e fa sembrare la Golf un monovolume?”. Invece salendo a bordo si scopre cha alla VW hanno fatto un buon lavoro e la genia della piattaforma “familiare” della Golf non mente. La macchina, pur senza scialare nei centimetri, è sufficiente spaziosa e comoda per le 4 persone per cui e omologata e c’è anche un discreto spazio per i bagagli. Giusto per fare un confronto con le concorrenti il bagagliaio, con una soglia di accesso un po’ alta, è di 292 litri come quello dell’Alfa 147 mentre l’abitabilità a bordo, nelle 4 poltrone singole, è paragonabile a quella di una BMW Serie 1 3 porte, che però ha un’accessibilità migliore.

Partendo dal presupposto che stiamo parlando di una versione della VW Scirocco che parte 24.000 Euro chiavi in mano, le finiture e gli interni sono veramente di ottimo livello e quasi come quelle di un Audi A3 e persino allineate, se non in qualche particolare persino più “concrete”, di quelle di una BMW Serie 1 o di una Mercedes CLC. Certo di originalità nelle forme o di soluzioni di effetto (un po’ modaiole) non c’è traccia e tutto quello che si vede nell’abitacolo è più o meno condiviso con le restanti VAG costruite sulla medesima piattaforma. Però è tutto maledettamente fatto bene e soprattutto venduto a un prezzo di almeno 3 o 4 mila euro inferiore alle 3 auto citate precedentemente di potenza corrispondente.

La seduta è bassa e sportiva, il volante rivestito in pelle, della giusta forma e posizione. E’ praticamente impossibile non trovare la posizione perfetta e non sentirsi tutt’uno con l’abitacolo e l’auto. La visibilità è ottima davanti e di fianco. Decisamente ridotta posteriormente per un concorso di colpe fra lunotto piccolo, specchietto retrovisore dalla forma particolare, ma altrettanto piccolo e i poggiatesta integrati nelle due poltrone singole. Curioso l’effetto “panoramico” dal vetro anteriore da cui non si vede assolutamente il cofano che è basso e spiovente. Effetto normale su una berlina “familiare”, un po’ meno su un’auto sportiveggiante dal cofano ben definito come parrebbe dalle forme esterne.

Si parte. Si gira la chiave tradizionale e non succede nulla. Cioè succede quello che è sempre successo nei motori a benzina di buon livello. Anche a freddo e al minimo la loro presenza è avvertibile solo dalla linea del contagiri. Le premesse sono ottime e i comandi sono morbidi con una particolare lode alla frizione della giusta consistenza e attacco e al cambio manuale decisamente manovrabile. Anche lo sterzo è morbido in manovra, senza però essere evanescente e decisamente pastoso e preciso alle altre andature. Ottima anche la modulabilità dei freni. Insomma una di quelle auto in cui si sale la prima volta e sembra quasi che si sia scesi la sera prima.

Anche forzando l’andatura e prendendo qualche rotonda in modo volutamente “sbagliato” questo quadro di perfezione non cambia. Il MultiLink posteriore e le buone doti dello sterzo danno all’auto un comportamento neutro e talmente preciso e sicuro da chiedersi se non si sia rotta la spia dell’ESP che non si accende praticamente mai. Evidentemente è una macchina così facile e sana che bisogna proprio esagerare tanto per stuzzicarla, metterla in difficoltà e farla uscire dai suoi binari invisibili.

Il motore merita un appunto a parte, apparentemente non ha difetti, spinge sempre e il turbo lag è misurabile in qualche decimo di secondo, spinge coppioso e regolare da 1000 giri a 5000 riducendo al minimo l’uso del cambio e probabilmente consuma pure poco visto che in VI ai 130km/ora autostradali gira a 2700 giri. Praticamente un diesel senza i (pochi) residui difetti dei diesel.

Tutto perfetto quindi? Apparentemente si, ma solo se pensiamo al lato razionale di un auto. Se invece cominciamo ad entrare nel campo soggettivo delle emozioni e del piacere di guida possiamo tranquillamente dire che chi oggi ha una BMW 120i o un’Alfa 147 o GT 2.0i troverà la Scirocco 1.4 TSI 160cv emozionante come un “velocissimo elettrodomestico”. Ovviamente si tratta di sensazioni personali che non tolgono nulla al successo di pubblico e di critica dei fan della “sportività” Made in VAG, che troveranno la Coupè di Wolfsburg assolutamente all’altezza del suo nome e delle sue concorrenti interne e esterne, anche se chi ha o ha avuto una Golf IV 1.8 GTI 150cv troverà la Scirocco 1.4 FSI apparentemente asettica.

Però questo è proprio il Peccato Originale che fin dagli anni ’70 ha sempre tarpato le ali al successo della Scirocco. Al di là della linea e dell’estetica accattivante non c’è una reale e sostanziale differenza di guida con la Golf o con l’A3. Quindi la Scirocco può essere bellissima, perfetta, andare benissimo, costare il giusto ed essere filologicamente corretta ma dovrà sempre fare i conti con delle sorelle ingombranti che verranno preferite per il nome, la razionalità e la rivedibilità (Golf) o per la nobiltà del Marchio e la qualità (Audi A3 3 porte). Unica riserva nel giudizio è il fatto che a breve sarà disponibile come optional la Regolazione Adattiva dell’Assetto (PDD 736 Euro) che in teoria dovrebbe diversificare il comportamento in base desideri e dare qualche emozione in più nel settaggio sportivo.

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Nuova BMW Serie 5 F10: svelato l’abitacolo?

Posted by Dr. Pianale su 3 novembre 2008

Nuova BMW Serie 5 F10: svelato l’abitacolo?

pubblicato: lunedì 03 novembre 2008 da Dr. Pianale in: BMW Anticipazioni

Nei giorni scorsi BMW ha rilasciato un normale articolo, in tedesco e corredato di fotografie, dedicato alla nuova generazione di iDrive che montano già la Serie 1, Serie 3 e Serie 7 MY’09. Nulla di particolarmente interessante o innvovativo, ma l’occhio esperto dei tantissimi Bimmer sparsi per il mondo ha, come su suole dire, trovato l’errore. E quindi, pur in presenza di una didascalia ufficiale che indica la plancia del simulatore come quella di una Serie 5 Touring, le foto in realtà non ritraggono la zona anteriore di una E61 attuale, ma quella di un modello che non è fra quelli in vendita attualmente.

La domanda sgorga spontanea: ma che BMW è? E’ un normale muletto usato solo per quello scopo dimostrativo, oppure come dicono i più maliziosi, a Monaco è scappata la fotografia di un prototipo di interni di un modello futuro? Se si propende per questa ipotesi il gioco si fa intrigante e lascia aperte diverse soluzioni.

Prima di tutto vanno scartati i modelli appena usciti come l’X5 e X6 o Serie 7 che ovviamente sono anagraficamente troppo giovani per ipotizzare che ci siano già delle ricostruzioni degli interni delle prossime generazioni. In teoria potrebbe essere la plancia della prossima X1 che è stata presentata con una Concept priva di interni, ma analizzando la larghezza dell’abitacolo e del tunnel centrale si nota che è decisamente più massiccio e largo di quello presente sulle attuali Serie 1 che condivideranno la piattaforma con il SAV in arrivo. Ovviamente, per lo stesso motivo dimensionale è difficile che sia la plancia della prossima generazione di Serie 3 F30 o X3 F25.

Quindi l’ipotesi più probabile che le foto ritraggano la plancia della futura Serie 5 F10, visto anche quanto scritto da BMW stessa. Nel caso non ci resta che aspettare fino all’inizio del 2010 per capire chi ha avuto ragione e ha aguzzato di più la vista

Via | AutoBlog.nl

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Giugiaro a ruota libera sull’auto che verrà

Posted by Dr. Pianale su 3 novembre 2008

Giugiaro a ruota libera sull’auto che verrà

pubblicato: sabato 01 novembre 2008 da Dr. Pianale in: Varie Opinioni

Giorgetto Giugiaro ha compiuto 70 anni lo scorso 7 agosto, di cui più di 40 passati nel mondo dell’automobile. Su vari mensili di settore e alcuni allegati ai quotidiani sono uscite nelle ultime settimane diverse interveste che dipingono il progettista come piuttosto distaccato dal presente, quasi disincantato e disilluso, e proteso vero un futuro che dovrà per forza cambiare il modo di pensare, fare e proporre l”oggetto automobile”.

Ma è giusto iniziare questa summa del Giugiaro Pensiero con quello che è stato il leitmotiv che ha unito tutte le sue dichiarazioni: l’auto che verrà va pensata in piccolo. Ma “piccolo” per Lui non significa necessariamente di basso prezzo e dimensioni minime. Significa una diversa distribuzione dei volumi e delle dimensioni delle auto che si dovranno sviluppare più in larghezza di quanto fanno oggi (e a supporto delle sue idee cita la recentissima Toyota IQ). A tal proposito lui ha già da 3 anni pronto nei cassetti dell’Italdesign un progetto di una vettura lunga solo 3 metri e mezzo, ma con l’abitabilità di una Golf Plus. E qui però nascono i problemi, perché l’Auto del futuro (secondo la sua opinione) c’è, ma mancano le Case interessate a produrla e a rivedere completamente sia la tecnica che l’approccio al mercato.

Tecnicamente” dice Giugiaro “è molto più complesso e costoso allargare una piattaforma, piuttosto che allungarla. Basta pensare alla differenza fra aggiungere una strisca di pianale nel senso della larghezza o per l’intera lunghezza dell’auto”. Però il problema principale non è economico, ma sta proprio nell’approccio al mercato delle Case che ormai da tanto tempo inseguono soltanto numeri, guadagni e nicchie. E’ questa logica che, secondo lui, ha trasformato il giocattolo preferito dall’uomo in un oggetto un po’ antipatico che è sempre più soggetto a lacci e laccioli normativi per essere socialmente e ambientalmente presentabile.

E a tal proposito la descrizione della “filiera” dall’idea geniale all’auto da vendere in concessionaria è veramente sconfortante perché non lascia spazio praticamente a nulla che non siano numeri ragionieristici e marketing: “I costruttori fanno del loro meglio per seguire le normative, che in futuro saranno più stringenti. Vorrebbero qualcosa di nuovo, poi arrivano i tecnici che ti dicono: questo non si può fare… questo costa troppo. Bisogna sempre mediare con i loro parametri. Poi c’è il marketing che guarda ai propri schemi, ai posizionamenti. Ti indica la macchina di riferimento, fanno un diagramma e ti dicono: vogliamo andare lì. Per non parlare di certi manager, che magari vengono dalla finanza, dalla politica o da altri settori, che però vogliono fare gli stilisti. Insomma, non vengono MAI a dirti: una macchina lunga quattro metri, alta tanto… faccia lei”. Sconfortante vero? E questo è il “muro di gomma” descritto da Giugiaro, una persona che, visto quanto ha dato e ha fatto per l’automobile, si supporrebbe gli venga data carta quasi bianca, figuriamoci la libertà di reale innovazione che hanno gli altri che non hanno il suo cognome.

Giugiaro cita l’abuso dei SUV proprio come esempio di questo modo di “pensare facile” senza minimamente riflettere sulle conseguenze “antipatiche” sia per le Case che non hanno voglia di impegnarsi in qualcosa di alternativo, sia per i clienti, tanto che si arriverà alle estreme conseguenze e qualcun altro deciderà per loro cosa produrre: “I SUV piacciono e le Case continueranno a produrli; quanto all’uso che se ne fa bisogna tenere conto che chi è abituato a viaggiare in alto e a sentirsi sicuro con tanta lamiera intorno non cambierà atteggiamento fino a quando non ci saranno delle regole che non imporranno di non fare più SUV, oppure norme come: possono girare in città solo auto che pesano 1000 o 1500kg. Finché c’è libertà di scegliere il carrarmato che voglio, scelgo il carrarmato che mi piace di più”. Insomma, dando per scontata le libertà di scelta personale, le Case sanno che se non indirizzano la produzione su altre tipologie di veicoli con nuove mode c’è il rischio che prima o poi arrivi la mannaia legislativa sui SUV, ma preferiscono fare come nulla fosse anche di fronte al probabile baratro (salvo poi piangere lacrime di coccodrillo e agitare spettri occupazionali e sui costi quando succederà).

Gli spunti di riflessione con quanto detto finora non mancano di sicuro, ma chiudiamo questo articolo con una notevole stoccata di Giugiaro alla Fiat. E’ lo stesso stilista a dichiarare a Quattroruote: “Le Case italiane potrebbero essere un po’ più gentili verso i progettisti. Io per il Gruppo Fiat non sto lavorando da 4 anni: non c’entro con la 500, non c’entro con la MiTo, ne con le future piccole Fiat. E vorrei ricordare che la Grande Punto da noi la Fiat l’ha avuta gratis. C’era ancora Umberto Agnelli. Quando l’approvò gli dissi: “Non vogliamo nulla per il progetto, mi basta che ci garantisca del lavoro”. Andò così. E non lo trovo scandaloso: la Fiat stava attraversando un brutto momento e fui contento di offrire il mio contributo. Adesso, magari, potrebbero fare qualcosa loro. Almeno verso i carrozzieri italiani: noi ce la stiamo cavando, ma non so se la Bertone si salverà. E anche Pininfarina sta a galla grazie alle relazioni che ha.”

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Porsche 997 Carrera 4S PDK: la prova in pista a Vairano

Posted by Dr. Pianale su 27 ottobre 2008

Porsche 997 Carrera 4S PDK: la prova in pista a Vairano

pubblicato da Dr. Pianale in: Prove su strada Porsche Coupé

“Si sta come su una Carrera 4S, sulle patenti, i punti”. Così Ungaretti avrebbe scritto oggi la sua famosissima poesia tale è la facilità di guida e la totale estraneità a qualsiasi limite di velocità dedicato alle auto comuni, ma non alla nuova Porsche 911 997 provata sulla pista di Vairano con il cambio PDK. Quindi cominciamo subito con l’unico difetto riscontrabile (a parte il prezzo di partenza da 105.000 Euro a salire…): la Carrera 4S, pur avendo 385cv, non è indicata a chi cerca emozioni forti a qualsiasi andatura, a chi cerca impegno e coinvolgimento anche quando fa 500 metri per andare in edicola, a chi piace la guida sporca sempre di traverso più che quella redditizia.

Per questi piloti o aspiranti tali ci sono altre Porsche non a trazione integrale e/o altre Case. Detto questo d’ora in poi saranno solo complimenti e sensazioni positive, quindi chi pensa che ormai siano tutte uguali o che nell’era del Tutor e del Velox sia assolutamente indifferente il livello di emozione e di piacere che può dare una utilitaria, un grosso SUV o una agile sportiva può evitare di leggere il resto dell’articolo.

 

Salendo a bordo si potrebbe dire nulla è cambiato negli ultimi anni, tutto si è evoluto e, pur non raggiungendo l’opulenza di alcune altre GranTurismo della concorrenza, c’è tutto quello che serve e, tranne la caratteristica chiave a sinistra, ogni cosa è al posto giusto anche se si è abituati ad altre auto. Una nota a parte va detta sull’abitabilità che, per i demeriti della maggioranza delle recenti CoupèCabrio che vengono omologate 2+2 anche in presenza di loculi posteriori fittizi, fa apparire i classici strapuntini posteriori della 911 Carrera quasi comodi (almeno per dei bambini). Il tempo di regolare sedile e specchietti e notare che la visibilità è eccellente e si gira la chiave.

Il caratteristico suono del 6 cilindri boxer Porsche invade, civilmente, l’abitacolo e rilasciando il freno senza accelerare l’auto si muove delicatamente in avanti a “velocità parcheggio” come fosse una citycar automatica con 300cv di meno. Piccolo assaggio dei molteplici aspetti positivi di quel prodigio tecnico del nuovo cambio PDK a doppia frizione e 7 marce che ha sostituito senza alcun rimpianto il vecchio Tiptronic. Una chicca per appassionati che spiega bene la filosofia Porsche: il nuovo PDK (si potrebbe definire il figlio evoluto del DSG di VolksWagen, che comunque è stato studiato a Stoccarda) è più leggero di 10kg del vecchio Tiptronic e lavora in un bagno d’olio.

Quindi può funzionare senza bisogno di un radiatore anteriore (frontale più aerodinamico) e per il raffreddamento basta la ventilazione dinamica perché è posizionato 2cm più in basso (baricentro abbassato). Dettagli markettari si dirà. Può darsi, però ci sono altre Case che questo tipo di dettagli preferiscono sottolinearli per l’ultima evoluzione del sistema di navigazione blutooth-pinno-internet-connesso o sui centimetri di vetro sopra la testa o le improbabili caratteristiche fuoristradistiche di mezzi che non saliranno mai oltre un marciapiede.

Si parte con il PASM -10mm (Porsche Active Suspension Manager -1 centimetri rispetto all’assetto di serie sulle normali Carrera 4) impostato su “Standard” e sembra di viaggiare su una confortevole turbodiesel dell’ultima generazione. Le sospensioni filtrano l’asfalto meglio di tante berline e SUV che fanno della loro rigidezza un vanto pseudosportiveggiante, ma che ormai sono solo un retaggio di un tempo ormai passato quando alla ciclistica si poteva dare un solo settaggio buono per tutte le stagioni, tutti gli asfalti e tutti gli stili di guida. La coppia di 420nm fa il resto e ci si trova a viaggiare in 7a marcia con un filo di gas a 1200 giri nel più totale confort e probabilmente con dei consumi inferiori a parecchie 2.0 pompate, pur avendo 385cv pronti a scatenarsi, se richiesti.

Nel frattempo il PDK fa di tutto per non far notare la sua presenza e vista la totale mancanza di qualsiasi contraccolpo ad ogni cambiata, sembra di essere quasi su un monomarcia o un veicolo elettrico se non fosse per i numeri della marcia inserita che cambiano sulla strumentazione. Tutto è morbido, ovattato e confortevole. Ma basta schiacciare il bottoncino sulla plancia e settare tutto su Sport e la musica cambia. E non è un modo di dire perché il suono del motore varia anche senza modificare la pressione sull’acceleratore vengono scalate due marce e il motore esce dal suo apparente letargo e si piazza a 3.000 giri minimi.

Sembra quasi che sia stato tolto ogni filtro fra il “sistema pilota” e il “sistema auto” e a ogni azione corrisponde una reazione precisa e immediata. Probabilmente è il modo migliore per guidare sportivamente su strada aperta, per assaporare le reali potenzialità dell’auto anche grazie al PDK (sempre lui) che è velocissimo nelle cambiate sia automatiche che manuali. Da notare che nell’uso manuale ha persino un “effetto progressivo” e, per esempio, basta tenere premuto lo stesso bilanciere sul volante per salire di più marce marce o, viceversa, tenerlo tirato per quanto si desidera scendere. Apparentemente logico, in realtà altri cambi non memorizzano il comando futuro fino a che la marcia non è innestata.

Ma c’è di più. Mettendo la 4S nella modalità Sport Plus si entra in un’altra orbita ancora più esterna alla prosaica normalità. Il motore non scende più sotto i 4.200 giri e sembra di guidare un leopardo pronto allo scatto in una savana piena di elettrodomestici rassegnati ad essere fagocitati. Il tempo di pensare “vorrei fare quel sorpasso” e voi e la vostra Carrera sarete già passati oltre. Il tutto, comunque, sempre nella massima sicurezza e controllo con dei freni e lo sterzo che riescono ad essere morbidi e modulabili come quelli di una berlina familiare e, nello stesso tempo, chirurgicamente efficaci solo quando e dove serve.

Ultima emozione. Provare la procedura di Launch Control che permette di arrivare a 100km ora in 4,5 secondi. Basta fermarsi. Settare la modalità Sport Plus. Premere il freno. Premere a fondo l’acceleratore. Ascoltare il rombo che inonda tutto. Sentire il lievissimo ronzio dei motorini elettrici che alzano l’alettone posteriore, anche se si è fermi per migliorare il raffreddamento….. e rilasciare il freno. Ogni singolo atomo dei 4 pneumatici comincia a fare presa sugli atomi dell’asfalto e senza nessuna incertezza, stridio, fumo o serpeggiamento si sente il proprio corpo schiacciato sul sedile e l’orizzonte diventare sempre più vicino.

Si torna alla base rimettendo tutto in Normal e cercando di far fluire l’adrenalina e la soddisfazione. Si, c’è la radio che si sente bene, l’interno è tutto in pelle, sembra tutto bello, ma non ha più molto interesse. E tempo di scendere, consegnare le chiavi e salire sulla propria auto che, chissà perché, va la metà ed è rigida il doppio !

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