BMW Isetta
(1955 – 1962)
La presentazione, avvenuta il 5 marzo 1955, fu appropriata alla manifestazione. Senza eccessiva pompa e cerimonie, ma pieni di orgoglio contenuto, i massimi dirigenti della BMW presentarono il loro più recente prodotto alla stampa. A Rottach-Egern, nell’opulento Hotel Bachmair, sulle rive del lago Tegernsee, ai giornalisti fu mostrata una due posti che non somigliava a nessuna altra auto sportiva. La configurazione della nuova BMW era qualcosa di completamente diverso. Fritz Fiedler, allora responsabile dello Sviluppo veicoli di BMW, riassunse così queste caratteristiche nel suo discorso di apertura: "Con l’Isetta Motocoupé BMW, offriamo al pubblico un tipo economico di autovettura e proponiamo una concezione del tutto nuova in Germania." Infatti non si è mai visto un autoveicolo simile sulle strade tedesche: un’auto minuscola, dalla forma quasi sferica, con finestrini su tutti i lati, e un unico portellone sul davanti.
Bisogna ammettere che la più recente creazione BMW non colse di sorpresa: la Casa automobilistica bavarese aveva già annunciato il suo nuovo modello nell’autunno del 1954 e sei mesi prima ai giornalisti era stata data la possibilità di vedere l’Isetta per la prima volta nello stabilimento di Milbertshofen. All’inizio degli anni Cinquanta, la Bayerische Motoren Werke scontava ancora le conseguenze della seconda guerra mondiale. È pur vero che nel 1948 la produzione di moto era ricominciata con molto successo. Fino al 1954 le vendite delle moto monocilindriche e delle bicilindriche con trasmissione ad albero continuarono ad aumentare . Nondimeno fu presto evidente agli strateghi di mercato che la due ruote era solo la prima tappa della marcia verso la motorizzazione di massa e che il desiderio di un veicolo protetto dalle intemperie era al primo posto nelle aspettative dei clienti. Con la grande berlina 501, che montava un motore 6 cilindri di anteguerra, BMW stava certo offrendo un’auto veloce e di lusso, che tuttavia era troppo cara per gran parte della popolazione. L’azienda non aveva alternative da offrire, perché la ripresa della produzione di auto nel dopoguerra era stata resa estremamente difficile dalla perdita dello stabilimento di Eisenach. Occorreva creare nuove strutture di produzione e acquisire del personale qualificato. Fu solo al Salone dell’auto di Francoforte del 1951 che la BMW 501 fu lanciata come prima auto del dopoguerra dell’azienda di Monaco. La berlina prestigiosa e stravagante era stata anche migliorata montando il primo motore 8 cilindri in lega leggera del mondo, in tempo per il Salone dell’auto di Ginevra del 1954. Tuttavia BMW non era ancora in grado di produrla con i volumi elevati che ne avrebbero garantito la redditività.
Salone dell’auto di Torino del 1954: BMW incontra Iso
All’inizio del 1954, poco dopo che il consiglio di amministrazione BMW aveva orgogliosamente presentato il nuovo V8 sulle sponde del lago di Ginevra, il principale rappresentante BMW in Svizzera, C.A. Drenowatz, stava visitando il Salone di Ginevra quando scoprì una "moto completamente carenata" chiamata Isetta e prodotta dall’azienda italiana Isomoto. Immediatamente ne informò il responsabile delle vendite, Hanns Grewenig. Poiché i massimi dirigenti BMW da tempo pensavano al lancio di una vettura popolare con un rapporto costo/prestazioni ottimale, essi spedirono Eberhard Wolff, responsabile del reparto collaudi, al Salone dell’auto di Torino, in svolgimento alla fine di aprile e in cui Iso esponeva la sua Isetta al pubblico. Occorreva considerare due fattori importanti: era essenziale che a) l’Isetta potesse entrare in produzione in tempi brevi e b) i costi di produzione fossero contenuti.
La prima cosa che colpiva nell’Isetta era la sua forma insolita. Eppure "l’uovo su quattro ruote", come il piccolo veicolo fu descritto fin dall’inizio, era notevole non solo per il suo insolito profilo, ma anche per le sue caratteristiche tecniche originali. Per esempio, l’intera parte anteriore si apriva verso l’esterno. Nemmeno le berline di lusso offrivano un sistema di accesso al veicolo così agevole. Il volante e il cruscotto erano fissati a questo portellone, che si estendeva per tutta la larghezza dell’auto. Un giunto universale, che divideva il piantone dello sterzo a qualche centimetro di sopra del pavimento, consentiva di muoverlo in avanti. Pertanto il guidatore e i passeggeri dovevano semplicemente scavalcare i pedali fissi e sistemarsi sul sedile unico a due posti senza fare acrobazie di sorta. Dietro il sedile c’era spazio a volontà per la ruota di scorta e, se necessario, per i bagagli. Dietro agli occupanti, pulsava il cuore del microveicolo di origine italiana: un motore due tempi bicilindrico, con 236 cc di cilindrata e in grado di erogare 9,5 CV.
BMW acquista il nome e le attrezzature per costruire la microvettura
Wolff si rese conto che la microvettura, semplice e facile da produrre, poteva corrispondere esattamente a quello che BMW stava cercando. Addirittura prima della fine della mostra, si mise in contatto con il responsabile della Iso, Renzo Rivolta. Il dirigente italiano, da parte sua, era già estremamente interessato a concludere accordi di licenza; inoltre un partner con un nome famoso come quello di BMW gli sembrava mandato da Dio. La sua offerta era allettante: BMW poteva rilevare sia il nome che le principali attrezzature per produrre la scocca. Il consiglio di amministrazione BMW non perse tempo e l’allora direttore tecnico, Kurt Donath, e il responsabile degli sviluppi Fritz Fiedler, si recarono a Milano per concludere i negoziati con Iso.
L’Isetta: "È di proposito una vettura che non pretende di essere una berlina."
Quasi esattamente un anno dopo venne lanciata la BMW Isetta. Molti dettagli visivi e tecnici del veicolo italiano originario erano stati modificati e migliorati da BMW. A colpo d’occhio si vedeva che la scocca era stata modificata: i fari anteriori non erano più staccati ma montati nella parte superiore del portellone frontale, mentre il motore aveva un nuovo cofano. In pratica, Fritz Fiedler non ebbe difficoltà a giustificare ai giornalisti convenuti la decisione coraggiosa presa da BMW a favore dell’Isetta. Per ridurre al minimo i prezzi, disse Fiedler, molte Case automobilistiche avevano precedentemente cercato di risparmiare sui costi in due modi: "Alcuni di essi cercano di raggiungere questo obiettivo mediante una riduzione minuziosa di tutte le dimensioni, in base alla considerazione semplicistica, fatta da molti, che "anche 500 g in più di auto costano tanto". L’altro metodo per ridurre i prezzi era quello di progettare un’auto ridotta ai minimi termini. In casi estremi I l’auto può essere ridotta a una struttura tubolare, a cui sono collegate delle ruote comandate mediante barre." Questo tipo di sistema di sterzatura – alcuni lo chiamano "joystick" – era presente, ad esempio, nello "scooter cabinato" Messerschmitt. "Tra questi due estremi", proseguì Fiedler, "si colloca ora la BMW Isetta. Abbiamo voluto di proposito che non fosse una berlina, ma qualcosa di più di un mezzo di spostamento spartano. Essa fornisce ai suoi occupanti una protezione completa contro le intemperie; vi si può entrare con maggiore facilità di quanto accade su molte auto grandi, e la si può guidare con tale sicurezza che persino un guidatore inesperto non mette sé stesso né il passeggero in pericolo."
I cinque assi nella manica dell’Isetta
Fiedler riassunse i vantaggi dell’Isetta in cinque punti essenziali:
1. "Il costo della scocca è decisamente influenzato dal numero di portiere. È possibile accedere all’interno del veicolo con una sola portiera. La portiera non è incernierata nell’involucro esterno della scocca ma sta balzanzosa sul davanti, per cui è stata resa a prova di incidente."
2. "Tre ruote possono essere più economiche, ma quattro sono molto meglio. La trazione su un’unica ruota posteriore motrice sottopone la ruota a un’eccessiva sollecitazione; ecco perché abbiamo optato per due ruote motrici posteriori. L’interasse ridotto ci permette di risparmiare evitando di montare un differenziale e significa anche che un freno è sufficiente."
3. "È stato possibile installare il motore di fronte al retrotreno; tale soluzione consente di ottenere una distribuzione ideale dei pesi."
4. "Grazie a un doppio albero cardanico trasversale, la sospensione dell’assale e del motore è indipendente."
5. "Per la forma ad uovo della scocca ci siamo ispirati alla natura. Essa, a parità di spazio interno, corrisponde alla minima spesa per i materiali."
Questo "pentalogo" conteneva numerose regole fondamentali BMW, che la Casa di Monaco continua ad applicare al giorno d’oggi: sicurezza passiva e attiva, distribuzione ottimale del peso dell’assale, guida confortevole. Inoltre c’era qualcosa d’altro nel nuovo "motocoupé": un motore BMW. Il due tempi originario, rumoroso e poco potente, era già stato proposto da Renzo Rivolta al tempo dei negoziati tra costui e il consiglio di amministrazione BMW. La scocca doveva essere necessariamente acquistata, ma perlomeno BMW poteva utilizzare il suo gruppo motore; e a Monaco c’era un propulsore collaudato, affidabile e adattissimo, il motore monocilindrico della moto BMW R25/3.
Un motore collaudato e affidabile per il nuovo motocoupé: il monocilindrico 250
Questo veicolo diveniva sotto molti aspetti un punto di riferimento nella sua categoria: con una cilindrata di 245 cc il motore monocilindrico erogava 12 CV a 5.800 giri/min. La sua struttura era solida e al tempo stesso semplice. Il carter e il cilindro erano in ghisa, mentre la testata del cilindro era in alluminio. Tuttavia la testata era ruotata di 180 gradi rispetto al motore della motocicletta. Anche l’albero a gomiti a doppio cuscinetto era differente nel motopropulsore dell’Isetta, essendo più largo e avendo dei cuscinetti rinforzati. Uno dei motivi di questa scelta era la presenza della pesante unità Dynastart, contenente la dinamo e l’avviatore automatico. L’albero a camme situato lateralmente era azionato da una catena a rulli, e trasmetteva i suoi impulsi di controllo tramite aste di comando alla testata, dove le valvole a V in testa erano azionate da bilancieri. La miscela veniva prodotta mediante un carburatore Bing scorrevole.
Oltre a ulteriori modifiche di dettaglio, gli ingegneri BMW avevano ingrandito la coppa installata nella vettura e raffreddato il motore mediante una ventola radiale.
Una guida economica: velocità di punta di 85 km/h e consumo di circa 3,8 l/100 km
Citiamo da un comunicato stampa rilasciato al momento del lancio: il motore "fornisce alla BMW Isetta un’eccellente accelerazione, grazie anche ai rapporti opportunamente dosati del cambio a quattro marce, dotato anche di una leva con innesto a denti e della retromarcia. È possibile superare agevolmente pendenze fino al 32%. Il consumo di carburante è di appena 3,8 l/100 km (circa 80 miglia per gallone). La velocità massima di 85 km/h può essere mantenuta senza patemi d’animo grazie alla presenza dei freni idraulici su tutte e quattro le ruote". Con questo sistema di frenatura, l’Isetta divenne un punto di riferimento nella categoria "bubble car", poiché i concorrenti montavano ancora i freni a cavo sulle vetture di serie. Incidentalmente, il sistema di frenatura era il seguente: ciascuna delle ruote anteriori e posteriori aveva un freno a tamburo. In realtà si ammetteva che solo il tamburo posteriore sinistro era collegato al circuito idraulico del freno di servizio. Il tamburo di destra era collegato mediante un cavo alla leva del freno a mano, installata verticalmente vicino al piede del guidatore. Va detto che a metà degli anni Cinquanta non tutte le auto avevano un cambio a quattro marce. Con una coppia di appena 14,2 Newton metri a 4.500 giri, questi quattro rapporti erano assolutamente necessari, anche se a serbatoio pieno l’Isetta pesava solo 360 kg.
Un’ottima tenuta di strada malgrado la larghezza ridotta del retrotreno
Inizialmente l’interasse fu considerato con molta circospezione. Le due ruote anteriori erano montate ai due angoli a una distanza di 120 cm, mentre le due posteriori erano rientranti, con una carreggiata di appena 52 cm, che faceva sembrare il "gomitolo di lana", come talora veniva chiamata la microvettura, un veicolo a tre ruote.
L’apparato propulsore, dalla scatola del cambio a quattro velocità a queste due ruote, era piuttosto insolito: all’uscita della scatola del cambio era fissato il cosiddetto disco Hardy, un giunto cardanico di gomma. Sull’altro lato c’era un albero cardanico, e infine un secondo disco Hardy, che a sua volta si trovava all’entrata di una catena inscatolata. Una doppia catena scorrevole in un bagno di olio portava finalmente a un albero rigido, alle cui estremità c’erano le due ruote posteriori. Grazie a questo elaborato sistema di trasmissione, il gruppo motore-scatola del cambio era privo di tensioni e ben insonorizzato nel suo biellismo con il retrotreno. Ciò assicurava una guida sorprendentemente confortevole e un’eccellente tenuta di strada.
Tuttavia a questo punto nessun giornalista, per non dire nessun cliente, aveva ancora guidato l’Isetta. Il responsabile degli sviluppi Fritz Fiedler previde lo scetticismo e giocò d’anticipo: "Ci saranno probabilmente delle discussioni vivaci tra gli esperti e i profani a proposito del retrotreno rigido e non compensato, con una carreggiata inferiore a quella dell’avantreno. Ma questa non è assolutamente una novità. Si dice che questi veicoli forniscano prestazioni particolarmente buone in salita su strade piene di curve e con manto stradale in cattive condizioni. Nelle nostre prove di guida abbiamo riscontrato l’esattezza di questa affermazione. Chi non abbia mai provato a guidare questo veicolo sarà scettico sul fatto che esso fornisce ottime prestazioni e una guida sicura."
Un "succès d’estime" alla Mille Miglia
Fiedler riuscì a dimostrarlo anche nella pratica. Nel 1954 l’Isetta aveva preso parte alla Mille Miglia con risultati lusinghieri: su una distanza di mille miglia i piloti avevano tenuto una velocità media superiore ai 70 km/h (43 miglia/h). Tenuto conto della massima velocità della vettura, che era superiore di appena 15 km/h, si trattava di un risultato incredibile. Non c’è alcun dubbio che a ciò abbia contribuito il fatto che gli elementi di fissaggio delle ruote anteriori e la sospensione si muovevano assieme con il volante, per cui la geometria di sterzatura rimaneva inalterata anche quando l’auto si inclinava orizzontale e poi recuperava l’assetto originario – la tenuta di strada dell’Isetta era esemplare.
La causa di ciò era da ricercarsi nelle caratteristiche generali di progetto della vettura, costituita da una scocca tutto in acciaio che poggiava su un’incastellatura di acciaio tubolare trapezoidale. Le ruote anteriori erano montate singolarmente su manovelle longitudinali il cui movimento era controllato mediante molle a spirale e ammortizzatori ad attrito. Il retrotreno era fissato alla scocca mediante due balestre quarto ellittiche e due ammortizzatori telescopici.
Parcheggio perpendicolare al marciapiede
Senza dubbio era in città che la bubble car, lunga 2,28 metri e larga 1,38, dava il meglio di sé. Fritz Fiedler diede ai giornalisti un consiglio perfetto sul modo di parcheggiare: "Si entra nell’area di parcheggio perpendicolarmente al cordone del marciapiede, si parcheggia e si esce dal davanti, poggiando i piedi direttamente sul marciapiede. Dopo quasi 25 anni, BMW potrebbe rispolverare il suo vecchio slogan: Più grande all’interno che all’esterno." Grazie alla lunghezza di esattamente 2 metri, 28 centimetri e 5 millimetri, anche il vigile urbano chiudeva un occhio su questo insolito stile di parcheggio.
Tanto spazio per i gomiti all’interno
Effettivamente l’Isetta era unica per lo spazio che metteva a disposizione. Citiamo di nuovo dal comunicato stampa annunciante il lancio del motocoupé: "I grandi finestrini infrangibili in plexiglas assicurano una visuale completa in tutte le direzioni. Le maniglie permettono di spalancare il tetto apribile e i due deflettori che permettono di ventilare l’abitacolo senza fastidiosi spifferi. Sul sedile unico possono sedere comodamente due adulti e un bambino, avendo a disposizione una larghezza di 1,18 metri e la possibilità di regolarne la posizione in avanti o all’indietro. Lo spazio tra il sedile e il portellone anteriore è di 70 cm, per cui gli occupanti hanno un ampio spazio a disposizione per le gambe e i piedi. Viene evitato qualsiasi impedimento ai movimenti del guidatore, anche per il fatto che la leva del cambio è situata sulla sinistra per risparmiare spazio e gli altri comandi manuali sono raggruppati razionalmente sul piantone dello sterzo." Il piantone dello sterzo era tra le gambe del guidatore; a sinistra c’era il pedale della frizione e a destra il freno e l’acceleratore. "Grazie ai deflettori girevoli, al tetto apribile e al gruppo ventola-riscaldatore dell’abitacolo, in ogni condizione climatica e in ogni stagione è possibile coprire lunghe distanze in un ambiente confortevole." Alcune persone presero questa affermazione alla lettera: si riporta che due coniugi abbiano guidato un’Isetta dalla Sicilia alla Svezia, completando il percorso in 62 ore.
Sicura e premurosa: il portellone con serratura con giunto a snodo
La caratteristica saliente dell’Isetta, che le avvalse il soprannome "Christmas car" ("Open wide the door …"), non aveva esclusivamente lo scopo di facilitare l’accesso ai passeggeri, ma anche quello di ridurre l’inquinamento acustico. Il responsabile degli sviluppi, Fritz Fiedler, lo spiegava in questi termini: "Abbiamo persino progettato appositamente una serratura speciale per il portellone. Non è più necessario sbattere rumorosamente la porta (il terrore notturno di chiunque viva vicino a un locale pubblico), perché il portellone si chiude silenziosamente e in modo sicuro grazie alla serratura con giunto a snodo, che i chiude quando viene superato il punto morto. Contemporaneamente ciò impedisce che il portellone, qualora non venga chiuso correttamente, si apra durante una frenata."
In quel giorno, il 5 marzo 1955, furono messe a disposizione dei giornalisti due Isetta, affinché potessero verificare la veridicità delle affermazioni di Fiedler. Ciò avvenne puntualmente, e ne furono entusiasti. Essi esternarono apprezzamenti lusinghieri per la "riuscita sintesi tra moto/scooter e vettura a quattro posti" e tributarono ampie lodi alla concezione originale del motocoupé. L’Isetta era chiaramente diversa dalle concorrenti. Nella sola Germania, più di 20 Case automobilistiche offrivano un enorme varietà di bubble car e di microvetture per tutti i gusti e quasi per ogni portafoglio. A quel tempo, la necessità si coniugava con la creatività, producendo risultati stravaganti. In alcune vetture gli occupanti sedevano l’uno dietro l’altro, come su un tandem, e in altri addirittura schiena contro schiena.
Il rapporto prezzo/ benefici: sei mesi di lavoro per acquistare un’Isetta
L’Isetta era un successo. BMW aveva avuto ragione a dire che essa costituiva la "soluzione ideale del problema della mobilità per chiunque avesse bisogno di un veicolo agile e facilmente manovrabile, con costi di esercizio ridotti e facile da parcheggiare o tenere nel box auto. Era ideale per operai e impiegati che si recavano al lavoro, medici, venditori, operatori di commercio qualificati, rappresentanti che viaggiavano per conto di grandi aziende, liberi professionisti e, non meno importanti, le mogli quando il marito si prendeva "l’auto grande". A parte le sue qualità tecniche, il Motocoupé aveva come punto a favore il prezzo di listino veramente basso chiesto da BMW: appena 2.550 marchi.
Si trattava di un buon rapporto fra prezzo e prestazioni, ma non si può dire che fosse economica. A quei tempi un operaio tedesco guadagnava mediamente 90 marchi alla settimana, per cui avrebbe dovuto lavorare ben sei mesi per comprarsi un’Isetta. L’assicurazione obbligatoria RC costava 95 marchi e occorreva pagare una tassa di circolazione annua di 44 marchi per la "smooch-ball", vale a dire "meno della tassa municipale sui bassotti", secondo la formula rassicurante della pubblicità.
1955: la domanda supera l’offerta
BMW si era data un obiettivo di produzione per l’anno 1955 di 11.200 Isetta; in realtà la cifra fu poi notevolmente aumentata, ma ciononostante non riuscì a soddisfare la domanda di mercato. Nel rendiconto finanziario, il consiglio di amministrazione annunciò orgogliosamente: "Nell’anno 1955 l’industria automobilistica della Germania Ovest è riuscita ad aumentare la produzione di un terzo. Abbiamo contribuito pienamente a questa espansione. Le vendite totali del nostro stabilimento di Monaco-Milbertshofen sono aumentate del 46%, raggiungendo la cifra di 138 milioni di marchi. La flessione delle vendite nel settore delle moto, che avevamo già indicato negli anni precedenti, è stata interrotta dalla tempestiva introduzione sul mercato della BMW Isetta Motocoupé, sebbene i costi del lancio vengano caricati nell’anno finanziario appena conclusosi. Con l’aumento dei volumi di produzione dell’Isetta è stato raggiunto il punto di pareggio già all’inizio del 1956, per cui l’Isetta contribuisce già alla redditività della fabbrica. Lo straordinario favore con cui la BMW Isetta è stata accolta dal mercato ha portato a un rapido aumento della produzione. Complessivamente, dall’inizio della produzione ad aprile, che ha poi raggiunto un volume di 2.000 unità al mese, entro la fine del 1955 sono state costruite e vendute non meno di 12.911 veicoli." BMW produceva il massimo numero di Motocoupé fisicamente possibile, talora nelle condizioni più sfavorevoli. Ad esempio gli operai assemblavano le bubble car sulla linea di produzione mentre qualche metro più in là i muratori stavano ancora riparando le officine danneggiate dai bombardamenti. Anche in queste condizioni, di solito gli acquirenti dovevano aspettare un mese prima di entrare in possesso dell’Isetta da essi ordinata.
L’auto più elegante per meno di quattromila marchi: l’Isetta
Presto risultò evidente che la stragrande maggioranza di orgogliosi proprietari del Motocoupé erano soddisfatti della loro scelta: "E se qualcuno ha denunciato un problema anche minimo di cui lamentarsi, sinora è stato travolto da una valanga di lettere dì utenti soddisfatti", riferirono i giornalisti in una rivista di settore dell’epoca, "Rollermobil und Kleinwagen". Il profilo eccentrico di questa vettura di origine italiana veniva persino considerato chic, tanto che nell’estate del 1955, al motor rally di Bad Harzburg, l’Isetta vinse il concorso di bellezza per la categoria delle vetture di prezzo inferiore a quattromila marchi.
Tuttavia verso la metà del 1956 sembrò che l’aumento vertiginoso delle vendite fosse seguito da una flessione altrettanto marcata. La colpa di ciò era dovuta a due voci di mercato. Secondo la prima, i concorrenti di BMW stavano progettando delle nuove microvetture, più grandi ma altrettanto convenienti dal punto di vista economico. Ciò disorientava i potenziali acquirenti dell’Isetta: BMW aveva aumentato il prezzo del Motocoupé a 2.750 marchi e il mercato aveva reagito chiudendo i lacci della borsa. La seconda voce era altrettanto nociva: si diceva che BMW avesse intenzione di cessare la produzione. A giugno l’azienda uscì allo scoperto smentendo questa voce sugli organi di stampa: "Di recente è stata diffusa la voce secondo cui la produzione della BMW Isetta terminerebbe a causa della scadenza della licenza e del lancio di una nuova auto più grande. È esattamente il contrario. Sono in corso i lavori di notevole ampliamento dello stabilimento di Monaco di assemblaggio della BMW Isetta, per aumentare ulteriormente il ritmo di produzione, che attualmente è di duecento veicoli al giorno."
Prestazioni più potenti: l’Isetta con un motore da 300 cc
Il pubblico accettò questa dichiarazione, le auto della concorrenza non vennero mai fuori e le vendite ripresero ad aumentare. Contemporaneamente, nel 1956, iniziarono i lavori per ampliare la gamma: gli ingegneri BMW potenziarono il motore monocilindrico portando l’alesaggio a 72 mm e la corsa a 73 mm, per cui ora la cilindrata era esattamente di 298 cc, e contemporaneamente portarono il rapporto di compressione da 6,8 a 7,0:1.
Il nuovo motore erogava ora 13 CV a 5.200 giri, mentre la coppia saliva a 18,4 Newton metri a 4.600 giri. È vero che la velocità di punta rimaneva di 85 km/h, tuttavia c’era un netto aumento di elasticità del motore, percepibile soprattutto in salita.
Oltre al desiderio di ottenere prestazioni più spinte, questa scelta fu determinata da fattori del tutto esterni. In primo luogo, era ancora possibile guidare la 250 cc Isetta con la vecchia patente Classe IV. Numerose Isetta erano tenute con grande cura e amore dai loro proprietari per anni o addirittura decenni, proprio perché essi non avevano un’altra patente. D’altro canto, dal 1956 in poi, i neopatentati dovevano superare l’esame per la Classe III se volevano guidare un’auto. Si continuava a rilasciare la patente Classe IV, ma essa ora era valida solo per i motorini. Una seconda ragione simile che indusse a montare un motore più grande fu il regime fiscale prevalente. Il motore da 250 cc non era pienamente avvantaggiato dagli scaglioni fiscali, che ora prevedevano un aumento della tassazione a partire da 300 cc.
1956: la versione export con migliori finiture e perfezionamenti tecnologici
Nell’autunno del 1956, BMW decise di introdurre sul mercato le versioni export per entrambi i modelli. Esternamente, esse differivano dai modelli standard per il fatto di avere un paraurti largo quanto la vettura, dei grandi finestrini laterali scorrevoli, un tetto non rigido ripiegabile e guide di scorrimento dell’acqua piovana cromate. Ma le modifiche erano più sostanziali all’interno. Per migliorare la tenuta di strada, il forcellone dell’avantreno era stato allungato, le molle erano state ingrandite e gli ammortizzatori ad attrito erano stati sostituiti da moderni ammortizzatori telescopici. Assieme a queste modifiche era stata riprogettata anche la sospensione del retrotreno, che ora era più morbida. Sia il modello precedente (che ora si chiamava Isetta Standard 57) che la nuova Isetta Export 57 erano disponibili sia con il motore da 250 cc che con quello da 300 cc. Assieme al lancio del modello nuovo fu ridotto il prezzo del modello base a 2.490 marchi, mentre la versione export costava 2.750 marchi.
In effetti, l’etichetta "Export" era pienamente giustificata: già nel 1955, il successo clamoroso dell’Isetta in Germania era stato seguito da un crescente interesse per la piccola bubble car non solo nell’Europa continentale ma anche oltremare. BMW non aveva certo intenzione di lasciarsi scappare questa opportunità commerciale. Tra le altre, vennero sviluppate delle versioni export con la designazione "modello oltremare" e "modello USA". La prima era contraddistinta essenzialmente da una maggiore ventilazione dell’abitacolo e del gruppo motore, nonché da una serie di modifiche definite "adattamenti per il clima tropicale riguardanti l’intera scocca, lo chassis e i componenti del motore" ( in pratica si trattava della "protezione da attacchi di funghi e termiti"). Su richiesta, BMW offriva ai clienti d’oltremare diverse opzioni speciali: volante a destra anziché a sinistra, un cofano tipo cabriolet e un pianale rimuovibile per un carico di 200 chilogrammi, oltre a una sospensione rinforzata. Questi optional erano così allettanti che furono immediatamente offerti anche ai clienti tedeschi.
Bubble car anziché auto per farsi ammirare dai passanti: 12.787 Isetta per il mercato USA
BMW creò inoltre una speciale versione dell’Isetta per i potenziali clienti statunitensi, apportando modifiche soprattutto allo scopo di soddisfare i requisiti legali vigenti in tale paese. Pertanto la versione americana fu dotata di luci di parcheggio e di posizione, di un diverso tipo di fari anteriori, lampeggiatori più potenti e gruppi ottici posteriori più grandi. C’erano inoltre finestrini laterali pieghevoli e una ventilazione modificata. Su richiesta, gli acquirenti statunitensi potevano anche ordinare un tetto tipo cabriolet e due tergicristalli anziché uno solo. A settembre, le prime Isetta erano in mare aperto dirette verso la terra delle limousine dai consumi mostruosi, e alla fine dell’anno erano già state spedite circa 1.200 unità. Durante l’intera vita di produzione negli Stati Uniti furono vendute 12.787 Isetta.
Anche nel 1957, ben due anni dopo il lancio dell’Isetta, si continuava a tessere le lodi della bubble car BMW. Ad esempio, un giornalista di un importante rivista di settore dell’epoca scrisse così a proposito del modello export da 300 cc: "È molto più facile seguire strade già battute per costruire un’auto di media potenza secondo schemi tradizionali per la clientela danarosa piuttosto che costruire un’utilitaria che non costerà all’uomo della strada molto più di una moto e un sidecar." Infine, scrisse così dell’Isetta: "Questo veicolo non convenzionale rappresenta un mezzo insolitamente intelligente per svolgere le attività per cui è stato progettato. Una grande mole di intenso lavoro di sviluppo ha consentito di ottenere un prodotto di grande utilità pratica." In quell’anno BMW costruì quasi 40.000 unità, il record di produzione annua nella storia dell’Isetta. Assieme alla Goggomobil, la "smooch-ball" era diventata il veicolo di maggiore successo della sua categoria in Germania, e molti prodotti locali di imitazione della BMW Isetta apparvero in Gran Bretagna e Spagna, e persino in Brasile.
Concorrenti sotto lo stesso tetto: la BMW 600 e la BMW 700
Con il miracolo economico tedesco, verso la fine degli anni Cinquanta la domanda di auto iniziò a crescere. Le microvetture spartane avevano ormai iniziato la loro fase discendente, e i clienti chiedevano automobili vere e proprie. Nel 1957 BMW reagì inizialmente a questo trend lanciando la 600, un’Isetta con interasse più lungo e motore posteriore con due cilindri orizzontali contrapposti. Nel 1958 la quattro posti dalla forma di tinozza con il suo motore da 19,5 bhp aveva preso il posto dell’Isetta come principale fonte di introiti dell’azienda. Con le vendite che ammontavano a un valore di 75,5 milioni di marchi, la BMW 600 generava da sola il 39% del fatturato BMW; il contributo dell’Isetta era di soli 53 milioni (23%). Tuttavia nel 1959 la BMW 600 fu sostituita da una vettura decisamente più moderna, la cui scocca fu creata per la prima volta utilizzando un metodo di costruzione a monoguscio: la BMW 700.
Ora le due nuove linee di prodotto stavano "cannibalizzando" le vendite dell’Isetta. Nel 1958 furono a malapena 22.000 i Motocoupé usciti dalla linea di produzione di Monaco e un anno dopo esse erano scese a 20.000 circa. Tuttavia, come affermato nel rendiconto finanziario annuo di BMW: "La flessione nelle vendite in Germania dell’Isetta è bilanciata da un significativo aumento delle spedizioni di kit CKD Isetta per l’assemblaggio all’estero." Mentre nel 1958 furono spediti appena 825 kit Motocoupé in tutto il mondo, nel 1959 questa cifra salì a 6.900.
La fine di un’era: la produzione termina a maggio del 1962
Nondimeno, l’ "uovo su quattro ruote" ingaggiò una battaglia coraggiosa contro la concorrenza, che diventava sempre più agguerrita e moderna. Ciò fu dovuto soprattutto al prezzo interessante, abbinato all’alta qualità. La microvettura, che nel 1960 costava 2.650 marchi nella versione da 250 cc e 2.710 in quella da 300 cc, era quasi imbattibile sul piano del prezzo. Anche se la sua concorrente più "tosta", la Goggomobil, costava non meno di 2.947 marchi per la versione base, la T250. In ogni caso, il confronto dei prezzi effettuato dalla rivista automobilistica nel 1960 conteneva questo commento a proposito dell’Isetta: "Supplemento di prezzo per riscaldatore interno vettura: 45 marchi, il tetto scorrevole è di serie" – in quell’epoca era l’unica auto tedesca che offriva questo extra su tutti i modelli di produzione. In tale listino c’era un solo veicolo più economico dell’Isetta: lo scooter con cabina Messerschmitt KR 200, che costava 2.395 marchi, riscaldatore incluso. Ma tutto ciò non serviva. Nel 1961 una rivista automobilistica pubblicò questo commento: "Comunque la si guardi, l’Isetta ha i giorni contati."
Un anno dopo BMW decise di cessarne la produzione. Ne erano state costruite in totale 161.728 unità. Il rendiconto finanziario del consiglio di amministrazione per l’anno 1962 riportava questo commento succinto: "Dopo l’esaurimento degli stock di magazzino, la produzione dell’Isetta è stata interrotta a maggio, come pianificato."
Dati tecnici
BMW Isetta 250 Standard
Periodo di produzione 1955–1957
N. di unità 26.646
Prezzo 2.580 DM
Motore Tipo Monocilindrico
Alesaggio x corsa (mm) 68 x 68
Cilindrata 247
Potenza 12 CV a 5.800 giri
Compressione 1:6,8
Valvole In testa, camera di combustione emisferica
Sistema di carburazione 1 carburatore Bing 1/24
Apparato propulsore Frizione Monodisco a secco
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Cambio
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A quattro velocità , scatola del cambio con ingranaggi di presa continua, leva sul lato sinistro, nessuna sincronizzazione
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Rapporti scatola del cambio 10,05/1:5,17/1:3,54/1:2,7
Retromarcia 1:12,15
Trasmissione 1:2,31
Impianto elettrico Generatore 130 W
Batteria 12 V 31 Ah
Candele Bosch W 250 RT 1
o Beru 225/14
Chassis Scocca/chassis Incastellatura di acciaio tubolare trapezoidale
imbullonata alla scocca
Sospensione delle ruote posteriori Assale rigido con carreggiata ridotta con balestre quarto ellittiche a cantilever
Cerchioni 3,0 D–10
Pneumatici 4,80–10
Freni anteriori A tamburo idraulici
Diametro freni anteriori (mm) 180
Freni posteriori A tamburo idraulici
Diametro freni posteriori (mm) 180
Peso e dimensioni Lungh. x largh. x alt. (mm) 2.285 x 1.380 x 1.340
Interasse (mm) 1.500
Carreggiata anteriore (mm) 1.200
Carreggiata posteriore (mm) 520
Peso a vuoto (kg) 359
Massimo peso totale (kg) 580
Consumo di carburante (l/100 km) 5,8
Velocità massima 85
Dati tecnici
BMW Isetta 300 Export
Periodo di produzione 1956–1962
N. di unità 70.350
Prezzo 2.860 DM
Motore Tipo Monocilindrico
Alesaggio x corsa (mm) 72 x 73
Cilindrata 298
Potenza 10 kW/13 CV a 5.200 giri
Compressione 1:7
Valvole In testa , camera di combustione emisferica
Sistema di carburazione 1 carburatore Bing 1/22
Apparato propulsore Frizione Monodisco a secco
Cambio A quattro velocità, scatola del cambio con ingranaggi di presa continua, leva sul lato sinistro, nessuna sincronizzazione
Rapporti scatola del cambio 1:9,76/1:5,17/1:3,54/1:2,7
Retromarcia 1:12,15
Trasmissione 1:2,31
Impianto elettrico Generatore 130 W
Batteria 12 V 24 Ah
Candele Bosch W 240 T 1 o Beru 225/14
Chassis Scocca/chassis Incastellatura tubolare trapezoidale di
acciaio imbullonata alla scocca
Sospensione delle ruote posteriori Assale rigido con carreggiata ridotta con balestre quarto ellittiche a cantilever
Cerchioni 3,0 D–10
Pneumatici 4,80 –10
Freni anteriori A tamburo idraulici
Diametro freni anteriori (mm) 180
Freni posteriori A tamburo idraulici
Diametro freni posteriori (mm) 180
Peso e dimensioni Lungh. x largh. x alt. (mm) 2.355 x 1.380 x 1.340
Interasse (mm) 1.500
Carreggiata anteriore (mm) 1.200
Carreggiata posteriore (mm) 520 (versione svizzera 200)
Peso a vuoto (kg) 350
Massimo peso totale (kg) 600
Consumo di carburante (l/100 km) 5
Velocità massima 85
PiccoleBMW01
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