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Archive for the ‘Piccole BMW’ Category

Storia delle Piccole BMW

BMW Z13

Posted by Dr. Pianale su 15 maggio 2010

(Storia delle Piccole BMW)

BMW Z13

(1993)

25 Anni di BMW (Forschung und) Technik GmbH:

BMW Z13 – Una Concept che rompe gli schemi convenzionali 

La regina del salone di Ginevra de 1993 fu sicuramente la concept car BMW Z13, in quell’occasione presentata in prima assoluta.
Questo prototipo, dalle linee quanto mai affascinanti ed ancora attuali, presentava una meccanica ed un impostazione veramente rivoluzionaria. I posti erano tre con il sedile del guidatore piazzato nel mezzo, avanzato rispetto a quello dei passeggeri (disposizione adottata anche in casa Fiat per la sua show-car Downtown anche lei presente a Ginevra nel ‘93). Le dimensioni erano quelle di un auto cittadina con una lunghezza di 344 cm, una larghezza di 164 e con un altezza di 132 cm. Il peso a vuoto era stimato in 850 kg.
Il design era caratterizzato nell’anteriore dal classico scudetto BMW (vagamente Bangle-style) abbinato a fari circolari gemellati e nel posteriore dall’ampio paraurti che avvolge tutto il retrotreno. Il parabrezza si allungava con forma di V sino sul tetto, questo per dare maggior luminosità all’ abitacolo.
Il profilo, quasi da monovolume, è incattivito dalle prese d’aria poste davanti ai passaruota posteriori e dai cerchi dalle dimensioni generose (16”).
Il propulsore era un 1,1 litri 16 valvole di derivazione motociclistica montato trasversalmente in posizione centrale posteriore abbinato ad un cambio automatico a variazione continua. Grazie a questo motore la Z13 poteva raggiungere i 100 Km/h con partenza da fermo in 10” e la velocità massima di 180 Km/h. Questo con il propulsore in configurazione standard (1100 cc e 82 cv), mentre era previsto uno step successivo a 1400cc e circa 100 cv.
La dotazione per l’epoca era fantascientifica con airbag, condizionatore, navigatore, telefono Cellulare con vivavoce e telefax sviluppati in collaborazione con Motorola.

( http://www.omniauto.it/magazine/155/a-ginevra-dieci-anni-fa-bmw-z13 )

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BMW E1

Posted by Dr. Pianale su 15 maggio 2010

(Storia delle Piccole BMW)

BMW E1 e E2 (1991-1993)

http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_E1

25 Anni di BMW (Forschung und) Technik GmbH:

BMW E1 – La prima nel campo dei veicoli elettrici

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Incoraggiata dai risultati positivi ottenuti con la nuova batteria a NaS, la BMW Technik GmbH fu incaricata di sviluppare da zero un veicolo elettrico, con l’obiettivo di studiare i vantaggi e gli svantaggi della propulsione elettrica nell’utilizzo pratico. Le specifiche target comprendevano una prestazione idonea per la guida quotidiana, un’autonomia ragionevole, abbastanza spazio per quattro adulti più baggaglio, nonché un alto livello di sicurezza pur con il mantenimento dei pesi al minimo. Dopo appena dieci mesi di sviluppo, il risultato fu presentato per la prima volta al pubblico in occasione del Motor Show di Francoforte 1991: la BMW E1, una citycar dalle dimensioni esterne compatte (3.460 mm x 1.648 mm x 1.500 mm), un passo di 2.325 mm ed un interno versatile. Ancora oggi, dopo 20 anni, molte delle sue soluzioni tecniche appaiono sofisticate.

La carrozzeria, per esempio, era progettata sistematicamente per mantenere basso il peso e presentava una scocca ad alta resistenza realizzata in sezioni di alluminio estruso con una pannellatura esterna costituita principalmente di plastica riciclabile. L’alluminio era usato principalmente per le coperture sia del vano motore che del bagagliaio. Con il peso di 200 chilogrammi, la batteria ad alta potenza era assicurata in un telaio di sicurezza posto sotto i sedili posteriori, mentre il motore elettrico sviluppato in azienda era integrato nell’assale posteriore insieme alla trasmissione. Un nuovo concetto per l’elettronica che presentava due moduli principali assicurava un controllo intelligente di tutte le componenti elettriche, il cui calore di dissipazione veniva ulteriormente utilizzato per il riscaldamento degli interni. Le batterie erano pienamente ricaricabili in soltanto sei ore nel caso si utilizzasse una presa di corrente standard ed in sole due ora quando collegate ad una stazione di ricarica speciale. Inoltre, con un’autonomia che arrivava anche a 160 chilometri nella guida cittadina, la BMW E1 era in grado di essere utilizzata anche nelle zone limitrofe delle grandi aree metropolitane.

Una seconda e più avanzata versione della BMW E1 fu presentata al Motor Show di Francoforte 1993. Era equipaggiata con un nuovo accumulatore di energia basato su cloruro di sodio-nickel (NaNiCl2). La batteria “ZEBRA”, come veniva chiamata, rappresentava un ulteriore importante passo in avanti, in quanto aiutava a migliorare non soltanto la durata dell’accumulatore ma anche l’autonomia e le prestazioni. Il sistema di propulsione della BMW E1 era progettato in modo che l’energia generata durante la decelerazione del veicolo veniva automaticamente rinviata alla batteria. Un anno prima, la BMW aveva già presentato la E2 al Salone automobilistico di Los Angeles. Le dimensioni e la potenza di questo modello, derivato dalla prima generazione BMW E1, erano state adattate appositamente per il mercato statunitense.

BMW E1, 1a/2a generazione (1991-1993): Specifiche

 

Motore

Motore a corrente alternata con campo rotante permanentemente eccitato

Potenza continua

32 kW

Accumulo di energia

Batteria a sodio-zolfo ad alta potenza / batteria a cloruro di sodio-nickel ad alta potenza

Capacità

19,2 kWh / 19 kWh

Peso

200 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

120 km/h / 125 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

6 sec. / 5,6 sec.

Autonomia nel traffico urbano

150 km

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BMW 700

Posted by Dr. Pianale su 8 luglio 2009

(Storia delle Piccole BMW)

BMW 700

(1959 – 1965)

L’auto che salvò l’azienda (articolo da BMWpresse)

Monaco. Le prospettive non erano buone. Infatti, negli anni Cinquanta BMW si stava rapidamente avvicinando al fallimento e alla dismissione della società: mentre la produzione di motociclette aveva raggiunto un nuovo record nel 1952, negli anni seguenti i numeri sarebbero diminuiti in maniera più significativa rispetto a quanto fossero aumentati negli ultimi anni Quaranta.

Per premunirsi contro questa triste fine del mercato motociclistico, nel 1950

BMW costruì il prototipo di una nuova piccola vettura ripristinando le linee della 327 dell’anteguerra e il motore 600 cc due cilindri boxer così popolare all’epoca. Ma il progetto fu in seguito scartato per ragioni economiche.

Dopo il lancio dell’Isetta nel 1954, in un tentativo di contrastare il calo del mercato motociclistico, BMW si rese conto che questa vetturetta era troppo piccola per i nuovi clienti che si affacciavano al mercato che, come risultato del “miracolo economico tedesco”, ben presto si aspettavano molto di più dalla loro nuova automobile verso la fine degli anni Cinquanta. Molto semplicemente, quindi, tali spartane “super-mini” avevano già superato il loro punto di massimo gradimento, con clienti che chiedevano maggiori dimensioni e più comfort.

Allo stesso tempo si verificava il boom dell’industria automobilistica, con un incremento produttivo nella Germania occidentale di un terzo nel solo 1955. Introducendo nuovi modelli, BMW cercava di salire sul carro del vincitore. La BMW 600, in pratica un’Isetta più lunga con il motore due cilindri boxer montato posteriormente, mirava a soddisfare la domanda di una vera quattro posti negli anni intorno al 1957. Ma anche la BMW 600 si rivelava un fallimento, in quanto i clienti non accettavano l’idea della portiera nella parte anteriore della vettura.

Alla disperata ricerca di una soluzione, la Divisione Sviluppo tentò, inizialmente e per motivi economici, di costruire una piccola vettura convenzionale utilizzando quanto più possibile parti della BMW 600. Il passo fu allungato a 1.900 mm con l’aggiunta di sezioni in più sia davanti sia dietro ed i sedili anteriori furono arretrati per offrire un accesso più comodo da dietro le arcate delle ruote. Ma ben presto divenne evidente che, senza un ulteriore allungamento del passo, lo spazio per i sedili posteriori sarebbe stato insufficiente. Allo stesso tempo, il rapido incremento del peso dovuto al maggiore passo della vettura creava un ulteriore problema, oltre a quello legato all’infelice disposizione dei sedili.

Il tentativo di modificare il telaio e la struttura della BMW 600 e di venire incontro alle esigenze moderne si rivelò impossibile – o almeno soggetto a compromessi significativi. Così la BMW decise invece di trovare una soluzione più promettente riconfigurando l’intero progetto e la struttura della carrozzeria.

Il collaudato telaio e sospensioni derivanti dalla BMW 600

Nonostante questa decisione, gli ingegneri della BMW non volevano scartare completamente le parti ed i componenti collaudati della BMW 600 per sviluppare il nuovo modello. Quindi decisero di modificare l’assale anteriore della BMW 600 con i suoi bracci longitudinali per ottenere una più regolare inclinazione e carreggiata delle ruote e di trasferire il concetto alla nuova piccola vettura – naturalmente con rinforzi appropriati per soddisfare le maggiori sollecitazioni del nuovo modello.

Gli ingegneri sfruttarono anche la sospensione posteriore che, con i suoi bracci oscillanti modificati leggermente con un angolo maggiore, supportava lo sterzo della vettura con funzione di accelerazione in curva e contrastava ogni tendenza al sovrasterzo. Ulteriori elementi riportati dalla BMW 600 comprendevano la trasmissione a quattro velocità sincronizzate, nonché il differenziale ad ingranaggi inclinati – e, naturalmente, il motore boxer utilizzato in origine sulle moto BMW ed ora aumentato da 600 a 700 cc di cilindrata.

Il punto cruciale era ora di confezionare questa tecnologia con una carrozzeria idonea sia per il mercato, sia per le esigenze future. Alla fine del 1958, cioè prima ancora che la BMW 600 entrasse sul mercato, il nuovo Consiglio di amministrazione della BMW aveva già richiesto alla Divisione Sviluppo di progettare e costruire una piccola automobile convenzionale con un design attuale in collaborazione con un designer e carrozziere italiano.

Nel luglio del 1958, Wolfgang Denzel, anch’egli un ingegnere automobilistico e importatore a Vienna della BMW, presentò con orgoglio il suo nuovo modello disegnato da Michelotti nella città di Stamberg, poco a sud di Monaco. La decisione a favore di questo concept fu presa nell’ottobre 1958, permettendo così a BMW di creare internamente sia un coupé sia una berlina a livello di produzione di serie.

Il motivo di ciò fu che il prototipo, pur essendo molto attraente ed offrendo eccellenti qualità di guida, sarebbe stato poco economico da produrre a causa dei costi dei macchinari necessari. Così, lavorando molto su tutti i dettagli, i progettisti della BMW svilupparono una piccola vettura dinamica che non aveva nulla a che fare con i progetti precedenti: la BMW 700.

Nel suo aspetto costruttivo, la BMW 700 seguiva una linea trapezoidale con la struttura del tetto e la parte inferiore della carrozzeria contrapposte a formare due corpi intersecanti. Questo concetto di design veniva dagli Stati Uniti come una interpretazione aerodinamica della vecchia struttura a pontoni di barca, ulteriormente raffinata dai progettisti automobilistici italiani.

Sotto la guida di Wilhelm Hofmeister, i progettisti della BMW tradussero poi questa bozza di disegno in due modelli: una berlina due porte ed una coupé.

La prima BMW con una carrozzeria monoscocca

A parte il suo disegno del tutto nuovo, la BMW 700 offriva un altro aspetto sorprendente: era la prima BMW con una carrozzeria monoscocca. Ed era chiara la ragione per introdurre questa nuova tecnologia: “Si potrebbe pensare inizialmente che in questo modo stavamo abbandonando un vecchio principio che risaliva a molti anni indietro all’interno dell’azienda. Ma i nostri calcolatori dimostrarono velocemente che un pianale monoscocca avrebbe fatto risparmiare circa 30 kg di peso, avrebbe fatto abbassare l’intera vettura di 60/70 mm e, al contempo, avrebbe snellito il processo produttivo, con relativi benefici in termini economici”.

BMW non era nuova all’utilizzo di pannelli di carrozzeria monoscocca. Al contrario, la BMW 326 costruita a Eisenach dal 1936 all’inizio della guerra presentava già una piattaforma costituita da pannelli di supporti saldati alla carrozzeria della vettura, all’epoca la migliore soluzione per una struttura portante.

Questa esperienza derivata dal passato subito pagò, in quanto un confronto con due altre famose vetture delle stesse dimensioni costruite in Europa e anch’esse monoscocca, confermava chiaramente la rigidità superiore della struttura dell’auto BMW.

Il 9 giugno 1959, il Consiglio di Amministrazione della BMW, sotto l’allora presidente esecutivo Dr. Heinrich Richter-Brohm, fece il gran passo, presentando la nuova BMW 700 Coupé, il primo modello della nuova serie, a circa 100 giornalisti internazionali specializzati. Questo avvenne a Feldafing vicino a Monaco, nello stesso luogo dove circa due anni prima avevano incontrato la meno fortunata BMW 600.

Dal momento che la “turbolenza” riscontrata nella gamma dei modelli BMW aveva offerto un’ulteriore spinta alle critiche della stampa, Helmut Werner Bönsch, Direttore della pianificazione tecnica delle vendite della BMW, ammise francamente nella sua dichiarazione di benvenuto che “Infine, sono stati questo atteggiamento e questi dubbi che ci hanno convinto ad invitarvi qui oggi per conoscere più da vicino la nuova BMW 700 Coupé, senza aspettare il Salone di Francoforte”.

Il debutto: una standing ovation

Nel minuto stesso in cui Bönsch svelò la nuova Coupé, tutti cominciarono ad applaudire. I giornalisti ammirarono da subito il nuovo modello con il suo passo di 2.120 mm, la carreggiata anteriore di 1.270 mm e quella posteriore di 1.200 mm.

Con tali dimensioni, la BMW 700 era diventata troppo grande per la classe di vetture piccole ancora prevalente sul mercato dell’epoca, fatto che le conferiva un bel po’ di libertà nell’offrire spazi maggiori. I designer e gli ingegneri erano particolarmente orgogliosi della tecnologia basata sulla leggerezza della vettura, che riduceva il peso a secco a meno di 600 kg, nonostante la lunghezza complessiva di 3.540 mm, offrendo così le qualità necessarie per una buona accelerazione e per ottime prestazioni in salita.

Rispetto alla BMW 600, l’allungamento del 25 percento del passo comportava un aumento di peso di solo il 14,5 percento. E, nonostante l’altezza di appena 1.270 mm, la Coupé offriva sufficiente spazio sopra la testa, come anche portiere larghe 93 cm che permettevano un accesso insolitamente confortevole per un’auto di questa classe.

Una volta sistemati dentro l’abitacolo della BMW 700, il guidatore ed i passeggeri beneficiavano dell’equilibrio, insolitamente ben riuscito, tra spazio interno utile e dimensioni esterne. Inoltre, i finestrini curvati aiutavano a mantenere lisce le portiere e ad offrire un senso di maggiore larghezza all’interno della vettura.

Per citare sempre le parole di Helmut Werner Bönsch: “Nell’unire il piano calpestabile con il vano bagagli, abbiamo seguito l’esempio di una moderna carrozza letto – che dimostra che a volte si può imparare anche dalle ferrovie!” Aggiunse poi che “Ci siamo anche ricordati di tenere i quattro angoli della vettura in piena vista dal posto guida, permettendo al conducente di manovrare facilmente anche in spazi ristretti”.

Conformati appropriatamente per contenere il corpo umano, i sedili anteriori, con la loro tappezzeria traspirante, erano regolabili anche durante la guida e venivano provvisti di schienali regolabili in quattro differenti posizioni. Lo schienale posteriore, a sua volta, si ripiegava come nella BMW 600, permettendo al guidatore e ai passeggeri di portarsi appresso oggetti ingombranti come le attrezzature da campeggio.

Lo stesso spazio e le stesse prestazioni dinamiche della BMW 326

La BMW 700 era anche ben equipaggiata per viaggiare con una discreta quantità di bagaglio. Il bagagliaio anteriore, con il suo comodo fondo piatto, poteva accogliere due valigie standard da 70 cm, insieme ad alcune piccole borse. Il serbatoio del carburante era dietro il vano bagagli, protetto perfettamente dalla ruota di scorta sistemata verticalmente davanti. Con una capacità di 30 litri più 3 litri di riserva, il serbatoio era sufficiente per percorrere circa 500 km, dato che, secondo gli standard sui consumi validi all’epoca, la BMW 700 si accontentava di circa sei litri per percorrere 100 chilometri.

Con una potenza massima di 30 CV a 5.000 giri/min., il motore a due cilindri era in grado di accelerare la Coupé ad una velocità massima di 125 km/h. Cosa significasse esattamente in termini di prestazioni divenne chiaro in una dichiarazione resa ancora da Helmut Werner Bönsch, paragonando le prestazioni della vettura con quelle della leggendaria BMW 327 touring sportiva: “La BMW 700 Coupé con il suo due cilindri da 700 cc e 30 CV offre la stessa velocità massima, la stessa accelerazione e la stessa velocità media di sicurezza su strada della sua leggendaria antenata che montava un motore due litri, sei cilindri e due carburatori. E lo fa con lo stesso spazio interno e con la tenuta di strada eccezionale di un’auto di livello superiore”.

I giornalisti che guidavano la BMW 700 Coupé erano – giustamente – elettrizzati fin dall’inizio, generosi nel lodare le qualità di design e di guida dell’auto: “L’accelerazione colpisce per una vettura di queste dimensioni, portandovi da 0 a 90 km/h in 20 secondi e a 100 km/h in 30 secondi”.

Di fronte a prestazioni di questo genere, alcuni giornalisti si resero subito conto che la BMW 700 Coupé aveva davanti a sé una bella carriera sportiva: “Hai la sensazione di essere seduto in una vettura dai veri valori sportivi, ma priva del comportamento piuttosto ruvido e degli spazi limitati tipici della maggiore parte delle auto sportive”.

Alla fine, quasi tutti i collaudatori confermarono l’ottimismo espresso dal Consiglio di Amministrazione della BMW: “La BMW 700 Coupé è l’ultimo modello uscito dalla Bayerische Motoren Werke e promette di far riscontrare un grande successo al Salone automobilistico di Francoforto di quest’anno”.

Attrazioni per il pubblico al Salone di Francoforte 1959:

le BMW 700 Berlina e Coupé

E fu proprio così che andò, con la BMW 700 che si rivelò una vera attrazione per il pubblico del Salone di Francoforte. La nuova Coupé fu presentata nello stand BMW nel 1959 con il prezzo di 5.300 marchi – compreso il riscaldamento. Accanto ad essa veniva esposta la Berlina quattro posti basata sullo stesso concetto di ingegneria e di design, destinata ad entrare in produzione di serie nei primi mesi del 1960.

Con il prezzo di 4.760 marchi, la Berlina costava quasi 600 marchi in meno della versione Coupé, con un livello di equipaggiamento superiore. Allo stesso tempo, la Berlina vantava un abitacolo molto più spazioso con spazi sufficienti per quattro adulti. E, a differenza della Coupé che tanto rassomigliava ad un’auto sportiva, la Berlina spiccava soprattutto per le sue caratteristiche pratiche.

Disegnata sempre dal carrozziere torinese Giovanni Michelotti, anche la Berlina ricevette i tocchi finali dall’Ufficio design della BMW sotto la guida di Wilhelm Hofmeister.

Con il parabrezza ed il lunotto meno inclinati, nonché un tetto modificato, la Berlina, pur avvalendosi di una carrozzeria identica in ogni altro aspetto, sembrava molto più grande della dinamica Coupé. Ma, con un peso di appena 10 kg in più rispetto alla Coupé, la Berlina (640 kg) era in grado di offrire quasi le stesse ottime prestazioni, con un’accelerazione da 0 a 100 km in circa 30 secondi e con una velocità massima di 120 km/h.

A breve distanza dalla chiusura del Salone di Francoforte, verso la fine di settembre BMW trovò un equilibrio molto positivo: “Entrambi i nuovi modelli sono stati molto ben accolti sia dai giornalisti specializzati sia dal pubblico, con una risposta che ha superato di molto le nostre più rosee aspettative. Di conseguenza, abbiamo concluso un numero insolitamente elevato di vendite non soltanto in Germania, ma soprattutto nei mercati di esportazione”.

La BMW 700 era la concorrente diretta della VW Maggiolino, meno cara all’inizio, e faceva richiamo soprattutto all’automobilista che desiderava distinguersi. Infatti, a causa della grande richiesta, i clienti dovevano aspettare diversi mesi per la consegna della loro automobile. BMW ne vendette nel 1960 più di 35.000 unità. La BMW 700 incise per circa il 58 percento del fatturato totale dell’azienda.

Nata per lo sport motoristico: la BMW 700 Coupé

Le qualità sportive della BMW 700 Coupé si rivelarono chiaramente sin dall’inizio, subito dopo l’inizio della produzione nel luglio del 1959: le prime Coupé sarebbero state ammirate in pista prima della fine dell’anno, per esempio nel Rally Sahara-Lapponia. Nel 1960, le veloci Coupé della BMW vinsero sia medaglie d’oro sia titoli, con Hans Stuck che vinse ancora una volta il Campionato tedesco della montagna al volante di una BMW 700 all’età di 60 anni.

Ciò creò moltissime richieste da parte di numerosi clienti per un motore ancora più potente. Il grande giorno arrivò nell’estate del 1961, quando con orgoglio BMW presentò alla stampa la BMW 700 Sport sull’autodromo del Nürburgring.

Con il rapporto compressione portato a 9:1, con un albero a camme ancora più dinamico e con doppi carburatori Solex, il motore boxer due cilindri ora sviluppava 40 CV a 5.700 giri/min.

Questo pacchetto sportivo fu completato da un cambio sportivo opzionale e da una sospensione ed ammortizzatori più rigidi e da una barra di torsione antirollio. Il propulsore, a sua volta, riusciva ad accelerare la vettura da 0 a 100 km/h in poco meno di 20 secondi e a farle raggiungere una velocità massima di 135 km/h.

Tutto ciò che i clienti dovevano pagare per questo piacere di guida extra erano 550 marchi.

Questa versione “spinta” della BMW 700 divenne rapidamente una leggenda nei primi anni Sessanta, particolarmente nelle gare e fu definita dai fans “piccola combattente”(little fighter)”. Infatti, all’epoca la vettura fu protagonista di alcuni avvincenti duelli con avversari sia con Steyr-Puch sia con Abarth.

Una macchina da corsa con un telaio spaceframe tubolare ed una carrozzeria in alluminio: la BMW 700 RS

Passando alla gare in cui partecipava in proprio, BMW preparò in parallelo due eccezionali auto: la 700 GT nel 1960 e, un anno dopo, la BMW 700 RS. “Quando una nuova BMW sportiva, cioè la BMW 700 RS, partecipa il 18 giugno 1961 alla Corsa in salita Rossfeld – dichiarava l’annuncio ufficiale – è un tentativo di mettere alla prova le qualità di guida della BMW 700 a velocità superiori e in condizioni più estreme”.

Il fatto che si trattava semplicemente di una prova è ovvio, dal momento che la BMW 700 RS, nel fare il suo debutto nella categoria di auto sportive fino a 1600 cc di cilindrata, si trovò come avversari vetture formidabili come la Porsche Spyder e la Porsche RSK, per citarne soltanto due.

La piccola macchina da corsa della BMW vantava un telaio spaceframe tubolare ed una carrozzeria in alluminio, con 70 CV erogati dal propulsore con albero a camme laterale e con un peso complessivo del veicolo inferiore a 600 kg. A seconda del rapporto di trasmissione, questa piccola, ma dinamica vettura era in grado di raggiungere una velocità massima compresa tra i 150 ed i 200 km/h – quanto bastava per consentire a Walter Schneider di vincere il Campionato Tedesco su Pista nel 1961 al volante di una BMW 700 RS.

La dinamica BMW 700 risultò altamente competitiva e, nella maggior parte dei casi, anche superiore per molti anni a venire, con diversi livelli di messa a punto e di potenza. Quando l’auto sportiva due cilindri BMW finalmente raggiunse la fine della sua carriera, Hubert Hahne, uno dei grandi protagonisti dell’epoca nelle gare di turismo, aveva conseguito la maggior parte delle sue vittorie alla guida di questo eccezionale modello.

Allo stesso tempo, la BMW 700 era già diventata l’auto ideale per i giovani piloti che debuttavano nelle gare di allora. Un ottimo esempio è Hans-Joachim Stuck, che ricorda momenti splendidi con questa grande macchina: “Avevo appena nove anni quando accompagnai mio padre a frequentare corsi di pilotaggio organizzati dalla Scuderia Hanseat sul circuito del Nürburgring. Era lì che potei provare io stesso a guidare una BMW 700, in quanto si trattava di un circuito chiuso riservato esclusivamente alle nostre attività sportive”.

BMW aggiunse presto altre versioni alla gamma, facendo aumentare ulteriormente il successo della BMW 700: dopo la BMW 700 standard, nel febbraio del 1961 l’azienda introdusse la BMW 700 De Luxe, dotata degli stessi equipaggiamenti tecnici ma con finiture di più alto livello. Il modello più esclusivo della gamma BMW 700, lanciata nello stesso momento, era la BMW 700 Cabrio, progettata e costruita dalla Carrozzeria Baur Coachbuilding Company di Stoccarda, che aveva già contribuito alla storia della BMW.

Per offrire tutte le qualità necessarie ad una guida ad auto scoperta, la Baur rinforzò gli elementi portanti della vettura e ridisegnò la parte posteriore. Un semplice ed intuitivo meccanismo per l’apertura e la chiusura del tetto rese la guida all’aria aperta un vero piacere, soprattutto perché la 700 Cabrio montava di serie il motore più potente della BMW 700 Sport.

1962: una nuova generazione per un maggior comfort

Il cambiamento più significativo arrivò nella primavera del 1962 quando BMW, pur mantenendo il passo della vettura, ne allungò la carrozzeria di non meno di 32 cm per offrire un comfort significativamente maggiore.

Questo nuovo modello fu commercializzato come BMW LS e BMW LS De Luxe. Nell’autunno del 1964, anche la Coupé fu dotata della carrozzeria più lunga, uscendo dalla linea di assemblaggio nel suo ultimo anno di produzione come BMW LS Coupé.

In tutto, le vendite della BMW 700 fino al 1965 ammontarono a 190.000 unità. E la vettura fu un grande successo in molti paesi del mondo, con la consegna di kit di assemblaggio in stabilimenti situati in località nelle quali altrimenti si sarebbero pagate imposte molto alte sull’importazione di prodotti finiti. Quindi, la BMW 700 veniva assemblata in kit in Belgio, in Italia, in Argentina ed, anche se in misura molto inferiore, in Israele.

La BMW 700 superò di gran lunga ogni aspettativa, dando alla BMW una nuova speranza e facendo sì che l’azienda superasse con successo la crisi del 1959, per poi portarla ad una produzione redditizia su larga scala.P0051572P0051573Ignored Tags: $8649
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BMW 600 (l’antenata)

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BMW 600

Posted by Dr. Pianale su 7 luglio 2009

(Storia delle Piccole BMW)

BMW 600

(1957 – 1959)

Esemplari prodotti: 34.813

Lunghezza: 2900 mm

Larghezza: 1400 mm

Altezza: 13750 mm

Passo: 1700 mm

Massa: 550 kg

(da Wikipedia)

La BMW 600 è un’autovettura di fascia bassa prodotta dal 1957 al 1959 dalla Casa automobilistica tedesca BMW.

  • 1 Storia e profilo
  • 2 Meccanica
  • 3 Voci correlate
  • 4 Altri progetti
  • 5 Collegamenti esterni

Storia e profilo

Sull’onda dell’immediato successo della BMW 250, la piccola vetturetta prodotta su licenza della Iso Autoveicoli, la BMW provò a proporne una versione più grande, una sorta di sorella maggiore. Fu così avviato il progetto contrassegnato dalla sigla E106. Partendo dalla 250, fu realizzato un telaio di tipo tubolare con passo maggiorato, in modo da poter ospitare una panchetta posteriore adatta per altre due persone. Per quanto riguardava il retrotreno si scelse una più tradizionale soluzione a ruote non ravvicinate. Si scelse invece di mantenere la carrozzeria "ad uovo" che ebbe così tanto successo in quegli anni presso il popolo tedesco, nonché l’accesso ai posti anteriori tramite il portellone frontale. L’aumento della massa costrinse i progettisti ad avvalersi di un nuovo propulsore da 0.6 litri, sempre di origine motociclistica.
La vettura definitiva fu presentata nel 1957: in effetti, la BMW 600 ricordava da vicino la più piccola Isetta, solo un po’ più lunga e dotata di una sola portiera posteriore sul lato destro per l’accesso ai passeggeri sulla panchetta posteriore.
La BMW 600 fu allestita subito anche in versione Export, destinata ai mercati statunitense e canadese, ma oltre oceano non riscosse molto successo: solo 4020 esemplari furono venduti in tali mercati.
In realtà, le vendite della BMW 600 non fecero registrare cifre eccezionali neppure in Germania: il grosso difetto della BMW 600 era infatti il prezzo, appena più basso di quello di un ben più grande Maggiolino. In totale furono prodotti poco meno di 35 mila esemplari di BMW 600, e la produzione andò avanti fino al 1959, anno in cui la vetturetta fu sostituita dalla più tradizionale BMW 700.

Come per l’Isetta, o BMW 250/300, anche nel caso della BMW 600, fu mantenuta l’architettura del "tutto dietro", vale a dire con motore e trazione posteriore.
Il "cuore" della BMW 600 era anche in questo caso di origine motociclistica, essendo stato mutuato dalla moto BMW R67: si trattava di un bicilindrico boxer raffreddato ad aria da 585 cc. Tale motore disponeva di distribuzione a valvole in testa mosse da un albero a camme centrale, era alimentato tramite un carburatore Zenith ed arrivava ad erogare una potenza massima di 19.5 CV a 4500 giri/min. Anche la velocità massima era sensibilmente superiore a quella della contemporanea BMW 300, ed arrivava ad oltre 100 km/h.
La trasmissione prevedeva una frizione monodisco a secco ed un cambio manuale a 4 marce. L’architettura del retrotreno, più convenzionale, obbligò i progettisti BMW a montare anche un differenziale, assente invece sulle BMW 250 e 300.
Il telaio era in acciaio, così come i lamierati della carrozzeria, e montava sospensioni anteriori a ruote indipendenti, con bracci oscillanti e molle elicoidali. Il retrotreno era invece ad assale rigido. Sia davanti che dietro erano in ogni caso montati ammortizzatori idraulici telescopici. L’impianto frenante era del tipo a tamburo, con un’architettura convenzionale anche nel retrotreno, con un tamburo per ruota anziché un tamburo su entrambe le ruote come nella Isetta.

 

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BMW Isetta

Posted by Dr. Pianale su 6 luglio 2009

(Storia delle Piccole BMW)

BMW Isetta

BMW 250BMW 300BMW 600 

(1955 – 1962)

La presentazione, avvenuta il 5 marzo 1955, fu appropriata alla manifestazione. Senza eccessiva pompa e cerimonie, ma pieni di orgoglio contenuto, i massimi dirigenti della BMW presentarono il loro più recente prodotto alla stampa. A Rottach-Egern, nell’opulento Hotel Bachmair, sulle rive del lago Tegernsee, ai giornalisti fu mostrata una due posti che non somigliava a nessuna altra auto sportiva. La configurazione della nuova BMW era qualcosa di completamente diverso. Fritz Fiedler, allora responsabile dello Sviluppo veicoli di BMW, riassunse così queste caratteristiche nel suo discorso di apertura: "Con l’Isetta Motocoupé BMW, offriamo al pubblico un tipo economico di autovettura e proponiamo una concezione del tutto nuova in Germania." Infatti non si è mai visto un autoveicolo simile sulle strade tedesche: un’auto minuscola, dalla forma quasi sferica, con finestrini su tutti i lati, e un unico portellone sul davanti.

Bisogna ammettere che la più recente creazione BMW non colse di sorpresa: la Casa automobilistica bavarese aveva già annunciato il suo nuovo modello nell’autunno del 1954 e sei mesi prima ai giornalisti era stata data la possibilità di vedere l’Isetta per la prima volta nello stabilimento di Milbertshofen. All’inizio degli anni Cinquanta, la Bayerische Motoren Werke scontava ancora le conseguenze della seconda guerra mondiale. È pur vero che nel 1948 la produzione di moto era ricominciata con molto successo. Fino al 1954 le vendite delle moto monocilindriche e delle bicilindriche con trasmissione ad albero continuarono ad aumentare . Nondimeno fu presto evidente agli strateghi di mercato che la due ruote era solo la prima tappa della marcia verso la motorizzazione di massa e che il desiderio di un veicolo protetto dalle intemperie era al primo posto nelle aspettative dei clienti. Con la grande berlina 501, che montava un motore 6 cilindri di anteguerra, BMW stava certo offrendo un’auto veloce e di lusso, che tuttavia era troppo cara per gran parte della popolazione. L’azienda non aveva alternative da offrire, perché la ripresa della produzione di auto nel dopoguerra era stata resa estremamente difficile dalla perdita dello stabilimento di Eisenach. Occorreva creare nuove strutture di produzione e acquisire del personale qualificato. Fu solo al Salone dell’auto di Francoforte del 1951 che la BMW 501 fu lanciata come prima auto del dopoguerra dell’azienda di Monaco. La berlina prestigiosa e stravagante era stata anche migliorata montando il primo motore 8 cilindri in lega leggera del mondo, in tempo per il Salone dell’auto di Ginevra del 1954. Tuttavia BMW non era ancora in grado di produrla con i volumi elevati che ne avrebbero garantito la redditività.

Salone dell’auto di Torino del 1954: BMW incontra Iso

All’inizio del 1954, poco dopo che il consiglio di amministrazione BMW aveva orgogliosamente presentato il nuovo V8 sulle sponde del lago di Ginevra, il principale rappresentante BMW in Svizzera, C.A. Drenowatz, stava visitando il Salone di Ginevra quando scoprì una "moto completamente carenata" chiamata Isetta e prodotta dall’azienda italiana Isomoto. Immediatamente ne informò il responsabile delle vendite, Hanns Grewenig. Poiché i massimi dirigenti BMW da tempo pensavano al lancio di una vettura popolare con un rapporto costo/prestazioni ottimale, essi spedirono Eberhard Wolff, responsabile del reparto collaudi, al Salone dell’auto di Torino, in svolgimento alla fine di aprile e in cui Iso esponeva la sua Isetta al pubblico. Occorreva considerare due fattori importanti: era essenziale che a) l’Isetta potesse entrare in produzione in tempi brevi e b) i costi di produzione fossero contenuti.

La prima cosa che colpiva nell’Isetta era la sua forma insolita. Eppure "l’uovo su quattro ruote", come il piccolo veicolo fu descritto fin dall’inizio, era notevole non solo per il suo insolito profilo, ma anche per le sue caratteristiche tecniche originali. Per esempio, l’intera parte anteriore si apriva verso l’esterno. Nemmeno le berline di lusso offrivano un sistema di accesso al veicolo così agevole. Il volante e il cruscotto erano fissati a questo portellone, che si estendeva per tutta la larghezza dell’auto. Un giunto universale, che divideva il piantone dello sterzo a qualche centimetro di sopra del pavimento, consentiva di muoverlo in avanti. Pertanto il guidatore e i passeggeri dovevano semplicemente scavalcare i pedali fissi e sistemarsi sul sedile unico a due posti senza fare acrobazie di sorta. Dietro il sedile c’era spazio a volontà per la ruota di scorta e, se necessario, per i bagagli. Dietro agli occupanti, pulsava il cuore del microveicolo di origine italiana: un motore due tempi bicilindrico, con 236 cc di cilindrata e in grado di erogare 9,5 CV.

BMW acquista il nome e le attrezzature per costruire la microvettura

Wolff si rese conto che la microvettura, semplice e facile da produrre, poteva corrispondere esattamente a quello che BMW stava cercando. Addirittura prima della fine della mostra, si mise in contatto con il responsabile della Iso, Renzo Rivolta. Il dirigente italiano, da parte sua, era già estremamente interessato a concludere accordi di licenza; inoltre un partner con un nome famoso come quello di BMW gli sembrava mandato da Dio. La sua offerta era allettante: BMW poteva rilevare sia il nome che le principali attrezzature per produrre la scocca. Il consiglio di amministrazione BMW non perse tempo e l’allora direttore tecnico, Kurt Donath, e il responsabile degli sviluppi Fritz Fiedler, si recarono a Milano per concludere i negoziati con Iso.

L’Isetta: "È di proposito una vettura che non pretende di essere una berlina."

Quasi esattamente un anno dopo venne lanciata la BMW Isetta. Molti dettagli visivi e tecnici del veicolo italiano originario erano stati modificati e migliorati da BMW. A colpo d’occhio si vedeva che la scocca era stata modificata: i fari anteriori non erano più staccati ma montati nella parte superiore del portellone frontale, mentre il motore aveva un nuovo cofano. In pratica, Fritz Fiedler non ebbe difficoltà a giustificare ai giornalisti convenuti la decisione coraggiosa presa da BMW a favore dell’Isetta. Per ridurre al minimo i prezzi, disse Fiedler, molte Case automobilistiche avevano precedentemente cercato di risparmiare sui costi in due modi: "Alcuni di essi cercano di raggiungere questo obiettivo mediante una riduzione minuziosa di tutte le dimensioni, in base alla considerazione semplicistica, fatta da molti, che "anche 500 g in più di auto costano tanto". L’altro metodo per ridurre i prezzi era quello di progettare un’auto ridotta ai minimi termini. In casi estremi I l’auto può essere ridotta a una struttura tubolare, a cui sono collegate delle ruote comandate mediante barre." Questo tipo di sistema di sterzatura – alcuni lo chiamano "joystick" – era presente, ad esempio, nello "scooter cabinato" Messerschmitt. "Tra questi due estremi", proseguì Fiedler, "si colloca ora la BMW Isetta. Abbiamo voluto di proposito che non fosse una berlina, ma qualcosa di più di un mezzo di spostamento spartano. Essa fornisce ai suoi occupanti una protezione completa contro le intemperie; vi si può entrare con maggiore facilità di quanto accade su molte auto grandi, e la si può guidare con tale sicurezza che persino un guidatore inesperto non mette sé stesso né il passeggero in pericolo."

I cinque assi nella manica dell’Isetta

Fiedler riassunse i vantaggi dell’Isetta in cinque punti essenziali:

1. "Il costo della scocca è decisamente influenzato dal numero di portiere. È possibile accedere all’interno del veicolo con una sola portiera. La portiera non è incernierata nell’involucro esterno della scocca ma sta balzanzosa sul davanti, per cui è stata resa a prova di incidente."

2. "Tre ruote possono essere più economiche, ma quattro sono molto meglio. La trazione su un’unica ruota posteriore motrice sottopone la ruota a un’eccessiva sollecitazione; ecco perché abbiamo optato per due ruote motrici posteriori. L’interasse ridotto ci permette di risparmiare evitando di montare un differenziale e significa anche che un freno è sufficiente."

3. "È stato possibile installare il motore di fronte al retrotreno; tale soluzione consente di ottenere una distribuzione ideale dei pesi."

4. "Grazie a un doppio albero cardanico trasversale, la sospensione dell’assale e del motore è indipendente."

5. "Per la forma ad uovo della scocca ci siamo ispirati alla natura. Essa, a parità di spazio interno, corrisponde alla minima spesa per i materiali."

Questo "pentalogo" conteneva numerose regole fondamentali BMW, che la Casa di Monaco continua ad applicare al giorno d’oggi: sicurezza passiva e attiva, distribuzione ottimale del peso dell’assale, guida confortevole. Inoltre c’era qualcosa d’altro nel nuovo "motocoupé": un motore BMW. Il due tempi originario, rumoroso e poco potente, era già stato proposto da Renzo Rivolta al tempo dei negoziati tra costui e il consiglio di amministrazione BMW. La scocca doveva essere necessariamente acquistata, ma perlomeno BMW poteva utilizzare il suo gruppo motore; e a Monaco c’era un propulsore collaudato, affidabile e adattissimo, il motore monocilindrico della moto BMW R25/3.

Un motore collaudato e affidabile per il nuovo motocoupé: il monocilindrico 250

Questo veicolo diveniva sotto molti aspetti un punto di riferimento nella sua categoria: con una cilindrata di 245 cc il motore monocilindrico erogava 12 CV a 5.800 giri/min. La sua struttura era solida e al tempo stesso semplice. Il carter e il cilindro erano in ghisa, mentre la testata del cilindro era in alluminio. Tuttavia la testata era ruotata di 180 gradi rispetto al motore della motocicletta. Anche l’albero a gomiti a doppio cuscinetto era differente nel motopropulsore dell’Isetta, essendo più largo e avendo dei cuscinetti rinforzati. Uno dei motivi di questa scelta era la presenza della pesante unità Dynastart, contenente la dinamo e l’avviatore automatico. L’albero a camme situato lateralmente era azionato da una catena a rulli, e trasmetteva i suoi impulsi di controllo tramite aste di comando alla testata, dove le valvole a V in testa erano azionate da bilancieri. La miscela veniva prodotta mediante un carburatore Bing scorrevole.
Oltre a ulteriori modifiche di dettaglio, gli ingegneri BMW avevano ingrandito la coppa installata nella vettura e raffreddato il motore mediante una ventola radiale.

Una guida economica: velocità di punta di 85 km/h e consumo di circa 3,8 l/100 km

Citiamo da un comunicato stampa rilasciato al momento del lancio: il motore "fornisce alla BMW Isetta un’eccellente accelerazione, grazie anche ai rapporti opportunamente dosati del cambio a quattro marce, dotato anche di una leva con innesto a denti e della retromarcia. È possibile superare agevolmente pendenze fino al 32%. Il consumo di carburante è di appena 3,8 l/100 km (circa 80 miglia per gallone). La velocità massima di 85 km/h può essere mantenuta senza patemi d’animo grazie alla presenza dei freni idraulici su tutte e quattro le ruote". Con questo sistema di frenatura, l’Isetta divenne un punto di riferimento nella categoria "bubble car", poiché i concorrenti montavano ancora i freni a cavo sulle vetture di serie. Incidentalmente, il sistema di frenatura era il seguente: ciascuna delle ruote anteriori e posteriori aveva un freno a tamburo. In realtà si ammetteva che solo il tamburo posteriore sinistro era collegato al circuito idraulico del freno di servizio. Il tamburo di destra era collegato mediante un cavo alla leva del freno a mano, installata verticalmente vicino al piede del guidatore. Va detto che a metà degli anni Cinquanta non tutte le auto avevano un cambio a quattro marce. Con una coppia di appena 14,2 Newton metri a 4.500 giri, questi quattro rapporti erano assolutamente necessari, anche se a serbatoio pieno l’Isetta pesava solo 360 kg.

Un’ottima tenuta di strada malgrado la larghezza ridotta del retrotreno

Inizialmente l’interasse fu considerato con molta circospezione. Le due ruote anteriori erano montate ai due angoli a una distanza di 120 cm, mentre le due posteriori erano rientranti, con una carreggiata di appena 52 cm, che faceva sembrare il "gomitolo di lana", come talora veniva chiamata la microvettura, un veicolo a tre ruote.
L’apparato propulsore, dalla scatola del cambio a quattro velocità a queste due ruote, era piuttosto insolito: all’uscita della scatola del cambio era fissato il cosiddetto disco Hardy, un giunto cardanico di gomma. Sull’altro lato c’era un albero cardanico, e infine un secondo disco Hardy, che a sua volta si trovava all’entrata di una catena inscatolata. Una doppia catena scorrevole in un bagno di olio portava finalmente a un albero rigido, alle cui estremità c’erano le due ruote posteriori. Grazie a questo elaborato sistema di trasmissione, il gruppo motore-scatola del cambio era privo di tensioni e ben insonorizzato nel suo biellismo con il retrotreno. Ciò assicurava una guida sorprendentemente confortevole e un’eccellente tenuta di strada.

Tuttavia a questo punto nessun giornalista, per non dire nessun cliente, aveva ancora guidato l’Isetta. Il responsabile degli sviluppi Fritz Fiedler previde lo scetticismo e giocò d’anticipo: "Ci saranno probabilmente delle discussioni vivaci tra gli esperti e i profani a proposito del retrotreno rigido e non compensato, con una carreggiata inferiore a quella dell’avantreno. Ma questa non è assolutamente una novità. Si dice che questi veicoli forniscano prestazioni particolarmente buone in salita su strade piene di curve e con manto stradale in cattive condizioni. Nelle nostre prove di guida abbiamo riscontrato l’esattezza di questa affermazione. Chi non abbia mai provato a guidare questo veicolo sarà scettico sul fatto che esso fornisce ottime prestazioni e una guida sicura."

Un "succès d’estime" alla Mille Miglia

Fiedler riuscì a dimostrarlo anche nella pratica. Nel 1954 l’Isetta aveva preso parte alla Mille Miglia con risultati lusinghieri: su una distanza di mille miglia i piloti avevano tenuto una velocità media superiore ai 70 km/h (43 miglia/h). Tenuto conto della massima velocità della vettura, che era superiore di appena 15 km/h, si trattava di un risultato incredibile. Non c’è alcun dubbio che a ciò abbia contribuito il fatto che gli elementi di fissaggio delle ruote anteriori e la sospensione si muovevano assieme con il volante, per cui la geometria di sterzatura rimaneva inalterata anche quando l’auto si inclinava orizzontale e poi recuperava l’assetto originario – la tenuta di strada dell’Isetta era esemplare.

La causa di ciò era da ricercarsi nelle caratteristiche generali di progetto della vettura, costituita da una scocca tutto in acciaio che poggiava su un’incastellatura di acciaio tubolare trapezoidale. Le ruote anteriori erano montate singolarmente su manovelle longitudinali il cui movimento era controllato mediante molle a spirale e ammortizzatori ad attrito. Il retrotreno era fissato alla scocca mediante due balestre quarto ellittiche e due ammortizzatori telescopici.

Parcheggio perpendicolare al marciapiede

Senza dubbio era in città che la bubble car, lunga 2,28 metri e larga 1,38, dava il meglio di sé. Fritz Fiedler diede ai giornalisti un consiglio perfetto sul modo di parcheggiare: "Si entra nell’area di parcheggio perpendicolarmente al cordone del marciapiede, si parcheggia e si esce dal davanti, poggiando i piedi direttamente sul marciapiede. Dopo quasi 25 anni, BMW potrebbe rispolverare il suo vecchio slogan: Più grande all’interno che all’esterno." Grazie alla lunghezza di esattamente 2 metri, 28 centimetri e 5 millimetri, anche il vigile urbano chiudeva un occhio su questo insolito stile di parcheggio.

Tanto spazio per i gomiti all’interno

Effettivamente l’Isetta era unica per lo spazio che metteva a disposizione. Citiamo di nuovo dal comunicato stampa annunciante il lancio del motocoupé: "I grandi finestrini infrangibili in plexiglas assicurano una visuale completa in tutte le direzioni. Le maniglie permettono di spalancare il tetto apribile e i due deflettori che permettono di ventilare l’abitacolo senza fastidiosi spifferi. Sul sedile unico possono sedere comodamente due adulti e un bambino, avendo a disposizione una larghezza di 1,18 metri e la possibilità di regolarne la posizione in avanti o all’indietro. Lo spazio tra il sedile e il portellone anteriore è di 70 cm, per cui gli occupanti hanno un ampio spazio a disposizione per le gambe e i piedi. Viene evitato qualsiasi impedimento ai movimenti del guidatore, anche per il fatto che la leva del cambio è situata sulla sinistra per risparmiare spazio e gli altri comandi manuali sono raggruppati razionalmente sul piantone dello sterzo." Il piantone dello sterzo era tra le gambe del guidatore; a sinistra c’era il pedale della frizione e a destra il freno e l’acceleratore. "Grazie ai deflettori girevoli, al tetto apribile e al gruppo ventola-riscaldatore dell’abitacolo, in ogni condizione climatica e in ogni stagione è possibile coprire lunghe distanze in un ambiente confortevole." Alcune persone presero questa affermazione alla lettera: si riporta che due coniugi abbiano guidato un’Isetta dalla Sicilia alla Svezia, completando il percorso in 62 ore.

Sicura e premurosa: il portellone con serratura con giunto a snodo

La caratteristica saliente dell’Isetta, che le avvalse il soprannome "Christmas car" ("Open wide the door …"), non aveva esclusivamente lo scopo di facilitare l’accesso ai passeggeri, ma anche quello di ridurre l’inquinamento acustico. Il responsabile degli sviluppi, Fritz Fiedler, lo spiegava in questi termini: "Abbiamo persino progettato appositamente una serratura speciale per il portellone. Non è più necessario sbattere rumorosamente la porta (il terrore notturno di chiunque viva vicino a un locale pubblico), perché il portellone si chiude silenziosamente e in modo sicuro grazie alla serratura con giunto a snodo, che i chiude quando viene superato il punto morto. Contemporaneamente ciò impedisce che il portellone, qualora non venga chiuso correttamente, si apra durante una frenata."

In quel giorno, il 5 marzo 1955, furono messe a disposizione dei giornalisti due Isetta, affinché potessero verificare la veridicità delle affermazioni di Fiedler. Ciò avvenne puntualmente, e ne furono entusiasti. Essi esternarono apprezzamenti lusinghieri per la "riuscita sintesi tra moto/scooter e vettura a quattro posti" e tributarono ampie lodi alla concezione originale del motocoupé. L’Isetta era chiaramente diversa dalle concorrenti. Nella sola Germania, più di 20 Case automobilistiche offrivano un enorme varietà di bubble car e di microvetture per tutti i gusti e quasi per ogni portafoglio. A quel tempo, la necessità si coniugava con la creatività, producendo risultati stravaganti. In alcune vetture gli occupanti sedevano l’uno dietro l’altro, come su un tandem, e in altri addirittura schiena contro schiena.

Il rapporto prezzo/ benefici: sei mesi di lavoro per acquistare un’Isetta

L’Isetta era un successo. BMW aveva avuto ragione a dire che essa costituiva la "soluzione ideale del problema della mobilità per chiunque avesse bisogno di un veicolo agile e facilmente manovrabile, con costi di esercizio ridotti e facile da parcheggiare o tenere nel box auto. Era ideale per operai e impiegati che si recavano al lavoro, medici, venditori, operatori di commercio qualificati, rappresentanti che viaggiavano per conto di grandi aziende, liberi professionisti e, non meno importanti, le mogli quando il marito si prendeva "l’auto grande". A parte le sue qualità tecniche, il Motocoupé aveva come punto a favore il prezzo di listino veramente basso chiesto da BMW: appena 2.550 marchi.
Si trattava di un buon rapporto fra prezzo e prestazioni, ma non si può dire che fosse economica. A quei tempi un operaio tedesco guadagnava mediamente 90 marchi alla settimana, per cui avrebbe dovuto lavorare ben sei mesi per comprarsi un’Isetta. L’assicurazione obbligatoria RC costava 95 marchi e occorreva pagare una tassa di circolazione annua di 44 marchi per la "smooch-ball", vale a dire "meno della tassa municipale sui bassotti", secondo la formula rassicurante della pubblicità.

1955: la domanda supera l’offerta

BMW si era data un obiettivo di produzione per l’anno 1955 di 11.200 Isetta; in realtà la cifra fu poi notevolmente aumentata, ma ciononostante non riuscì a soddisfare la domanda di mercato. Nel rendiconto finanziario, il consiglio di amministrazione annunciò orgogliosamente: "Nell’anno 1955 l’industria automobilistica della Germania Ovest è riuscita ad aumentare la produzione di un terzo. Abbiamo contribuito pienamente a questa espansione. Le vendite totali del nostro stabilimento di Monaco-Milbertshofen sono aumentate del 46%, raggiungendo la cifra di 138 milioni di marchi. La flessione delle vendite nel settore delle moto, che avevamo già indicato negli anni precedenti, è stata interrotta dalla tempestiva introduzione sul mercato della BMW Isetta Motocoupé, sebbene i costi del lancio vengano caricati nell’anno finanziario appena conclusosi. Con l’aumento dei volumi di produzione dell’Isetta è stato raggiunto il punto di pareggio già all’inizio del 1956, per cui l’Isetta contribuisce già alla redditività della fabbrica. Lo straordinario favore con cui la BMW Isetta è stata accolta dal mercato ha portato a un rapido aumento della produzione. Complessivamente, dall’inizio della produzione ad aprile, che ha poi raggiunto un volume di 2.000 unità al mese, entro la fine del 1955 sono state costruite e vendute non meno di 12.911 veicoli." BMW produceva il massimo numero di Motocoupé fisicamente possibile, talora nelle condizioni più sfavorevoli. Ad esempio gli operai assemblavano le bubble car sulla linea di produzione mentre qualche metro più in là i muratori stavano ancora riparando le officine danneggiate dai bombardamenti. Anche in queste condizioni, di solito gli acquirenti dovevano aspettare un mese prima di entrare in possesso dell’Isetta da essi ordinata.

L’auto più elegante per meno di quattromila marchi: l’Isetta

Presto risultò evidente che la stragrande maggioranza di orgogliosi proprietari del Motocoupé erano soddisfatti della loro scelta: "E se qualcuno ha denunciato un problema anche minimo di cui lamentarsi, sinora è stato travolto da una valanga di lettere dì utenti soddisfatti", riferirono i giornalisti in una rivista di settore dell’epoca, "Rollermobil und Kleinwagen". Il profilo eccentrico di questa vettura di origine italiana veniva persino considerato chic, tanto che nell’estate del 1955, al motor rally di Bad Harzburg, l’Isetta vinse il concorso di bellezza per la categoria delle vetture di prezzo inferiore a quattromila marchi.

Tuttavia verso la metà del 1956 sembrò che l’aumento vertiginoso delle vendite fosse seguito da una flessione altrettanto marcata. La colpa di ciò era dovuta a due voci di mercato. Secondo la prima, i concorrenti di BMW stavano progettando delle nuove microvetture, più grandi ma altrettanto convenienti dal punto di vista economico. Ciò disorientava i potenziali acquirenti dell’Isetta: BMW aveva aumentato il prezzo del Motocoupé a 2.750 marchi e il mercato aveva reagito chiudendo i lacci della borsa. La seconda voce era altrettanto nociva: si diceva che BMW avesse intenzione di cessare la produzione. A giugno l’azienda uscì allo scoperto smentendo questa voce sugli organi di stampa: "Di recente è stata diffusa la voce secondo cui la produzione della BMW Isetta terminerebbe a causa della scadenza della licenza e del lancio di una nuova auto più grande. È esattamente il contrario. Sono in corso i lavori di notevole ampliamento dello stabilimento di Monaco di assemblaggio della BMW Isetta, per aumentare ulteriormente il ritmo di produzione, che attualmente è di duecento veicoli al giorno."

Prestazioni più potenti: l’Isetta con un motore da 300 cc

Il pubblico accettò questa dichiarazione, le auto della concorrenza non vennero mai fuori e le vendite ripresero ad aumentare. Contemporaneamente, nel 1956, iniziarono i lavori per ampliare la gamma: gli ingegneri BMW potenziarono il motore monocilindrico portando l’alesaggio a 72 mm e la corsa a 73 mm, per cui ora la cilindrata era esattamente di 298 cc, e contemporaneamente portarono il rapporto di compressione da 6,8 a 7,0:1.
Il nuovo motore erogava ora 13 CV a 5.200 giri, mentre la coppia saliva a 18,4 Newton metri a 4.600 giri. È vero che la velocità di punta rimaneva di 85 km/h, tuttavia c’era un netto aumento di elasticità del motore, percepibile soprattutto in salita.

Oltre al desiderio di ottenere prestazioni più spinte, questa scelta fu determinata da fattori del tutto esterni. In primo luogo, era ancora possibile guidare la 250 cc Isetta con la vecchia patente Classe IV. Numerose Isetta erano tenute con grande cura e amore dai loro proprietari per anni o addirittura decenni, proprio perché essi non avevano un’altra patente. D’altro canto, dal 1956 in poi, i neopatentati dovevano superare l’esame per la Classe III se volevano guidare un’auto. Si continuava a rilasciare la patente Classe IV, ma essa ora era valida solo per i motorini. Una seconda ragione simile che indusse a montare un motore più grande fu il regime fiscale prevalente. Il motore da 250 cc non era pienamente avvantaggiato dagli scaglioni fiscali, che ora prevedevano un aumento della tassazione a partire da 300 cc.

1956: la versione export con migliori finiture e perfezionamenti tecnologici

Nell’autunno del 1956, BMW decise di introdurre sul mercato le versioni export per entrambi i modelli. Esternamente, esse differivano dai modelli standard per il fatto di avere un paraurti largo quanto la vettura, dei grandi finestrini laterali scorrevoli, un tetto non rigido ripiegabile e guide di scorrimento dell’acqua piovana cromate. Ma le modifiche erano più sostanziali all’interno. Per migliorare la tenuta di strada, il forcellone dell’avantreno era stato allungato, le molle erano state ingrandite e gli ammortizzatori ad attrito erano stati sostituiti da moderni ammortizzatori telescopici. Assieme a queste modifiche era stata riprogettata anche la sospensione del retrotreno, che ora era più morbida. Sia il modello precedente (che ora si chiamava Isetta Standard 57) che la nuova Isetta Export 57 erano disponibili sia con il motore da 250 cc che con quello da 300 cc. Assieme al lancio del modello nuovo fu ridotto il prezzo del modello base a 2.490 marchi, mentre la versione export costava 2.750 marchi.

In effetti, l’etichetta "Export" era pienamente giustificata: già nel 1955, il successo clamoroso dell’Isetta in Germania era stato seguito da un crescente interesse per la piccola bubble car non solo nell’Europa continentale ma anche oltremare. BMW non aveva certo intenzione di lasciarsi scappare questa opportunità commerciale. Tra le altre, vennero sviluppate delle versioni export con la designazione "modello oltremare" e "modello USA". La prima era contraddistinta essenzialmente da una maggiore ventilazione dell’abitacolo e del gruppo motore, nonché da una serie di modifiche definite "adattamenti per il clima tropicale riguardanti l’intera scocca, lo chassis e i componenti del motore" ( in pratica si trattava della "protezione da attacchi di funghi e termiti"). Su richiesta, BMW offriva ai clienti d’oltremare diverse opzioni speciali: volante a destra anziché a sinistra, un cofano tipo cabriolet e un pianale rimuovibile per un carico di 200 chilogrammi, oltre a una sospensione rinforzata. Questi optional erano così allettanti che furono immediatamente offerti anche ai clienti tedeschi.

Bubble car anziché auto per farsi ammirare dai passanti: 12.787 Isetta per il mercato USA

BMW creò inoltre una speciale versione dell’Isetta per i potenziali clienti statunitensi, apportando modifiche soprattutto allo scopo di soddisfare i requisiti legali vigenti in tale paese. Pertanto la versione americana fu dotata di luci di parcheggio e di posizione, di un diverso tipo di fari anteriori, lampeggiatori più potenti e gruppi ottici posteriori più grandi. C’erano inoltre finestrini laterali pieghevoli e una ventilazione modificata. Su richiesta, gli acquirenti statunitensi potevano anche ordinare un tetto tipo cabriolet e due tergicristalli anziché uno solo. A settembre, le prime Isetta erano in mare aperto dirette verso la terra delle limousine dai consumi mostruosi, e alla fine dell’anno erano già state spedite circa 1.200 unità. Durante l’intera vita di produzione negli Stati Uniti furono vendute 12.787 Isetta.

Anche nel 1957, ben due anni dopo il lancio dell’Isetta, si continuava a tessere le lodi della bubble car BMW. Ad esempio, un giornalista di un importante rivista di settore dell’epoca scrisse così a proposito del modello export da 300 cc: "È molto più facile seguire strade già battute per costruire un’auto di media potenza secondo schemi tradizionali per la clientela danarosa piuttosto che costruire un’utilitaria che non costerà all’uomo della strada molto più di una moto e un sidecar." Infine, scrisse così dell’Isetta: "Questo veicolo non convenzionale rappresenta un mezzo insolitamente intelligente per svolgere le attività per cui è stato progettato. Una grande mole di intenso lavoro di sviluppo ha consentito di ottenere un prodotto di grande utilità pratica." In quell’anno BMW costruì quasi 40.000 unità, il record di produzione annua nella storia dell’Isetta. Assieme alla Goggomobil, la "smooch-ball" era diventata il veicolo di maggiore successo della sua categoria in Germania, e molti prodotti locali di imitazione della BMW Isetta apparvero in Gran Bretagna e Spagna, e persino in Brasile.

Concorrenti sotto lo stesso tetto: la BMW 600 e la BMW 700

Con il miracolo economico tedesco, verso la fine degli anni Cinquanta la domanda di auto iniziò a crescere. Le microvetture spartane avevano ormai iniziato la loro fase discendente, e i clienti chiedevano automobili vere e proprie. Nel 1957 BMW reagì inizialmente a questo trend lanciando la 600, un’Isetta con interasse più lungo e motore posteriore con due cilindri orizzontali contrapposti. Nel 1958 la quattro posti dalla forma di tinozza con il suo motore da 19,5 bhp aveva preso il posto dell’Isetta come principale fonte di introiti dell’azienda. Con le vendite che ammontavano a un valore di 75,5 milioni di marchi, la BMW 600 generava da sola il 39% del fatturato BMW; il contributo dell’Isetta era di soli 53 milioni (23%). Tuttavia nel 1959 la BMW 600 fu sostituita da una vettura decisamente più moderna, la cui scocca fu creata per la prima volta utilizzando un metodo di costruzione a monoguscio: la BMW 700.

Ora le due nuove linee di prodotto stavano "cannibalizzando" le vendite dell’Isetta. Nel 1958 furono a malapena 22.000 i Motocoupé usciti dalla linea di produzione di Monaco e un anno dopo esse erano scese a 20.000 circa. Tuttavia, come affermato nel rendiconto finanziario annuo di BMW: "La flessione nelle vendite in Germania dell’Isetta è bilanciata da un significativo aumento delle spedizioni di kit CKD Isetta per l’assemblaggio all’estero." Mentre nel 1958 furono spediti appena 825 kit Motocoupé in tutto il mondo, nel 1959 questa cifra salì a 6.900.

La fine di un’era: la produzione termina a maggio del 1962

Nondimeno, l’ "uovo su quattro ruote" ingaggiò una battaglia coraggiosa contro la concorrenza, che diventava sempre più agguerrita e moderna. Ciò fu dovuto soprattutto al prezzo interessante, abbinato all’alta qualità. La microvettura, che nel 1960 costava 2.650 marchi nella versione da 250 cc e 2.710 in quella da 300 cc, era quasi imbattibile sul piano del prezzo. Anche se la sua concorrente più "tosta", la Goggomobil, costava non meno di 2.947 marchi per la versione base, la T250. In ogni caso, il confronto dei prezzi effettuato dalla rivista automobilistica nel 1960 conteneva questo commento a proposito dell’Isetta: "Supplemento di prezzo per riscaldatore interno vettura: 45 marchi, il tetto scorrevole è di serie" – in quell’epoca era l’unica auto tedesca che offriva questo extra su tutti i modelli di produzione. In tale listino c’era un solo veicolo più economico dell’Isetta: lo scooter con cabina Messerschmitt KR 200, che costava 2.395 marchi, riscaldatore incluso. Ma tutto ciò non serviva. Nel 1961 una rivista automobilistica pubblicò questo commento: "Comunque la si guardi, l’Isetta ha i giorni contati."
Un anno dopo BMW decise di cessarne la produzione. Ne erano state costruite in totale 161.728 unità. Il rendiconto finanziario del consiglio di amministrazione per l’anno 1962 riportava questo commento succinto: "Dopo l’esaurimento degli stock di magazzino, la produzione dell’Isetta è stata interrotta a maggio, come pianificato."


Dati tecnici
BMW Isetta 250 Standard

Periodo di produzione 1955–1957

N. di unità 26.646

Prezzo 2.580 DM

Motore Tipo Monocilindrico

Alesaggio x corsa (mm) 68 x 68

Cilindrata 247

Potenza 12 CV a 5.800 giri

Compressione 1:6,8

Valvole In testa, camera di combustione emisferica

Sistema di carburazione 1 carburatore Bing 1/24

Apparato propulsore Frizione Monodisco a secco

 

Cambio

A quattro velocità , scatola del cambio con ingranaggi di presa continua, leva sul lato sinistro, nessuna sincronizzazione

Rapporti scatola del cambio 10,05/1:5,17/1:3,54/1:2,7

Retromarcia 1:12,15

Trasmissione 1:2,31

Impianto elettrico Generatore 130 W

Batteria 12 V 31 Ah

Candele Bosch W 250 RT 1
o Beru 225/14

Chassis Scocca/chassis Incastellatura di acciaio tubolare trapezoidale

imbullonata alla scocca

Sospensione delle ruote posteriori Assale rigido con carreggiata ridotta con balestre quarto ellittiche a cantilever

Cerchioni 3,0 D–10

Pneumatici 4,80–10

Freni anteriori A tamburo idraulici

Diametro freni anteriori (mm) 180

Freni posteriori A tamburo idraulici

Diametro freni posteriori (mm) 180

Peso e dimensioni Lungh. x largh. x alt. (mm) 2.285 x 1.380 x 1.340

Interasse (mm) 1.500

Carreggiata anteriore (mm) 1.200

Carreggiata posteriore (mm) 520

Peso a vuoto (kg) 359

Massimo peso totale (kg) 580

Consumo di carburante (l/100 km) 5,8

Velocità massima 85


Dati tecnici
BMW Isetta 300 Export

Periodo di produzione 1956–1962

N. di unità 70.350

Prezzo 2.860 DM

Motore Tipo Monocilindrico

Alesaggio x corsa (mm) 72 x 73

Cilindrata 298

Potenza 10 kW/13 CV a 5.200 giri

Compressione 1:7

Valvole In testa , camera di combustione emisferica

Sistema di carburazione 1 carburatore Bing 1/22

Apparato propulsore Frizione Monodisco a secco

Cambio A quattro velocità, scatola del cambio con ingranaggi di presa continua, leva sul lato sinistro, nessuna sincronizzazione

Rapporti scatola del cambio 1:9,76/1:5,17/1:3,54/1:2,7

Retromarcia 1:12,15

Trasmissione 1:2,31

Impianto elettrico Generatore 130 W

Batteria 12 V 24 Ah

Candele Bosch W 240 T 1 o Beru 225/14

Chassis Scocca/chassis Incastellatura tubolare trapezoidale di

acciaio imbullonata alla scocca

Sospensione delle ruote posteriori Assale rigido con carreggiata ridotta con balestre quarto ellittiche a cantilever

Cerchioni 3,0 D–10

Pneumatici 4,80 –10

Freni anteriori A tamburo idraulici

Diametro freni anteriori (mm) 180

Freni posteriori A tamburo idraulici

Diametro freni posteriori (mm) 180

Peso e dimensioni Lungh. x largh. x alt. (mm) 2.355 x 1.380 x 1.340

Interasse (mm) 1.500

Carreggiata anteriore (mm) 1.200

Carreggiata posteriore (mm) 520 (versione svizzera 200)

Peso a vuoto (kg) 350

Massimo peso totale (kg) 600

Consumo di carburante (l/100 km) 5

Velocità massima 85

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Storia delle Piccole BMW

Posted by Dr. Pianale su 5 luglio 2009

Storia delle Piccole BMW

Ciao a tutti

In questi ultimi tempi non si fa che parlare dei nuovi modelli BMW che arriveranno e si posizioneranno "sotto" la Serie 1 in quelli che oggi definiamo Segmento B e Segmento A

Non sono una novità assoluta e a Monaco, prima ancora dell’acquisizione di Rover che lasciò in eredità il marchio Mini e i suoi modelli, è dagli anni 50 che fanno o pensano a auto di piccola taglia e negli anni 90 ci furono due prototipi che anticipano la piccola BMW i3.


BMW Isetta

BMW 250BMW 300

(1955 – 1962)

La Isetta è una microvettura che venne prodotta dalla  casa automobilistica italiana Iso tra il 1953 ed il 1956 e, su licenza, dalla tedesca BMW tra il 1955 ed il 1962.

Link all’articolo specifico e alle foto della BMW Isetta

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BMW 600

(1957 – 1959)

La BMW 600 è un’autovettura di fascia bassa prodotta dal 1957 al 1959 dalla Casa automobilistica tedesca BMW.

Link all’articolo specifico e alle foto della BMW 600

 

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BMW 700

(1959 – 1965)

La BMW 700 è un modello di automobile economica costruito, in varie versioni, dalla casa tedesca tra il 1959 ed il 1965

Link all’articolo specifico e alle foto della BMW 700

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BMW E1

(1991)

La BMW E1 è un prototipo di un veicolo elettrico di BMW. La E1 è stato presentata nel 1991 dalla BMW al Salone di Francoforte.

Link all’articolo specifico e alle foto della E1


 

BMW Z13

(1993)

La regina del salone di Ginevra di 10 anni fa (1993) fu sicuramente la concept car BMW Z13, in quell’occasione presentata in prima assoluta.

Link all’articolo specifico e alle foto della Z13

(vai a: Storia delle BMW Compatte)

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Albero Genealogico BMW Compatte

Posted by Dr. Pianale su 20 marzo 1955

Albero Genealogico BMW Compatte

Passato, presente e Futuro delle BMW Serie 1 – Serie 2 – X1 – X2 – 2 Tourer

            BMW Serie 3 E21 BMW Serie 3 E30 BMW Serie 3 E36 BMW Serie 3 E46 BMW Serie 3 E9x
BMW Serie 3 F3x
 

 

 

 

 

 

BMW Serie 02 Cabrio 

mc545_2002cab

BMW Serie 3 Cabrio E21

BMW Serie 1 Cabrio E88
E88 LCI

(2007 – 2014)

BMW Serie 2 Cabrio F23
F22 Serie 2 Cabrio F23[3]
(2014 – 2020 )

 

 

BMW 3/15image

1927

Prima BMW

BMW 250
BMW 300

(Isetta)

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(1955 – 1962)

BMW 600image

(1957 – 1959)

BMW 700image

(1959 – 1965)

BMW Serie 02image

(1966 – 1977)

BMW Serie 3 E21

 

BMW Serie 1 Coupé E82

E82 LCI

(2007 – 2013)

BMW Serie 2 Coupé F22

untitled

(2013 – 2019)

 

 

 

 

 

 

BMW Serie 02 Touring E6image

(1971 – 1974)

BMW Serie 3 Compact E36/5image(1994 – 2000)

BMW Serie 3 Compact E46/5image(2001 – 2005)

BMW Serie 1 5p E87

E87

(2004 – 2011)

BMW Serie 1 5p F20

F20

(2011 – 2017)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BMW Serie 1 3p E81

E81 LCI

(2007 – 2011)

BMW Serie 1 3p F21

F21

(2012 – 2018)

 
                        BMW Serie 2 Grand Tourer F46cosySec
(2015 – 2021)
   

BMW Serie 2 Active Tourer F45
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(2014 – 2021)
                         

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BMW X2 F47

?

(2016 – 2024)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BMW X1 E84E84 LCI

(2009 – 2015)

BMW X1 F48

X1 _thumb[1]

(2015 – 2022)

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