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Posts Tagged ‘BMW 1’

BMW Serie 1 Virtual Club – Raduno Firenze 2015

Posted by Dr. Pianale su 16 maggio 2015

BMW Serie 1 Virtual Club – Raduno Firenze 2015

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Colognole – Rufina – 16/05/2015

 

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BMW Serie 1 Virtual Club – Raduno Modena 2012

Posted by Dr. Pianale su 21 ottobre 2012

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BMW Serie 1 F20 vs Honda CR-Z

Posted by Dr. Pianale su 31 dicembre 2011

BMW Serie 1 F20 vs Honda CR-Z

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BMW Serie 1 E81 vs Honda CR-Z

Posted by Dr. Pianale su 31 dicembre 2011

BMW Serie 1 E81 vs Honda CR-Z

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BMW Serie 1 E81Honda CR-Z

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BMW Serie 1 E81Honda CR-Z

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BMW Serie 1 Virtual Club – Raduno Verona 2011 10 23

Posted by Dr. Pianale su 23 ottobre 2011

BMW Serie 1 Virtual Club – Raduno Verona – 23/10/2011

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BMW Serie 3 F30 vs BMW Serie 1 F20

Posted by Dr. Pianale su 14 ottobre 2011

BMW Serie 3 F30 vs BMW Serie 1 F20

 

BMW Serie 3 F30 vs BMW Serie 1 F20 (11/02/2012 presentazione Serie 3 F30)

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BMW Serie 3 F30 Sport Line vs BMW Serie 1 F20 Sport Line

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BMW Serie 3 F30 Luxury Line vs BMW Serie 1 F20 Urban Line

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BMW Serie 3 F30 vs BMW 1 F20 – Interni

 

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BMW Serie 3 F30 – Schizzi

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BMW Serie 1 F20 vs BMW X1 E84

Posted by Dr. Pianale su 17 settembre 2011

BMW Serie 1 F20 vs BMW X1 E84

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Anteprima e Prova Nuova BMW Serie 1 F20

Posted by Dr. Pianale su 15 settembre 2011

Anteprima e Prova Nuova BMW 118d e 120d F20 – Monza 15 settembre 2011

 

 

Siegfried Stohr descrive la nuova BMW Serie 1 F20 prima della prova in pista

 

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  • BMW Serie 1 F20 Sport Line

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  • BMW Serie 1 F20 Urban Line

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  • L’accredito e il briefing di Siegfried Stohr prima della prova in pista

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  • I paddock di Monza e la prova in pista

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  • La 118d Urban Line cambio manuale provata

Presentazione BMW Serie 1 F20 - La prova in pista a Monz


Presentazione Nuova BMW Serie 1 F20 – San Donato 17 settembre 2011

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Dopo aver provato in pista a Monza la 118d manuale e alla presentazione in concessionaria (BMW Milano)  la 120d Steptronic con il nuovo 8 marce ecco il resoconto:

ESTETICA: 6

Difficile dare un giudizio oggettivamente definitivo sull’auto, soprattutto per chi come me ha avuto per 6 anni in casa la Serie 1 E87 di Bangle e ha finito per apprezzarne quasi al 100% la sua particolarissima e personalissima estetica. La F20 è una Serie 1 “normalizzata”. BMW dice che è così per le migliorie sull’abitabilità che hanno influito sulla volumetria esterna. Vero, ma allora mi dovrebbero spiegare perché, per esempio, è stato scelto il frontale della 5 GT (insuccesso) al posto della Serie 5 (successo). Anche sulla coda ho molte perplessità, ma faccio finta di credere che per avere un bagagliaio più grande non fosse possibile disegnare delle linee più personali. Non mi piace (quanto quella di prima), ma gli do comunque la sufficienza perché in giro c’è di peggio…

POSTO GUIDA: 9,5

Qui ci si sente a casa. Tutto è dove era e dove dovrebbe essere per sentirsi protagonisti e “immersi” in un tutt’uno uomo/macchina. La plancia, i fianchetti e soprattutto il tunnel centrale (ne parlerò dopo) sono più “importanti” e avvolgenti (anche troppo). Seduta bassa, con infinite possibilità di personalizzazione delle regolazioni e strumentazione chiarissima. Nel segmento C, IMHO, di meglio non c’è.

PLANCIA E COMANDI: 9

La principale e più vistosa differenza con la Serie 1 precedente è proprio qui: nella plancia decisamente più opulenta, rifinita e importante. Una delle argomentazioni di vendita è che il proprietario non deve sentire differenze o rinunzie se si trova a bordo di una nuova Serie 5 o una Serie 1. Probabilmente, molto più semplicemente, la Serie 1 E87 era nata con un vistoso handicap di impatto visivo e qualità percepita rispetto alla sua concorrente A3 (e anche la Golf, in parte) che ha alienato i gusti di una certa clientela più attirato dal numero di lucine sul cruscotto che dalle particolarità tecniche.

STRUMENTAZIONE: 7,5

L’area dedicata ai due strumenti principali è un po’ aumentata, ma quello che più colpisce e il maggior numero di informazioni che arrivano dalle parti di contorno che sono a cristalli liquidi. Tutto è chiarissimo e ben visibile anche se le indicazioni sul consumo e chilometri “risparmiati” affollano un po’ la vista e, forse, distraggono anche dalla strada. Meriterebbe di più del 7,5 ma la (continua) mancanza di un indicatore di temperatura dell’acqua e dell’olio (ci sono solo sull’1M) stonano un po’ con l’impronta sportiveggiante del modello.

CLIMATIZZAZIONE: 10

L’impianto è potente, silenzioso e intuitivo e sono state aggiunte due bocchette posteriori (dall’aspetto un po’ posticcio, però). Era già ottimo prima sulla E87, adesso merita il massimo dei voti.

VISIBILITA’ 7

Valutare gli ingombri di una Serie 1 non è mai stato facile, i montanti posteriori sono spessi e il lunotto (relativamente) piccolo. La superficie vetrata è un po’ aumentata, sia il parabrezza che il lunotto posteriore mi sono sembrati più grandi come lo sono gli specchietti interni ed esterni (era già così sulle ultime “vecchie”) quindi questo dovrebbe essere meglio, ma la nuova Serie 1 è più lunga e più larga. Secondo me rimane non facile da gestire senza il PDC. In marcia, ovviamente, è tutto perfetto.

FINITURA: 9

Il passo avanti rispetto alle Serie 1 precedenti, anche le ultime restyling, è notevole. Come ho detto prima l’obiettivo principale di questa F20 era rimediare agli “errori” della precedente (finiture e abitabilità) e sulle finiture l’obiettivo è stato centrato. L’impatto è di sicuro effetto e i materiali di pregio. In nessun caso, ne fra cordoli in pista, ne fra le buche in strada sono comparse rumorosità parassite o si ha la sensazione che qualcosa sia lasciato al caso. Con un portafoglio a fisarmonica si può rendere una Serie 1 ricca, rifinita e opulenta come una Serie 5. E vero. Non do 10 perché, secondo me, quando fra qualche mese uscirà la nuova Audi A3 sarà lei il nuovo punto di riferimento del segmento C premium.

ACCESSORI: 9,5

Se già sulla vecchia (e sulla Triade Teutonica in generale) la lista degli accessori era una gioia per gli occhi e una disgrazia per il portafoglio, sulla nuova Serie 1 si è andata oltre. Sinceramente fra gli optional disponibili da subito o fra qualche tempo non mi viene in mente nulla di più. Impressionanti sia quelli tecnici e di ausilio alla guida, sia quelle più di natura edonistica/estetica. A volere cercare il pelo di pulce nell’uovo l’unica cosa che qualcuno nel segmento offre è il sedile posteriore “scorrevole” che la 1er non ha.

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9

Si è presa 5 stelle nella prova EUROncap (http://www.euroncap.com/results/bmw/1_series/2011/447.aspx ). E’ sicuramente sicurissima, protegge i suoi “abitanti” e i pedoni saranno felici di impattare sul cofano della Serie 1 (che, mi viene da dire, sembra un tapiro, che almeno serva a qualcosa…). Ma non gli do 10 perché mancano gli airbag per le ginocchia che altre concorrenti nel segmento hanno.

ABITABILITA’: 7

Il secondo difetto della E87 era l’abitabilità, BMW nella F20 ha risolto quello delle finiture, ma significative migliorie per chi si siede dentro una 1er non ci sono. La macchina è più larga di 5cm e lunga di 8cm e, numeri alla mano, chi si siede dietro ha 3cm in più per le ginocchia. Sulla carta è tutto bello, in pratica meno. Chi siede davanti, che aveva spazio anche sulla "vecchia”, adesso ha un tunnel centrale e una plancia più “importante” quindi si sta più raccolti e “inglobati”. Dietro io mi fido dei 3 cm, ma ho fatto provare la moglie e lei mi ha detto che se non glielo avessi detto io per lei non c’erano differenze con le Serie 1 che avevamo prima. Altra cosa, sulla E87 in 5 ci si stava sicuramente male, ma almeno il passeggero centrale non aveva anche la torretta delle bocchette posteriori in mezzo alle gambe.

BAGAGLIAIO: 8

Siamo passati dai 330dm3 della E87 ai 360dm3 della F20. Il culone che prima non c’era, numeri alla mano, ha avuto un effetto benefico sulla capacità di carico.

CONFORT: 9

Silenziosa, morbida, rilassante e adatta ai lunghi viaggi autostradali. Ho provato sia la 120d che la 118d con i 17” Run Flat (Sthor ha detto che sono nuovi: “la terza generazione, molto più confortevoli di quelli di prima”). L’assetto sportivo non c’è e non è disponibile (per ora) e l’effetto berlinone (Serie 5, ricordate?) è voluto e raggiunto.

MOTORE: 8 (143cv) – 9,5 (184cv)

Sulla carta la E87 e la F20 pesano uguali, quindi io mi ricordavo una 118d (euro 4) piacevolmente reattiva e non eccessivamente ferma. Provata in pista però, il nuovo 143cv (euro 5, non rodato) non mi ha fatto un gran effetto. Bisogna insistere con l’acceleratore e, trovandomi a girare in gruppo con le 120d, era impossibile mantenere le medie che le sorelle maggiori tenevano senza sforzo. Abituato a due 120d (163 e 177 cv) la 118d mi è sembrata “castrata” e soffocata. Altra cosa la 120d…meriterebbe 10 se non fosse che esiste la 123d. Perché spinge, spinge sempre e comunque e non devi insistere con l’acceleratore, ma lo devi togliere il piede. Mi sono sembrati tutte e due più silenziosi.

ACCELERAZIONE: 9 (143cv) – 10 (184cv)

Non ho fatto delle prove con il cronometro in mano, mi limito a riportare i valori dichiarati:

118d: 0/100 in 8,9 secondi

120d: 0/100 in 7,2 secondi

Credo che nel segmento nessuno faccia meglio con le rispettive potenze.

ACCELERAZIONE: 8,5 (143cv) – 10 (184cv)

Anche in questo caso, come ho detto prima, non ho fatto prove cronometrate, ma ho notato la considerevole differenza fra la 118d e la 120d che viene riportata anche dei valori dichiarati:

Ripresa 80-120 Km/orari in IV/V marcia:

118d: 7,2/93

120d: 5,7/72

CAMBIO: 9 (Steptronic 8 marce) – 8 manuale

Cominciamo con il nuovo Steptronic ad 8 rapporti che effettivamente è un abisso avanti al “vecchio” 6 rapporti che a me aveva soddisfatto solo un po’ se usato in Sport perché in modalità normale lo slittamento del convertitore era troppo avvertibile per i miei gusti. Ecco, ADESSO, il nuovo cambio in “Eco Pro” è veloce come il il vecchio in sport, ma fluido e quasi inavvertibile come fosse settato su comfort. In “Sport” è una scheggia e sembra (sembra…) un doppia frizione. Il cambio manuale è “semplicemente” adeguato alla vettura e uguale alla precedente. Sul cambio però c’è una cosa che è meglio approfondire: il cambiamento di target della nuova F20 sta proprio nel enorme tunnel centrale, dotato di grosso e NON rimuovibile/sollevabile bracciolo. Arriveranno le versioni più pompate, gli assetti adattivi e/o sportivi, ma la nuova Serie 1 rimane chiaramente un’auto progettata per essere guidata in relax con il cambio automatico perché muovere la leva del cambio manuale con questo ingombrante bracciolo che mantiene sollevato il gomito e impedisce la perfetta orizzontalità della linea retta polso-gomito è poco piacevole. In pista dovevo guidare quasi storto, con la spalla destra sollevata per non impuntarmi la pelle del gomito nella pelle del bracciolo nelle scalate e nei cambi marcia più veloci. NON va bene e non solo non si può sollevare se è presente, ma non è neppure ordinabile senza (come quella vecchia).

STERZO: 9

Non è molto diverso da quello già con servosterzo elettrico della E87 restyling.  Quello che cambia è la taratura dello sforzo applicato fra le pozioni Eco Pro e Sport. Non c’’è molto di meglio nel segmento, visto che anche il fatto che la Serie 1 sia TP rende il volante privo di ogni reazione. Però la diversa taratura confortevole della vettura influisce sulla sua precisione, si ha meno la sensazione precisa di dove si mettono le ruote e sembra un pochino più lento.

FRENI: 9

Come per lo sterzo, anche per i freni c’è una risposta differente fra Eco Pro e Sport. In Eco Pro il pedale è più morbido e l’auto sembra frenare di meno perché il servofreno è più lento (l’obiettivo è rendere la macia il più fluida possibile per consumare meno).

SU STRADA: s.v.

Che cos’è una BMW Serie 1, e cosa sono sempre state le BMW Compatte negli ultimi 40 anni? “Piccole” BMW, ma “grandi” berlinette sportiveggianti che si rivolgevano a un pubblico ben definito perché, ovviamente, Mercedes e Audi avevano (giustamente) un altro approccio alla strada. Tutto questo è stato (momentaneamente, in attesa dell’Assetto Attivo e Assetto Sportivo che arriveranno nel 2012) buttato alle ortiche e adesso “Sport” è solo una definizione di un allestimento estetico che non ha nessuna corrispondenza con l’assetto che rimane quello confortevole standard. La prima impressione, per chi come me ha avuto due Serie 1 con assetto sportivo, è del tutto spiazzante. Sembra una specie di ibrido di BMW che sia passata fra le mani dei tecnici degli assetti di Lancia o Mercedes. L’effetto “Serie 5” c’è tutto e la vettura è diventata molto meno reattiva, mentre ha guadagnato in comfort e “aplomb” dovuto anche all’aumento del passo di 31mm, della carreggiata anteriore di 50mm e posteriore di 7mm (credo che siamo molto vicini a una E60) . La 118d provata, pur con i 17” su muoveva in pista non con l’abituale agilità, ma con un “filtro” sconosciuto alle E87. Non riesco a dare un giudizio perché sicuramente qualcuno potrà anche apprezzare questa vera e propria “mutazione genetica”. Rimane il fatto che in un mercato sempre più competitivo, dove sta per arrivare, oltre alla nuova A3, anche la nuova Mercedes Classe A, andare a rinunciare a quello che è (era…) il DNA della Casa di Monaco per affrontare la concorrenza su un terreno dove Lei ha molta più “storia” e esperienza è quantomeno una scelta azzardata. Chi apprezza l’innegabile comfort della nuova Serie 1 è un cliente che sarà intransigente sulle limitazioni di abitabilità e finirà per non comprarla lo stesso, mentre il vecchio cliente “Compact Bimmer” che se ne fregava dell’abitabilità non la prenderà perché gli sembrerà di guidare una agentedicommerciomobile. Forse mi sbaglierò, ma questa nuova “Comfort 1er” non replicherà il successo della vecchia “Sport 1er” perché a voler accontentare un po’ tutti, non si accontenta veramente nessuno.

CONSUMO: 9 (118d) – 10 (120d)

La nuova modalità Eco Pro che conteggia fisicamente sul cruscotto i km guadagnati rispetto alla guida “Sport” è un gadget curioso e carino. Ma al di là di queste manifestazioni “estetiche” il rapporto consumi/prestazioni di 118d e 120d era e rimane al top, non solo del segmento, ma di tutto il mercato. A fronte delle prestazioni precedentemente dette:

Emissioni di CO2

118d: 115 g/Km

120d: 119 g/Km

Consumi misto:

118d: 4,4 litri/100km

120d: 4,5 litri/100km

PREZZO: s.v.

la gamma della F20 parte dai 26.951 euro della 116i 136cv ai 34.001 Euro della 120d Urban 184cv. I prezzi sono, come al solito indicativi, perché a parte il sottoscritto, nessuno mai ha preso delle BMW a prezzo e versione di listino. La mia sensazione e che in BMW (Italia) non si siano ancora resi conto che il mercato è cambiato rispetto a 7 anni fa quando è uscita la E87, che la macchina non è sta gran bellezza, che la vecchia clientela non è più nel nuovo target (leggi non venderanno la vecchia per prendersi la nuova) e la nuova Audi e Mercedes rischiano di essere molto più belle, nuove e desiderabili. Tempo la metà del 2012 e si vedranno braghe calate, sconti a 2 cifre e finanziamenti a basso tasso anche in BMW.

GARANZIA: 7

2 anni su tutto + 2 anni sulle parti lubrificate gratuitamente. Pagando si arriva a 5 anni completi.


PREGI
– Comfort

– Prestazioni

– Finiture.

DIFETTI
– Prezzo (se ci si lascia prendere la mano dal configuratore)

– Abitabilità

– Su strada, al momento, non ha il piacere di guida della versione precedente che e(ra) caratteristica univoca del modello e del Marchio

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Pubblicità BMW Serie 1 – 2004 vs 2011

Posted by Dr. Pianale su 22 agosto 2011

Pubblicità BMW Serie 1 – 2004 vs 2011

agosto 2004 – E87                  agosto 2011 – F20

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BMW Serie 1 E87 vs Serie 1 F20

Posted by Dr. Pianale su 6 giugno 2011

BMW Serie 1 E87 vs Serie 1 F20

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BMW E87

 

BMW Serie 1 E87 vs Serie 1 F20

 

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BMW Serie 1 F2x

Posted by Dr. Pianale su 1 giugno 2011

(Storia delle BMW Compatte)

BMW Serie 1 F2x

Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

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BMW F20

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Una 118i 5 porte

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Costruttore: BMW

Descrizione generale

Tipo principale
Berlina 2 volumi

Altre versioni

Produzione
dal 2011

Sostituisce la:
BMW E87

Sostituita da:
[[]]

Esemplari prodotti

Stelle Euro NCAP:
5 stars.svg

Premio Auto dell’anno nel [[{{{auto_dell’anno}}}]]

▼ mostra

Altre caratteristiche

Dimensioni e massa

Lunghezza
4.324 mm

Larghezza
1.765 mm

Altezza
1.421 mm

Passo
2.690 mm

Massa
da 1.290 a 1.345 kg

Altro

Assemblaggio:
Ratisbona (Germania)

Progetto

Design
Adrian van Hooydonk

Altre antenate

Altre eredi

Stessa famiglia
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Note

BMW 118i-F20 Rear-view.JPG
Vista posteriore

F20 è la sigla che identifica la versione a 5 porte della seconda generazione della Serie 1, un’autovettura di segmento C prodotta dalla Casa automobilistica tedesca BMW a partire dal 2011.

Indice

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Storia e profilo

Debutto

La presentazione ufficiale al pubblico, avvenuta al Salone di Francoforte nel settembre 2011, è stata anticipata dalla presentazione alla stampa, avvenuta il 5 giugno dello stesso anno.

Design ed interni

In generale va detto che della precedente Serie 1 vengono mantenute le proporzioni tra i volumi della carrozzeria: si ritrovano così caratteristiche come il lungo cofano motore che fa da contraltare all’abitacolo arretrato, il tutto volto a dare slancio alla linea. Gli spigoli vivi della prima generazione della compatta bavarese si sono fatti più smussati ed arrotondati, una tendenza stilistica dettata non più da Chris Bangle, dimessosi un paio d’anni prima dalla BMW, ma dal suo successore Adrian van Hooydonk, subentrato al designer statunitense.
Il frontale della F20 rivela alcune tra le principali novità, come per esempio i gruppi ottici, sempre a doppia parabola, ma dal taglio triangolare che conferisce una particolare personalità alla vettura che fin dal suo esordio ha diviso nettamente tra sostenitori e detrattori. Un’altra particolare caratteristica del frontale della F20 sta nella calandra inclinata leggermente in avanti, un aspetto che sembra ricordare le BMW degli anni ’70. Ed ancora, il cofano motore è solcato da quattro nervature diagonali che confluiscono verso la calandra. La vista laterale offre innanzitutto una visuale più ampia del lavoro svolto dall’equipe di van Hooydonk al fine di rendere più dolci gli spigoli del precedente modello, mantenendo nel contempo quella tendenza a creare i particolari giochi di luci ed ombre che hanno reso così particolari le BMW dell’ultimo decennio. Dalla vista laterale, si osserva tra l’altro l’arrivo di una particolare stilistico e funzionale, oramai presente da anni su altri modelli, vale a dire l’indicatore di direzione integrato nel retrovisore esterno. Sono presenti elementi ormai immancabili, come l’Hofmeister-Knick e la nervatura laterale che passa in corrispondenza delle maniglie porta. La linea di cintura alta ed il tetto digradante nella zona posteriore, danno un tocco di sportività in più. Vista posteriormente, la F20 mostra la sua sportività grazie ai passaruota leggermente bombati ed al piccolo spoiler sul tetto. I fari quadrangolari dagli spigoli smussati sono a led con grafica a strisce orizzontali.
L’abitacolo della F20 è una rivisitazione in chiave modernizzata dei concetti di ergonomia, eleganza e sportività necessari in una vettura appartenente al sotto-segmento premium. Ormai tipici ed irrinunciabili sono il cockpit orientato verso il conducente e la presenza della manopola dell’iDrive in una porzione del tunnel separata stilisticamente dal resto del tunnel stesso, una soluzione che ricorda molto da vicino la ben più grande Serie 6 introdotta pochi mesi prima. Non mancano tuttavia soluzioni prettamente razionali, come il buon numero di tasche e vani portaoggetti. L’abitabilità da parte dei passeggeri è leggermente aumentata grazie al passo cresciuto di 3 cm, ma soprattutto è la capacità del bagagliaio ad aver beneficiato di un significativo aumento, portandosi a 360 litri.

Struttura, meccanica e motori

La seconda generazione della Serie 1 nasce su un pianale progettato e realizzato per fare da base, con opportune modifiche ed adattamenti, anche alla sesta generazione della Serie 3, siglata F30. Questa base meccanica, dall’ottimale ripartizione dei pesi, comprende carreggiate allargate di 5.1 cm anteriormente e di 7.2 cm posteriormente, sospensioni anteriori realizzate in lega di alluminio, con geometria a doppio snodo, ed un retrotreno multilink a 5 bracci. L’impianto frenante prevede dischi su tutte e quattro le ruote, ed è corredato dai dispositivi ABS, DSC ed ESP. Lo sterzo si avvale di un servocomando elettromeccanico che a richiesta può essere integrato con un dispositivo in grado di variarne l’incidenza in funzione della velocità.
Al suo debutto, la F20 è equipaggiata con cinque motorizzazioni, due a benzina e tre a gasolio, tutte con sovralimentazione di tipo twin scroll e distribuzione bialbero in testa con fasatura variabile Bi-VANOS ed alzata variabile Valvetronic:

  • 116i: motore N13 da 1598 cm3 della potenza di 136 CV;
  • 118i: stesso motore della 116i, ma con potenza portata a 170 CV;
  • 116d: motore N47D20 turbodiesel common rail da 1995 cm3 di cilindrata e con potenza massima di 116 CV;
  • 118d: stesso motore della 116d, ma con potenza portata a 143 CV;
  • 120d: stesso motore della 118d, ma con potenza portata a 184 CV.

Il cambio è normalmente manuale a 6 marce, ma in opzione è possibile avere il cambio automatico ad 8 rapporti e, come lteriore opzione, è possibile averlo con comandi al volante.

Allestimenti e dotazioni

In Italia, la F20 debutta in tre livelli di allestimento, tutti abbinabili a qualsiasi motorizzazione tra quelle disponibili:

  • base, allestimento di attacco la cui dotazione di serie prevede: doppio airbag frontale, airbag laterali anteriori, airbag per la testa, climatizzatore automatico bizona, ABS, DSC, ESP, computer di bordo, retrovisori esterni regolabili elettricamente e riscaldabili, sedili anteriori regolabili in altezza, volante regolabile in altezza e in profondità, cerchi in lega da 15", divano posteriore frazionabile, autoradio con lettore CD, vetri elettrici anteriori e posteriori, poggiatesta posteriori;
  • Sport: allestimento superiore leggermente improntato in chiave sportiva, grazie ad elementi come gli inserti in nero lucido sulla carrozzeria. La sua dotazione di serie prevede: cerchi in lega da 16", volante in pelle e sedili sportivi;
  • Urban: livello di allestimento improntato maggiormente verso il lusso, ma sprovvisto di alcune caratteristiche presenti nelle versioni Sport, come i sedili sportivi e gli inserti in nero lucido, che in questo caso lasciano il posto ad inserti cromati.
Evoluzione

La produzione della nuova Serie 1 è stata avviata subito dopo la presentazione alla stampa, nella sola configurazione a 5 porte.
Lo stabilimento di produzione è quello di Ratisbona, come nel caso della precedente Serie 1 a 5 porte.

Riepilogo caratteristiche

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche delle varie versioni previste per la gamma della BMW F20. I prezzi riportati si riferiscono al livello di allestimento meno costoso.

Modello
Carrozzeria
Motore
Cilindrata
cm3
Potenza
CV/rpm
Coppia
Nm/rpm
Cambio/
N°rapporti
Massa a vuoto
(kg)
Velocità
max
Acceler.
0-100 km/h
Consumo
(l/100 km)
Emissioni CO2
(g/km)
Anni di
produzione
Prezzo al debutto
in

Versioni a benzina

116i
5 porte
N13B16
1598
136/4400
240/
1350/4300
M/6
1.290
210
8"5
5.5
129
dal 07/2011
26.800

118i
170/4800
250/
1500-4500
1.295
225
7"4
5.9
134
dal 07/2011
28.900

Versioni diesel

116d
5 porte
N47D20
1995
116/4000
260/
1750-2500
M/6
1.310
200
10"3
4.3
114
dal 07/2011
27.650

118d
143/4000
320/
1750-2500
1.320
212
8"9
4.4
115
dal 07/2011
29.500

120d
184/4000
380/
1900-2750

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BMW 123d Coupè E82 restyling

Posted by Dr. Pianale su 19 maggio 2011

Prova BMW 123d Coupè Msport E82 LCI restyling

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Ciao a tutti

E’ dallo scorso 17 dicembre che non ho più la mia amatissima 120d Aero, la mia Bianca, e nel frattempo ho solo provato varie auto (che spaziano dalla Chevrolet Spark alla BMW 640 Cabrio passando per la BMW 123d e 330i del recente BMW Driving Academy ) e guidato con (relativa) continuità la Peugeot 306 della Limi.

Quindi posso dire che ho rimosso buona parte del mio essere Bimmer a livello di ricordi recenti e ho approfittato di questa vettura per una full immersion di sensazioni che mi servissero per pianificare meglio le mie scelte future.

Io avevo chiesto a BMW Milano di poter provare la Serie 1 Cabrio, di mio maggiore interesse, ma tutto sommato proprio non posso lamentare se mi hanno dato “solo” la Coupè.

Altra premessa da fare è che i 200km percorsi sono stati praticamente zero in autostrada (ci sarebbe la tangenziale est di Milano in colonna…ma non conta) e tutti su strada extraurbana (trafficata) e su strada di montagna (libera ma strettina, ci fanno le PS del Rally Ronde Valsassina). Insomma, un percorso a 8 fra Milano e la provincia di Lecco la cui parte più impegnativa, nonché panoramica, è la strada che da Perlasco va a Esino Lario per poi scendere sul Lario all’altezza di Varenna

Immagine mappa

Visto la notevole quantità di cose da dire ho pensato di “rubare” a 4R l’impostazione delle loro prove a cui però darò un voto decimale.

ESTETICA: Senza Voto

La BMW Serie 1 Coupè è una delle auto più controverse e difficili da giudicare che ci sono in commercio. Premetto subito che a me piacciono di più le Coupè a 2 volumi fastback che le Coupè 3 volumi classici con solo 2 porte della E82 (di scuola tedesca). E’ una macchina dalla forte personalità che sicuramente non lascia indifferenti, tanto che mentre per me se la gioca con la Serie 1 berlina 2 volumi e 3 porte per la Limi le cose cambiano: “Questa si che è una Signora macchina, mica quella da bamboccione che avevi tu. Questa si distingue, la tua ce l’han tutti…”Flirt femmina

Ecco qui in pò di foto in cui si vedono gli esterni della Coupè restyling con il pacchetto Msport. I dettagli esterni della versione restyling si limitano al nuovo trasparente dei fari anteriori che contiene la “striscia” di led delle luci diurne e la nuova grafica del led posteriori che segue il profilo del portellone posteriore (prima erano orizzontali).

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A prescindere da qualsiasi considerazione di gusto personale una cosa va detta: la Serie 1 Coupè è la BMW attuale più filologicamente corretta nei riguardi delle sue antenate sia Serie 02 E114, sia Serie 3 E30. L’avessero fatta con diversi intenti di mercato (non deve dare fastidio alla più remunerativa Serie 3) o altre case avremmo un grande esempio di recupero dei valori stilistici e design ispirato al passato (ogni riferimento a Fiat 500, Mini, VW New Beatle è voluto…) mentre la Serie 1 Coupè solo “brutta”.

 

POSTO GUIDA: 10

Più provo auto, più faccio fatica a trovare qualcosa che si avvicini alla perfezione del posto di guida delle BMW. In particolare la Serie 1, grazie alle sue ridotte dimensioni esterne, riesce ad avvolgere veramente il pilota e pur non soffocandolo inutilmente, ci si sente veramente al centro del sistema uomo-macchina che si crea. Praticamente impossibile non trovare la posizione giusta di mani, piedi e occhi agendo sulle regolazioni. La macchina provata aveva i sedili sportivi (che sono di serie sulla Msport) con la regolazione lombare elettrica (solo quella è elettrica, il sedile è tutto manuale). Ho trovato i sedili sportivi un pò più duri di quelli normali che sono meno profilati, ma lievemente più soffici. Io ho smanettato un pò con la regolazione lombare prima di trovare qualcosa di morbidamente confortevole sui fianchi (sarà l’imprinting da Citroenista?) mentre la Limi era entusiasta perchè si sentiva “fasciata e protetta”. Insomma, ho capito perchè le Serie 1 “lussuose” (la Futura) non montano i sedili sportivi, ma quelli normali: non a tutti possono piacere e li trovano più comodi.

PLANCIA E COMANDI: 8

Sono passati più di 7 anni dal debutto della Serie 1 e veramente molto è cambiato e migliorato. Il livello di finitura e realizzazione ha raggiunto quello della Serie 3 (quindi al sopra della media del segmento C) e quasi tutti i componenti sono stati modificati pur rimanendo fedele al disegno originale che, unica nel panorama delle BMW uscite nei primi anni 2000, ha sempre mantenuto la tradizionale e caratteristica plancia rivolta al guidatore. La Serie 1 è nata nel periodo minimalista Bangliano e quindi ha una plancia di minor impatto scenico rispetto a quelle di alcune concorrenti più recenti e anche rispetto alla sua concorrente principale e coetanea l’Audi A3. L’aumento delle funzionalità dell’iDrive ha portato a una proporzionale diminuzione delle funzioni delegate ai vari tasti e tastini sulla plancia. Siamo veramente all’essenzialità nella parte centrale della plancia, qualcuno può apprezzare altri preferirebbero una maggiore sensazione di opulenza. Tutto comunque è a portata di mano e ben visibile, solo iDrive ha bisogno di un (lungo) periodo di apprendistato e di lettura del manuale per apprezzare le sue molteplici funzioni (fra cui la navigazione internet…)

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STRUMENTAZIONE: 7

E la media fra il 5 dei due quadranti circolari + indicatore di livello carburante + Computer di Bordo (normalissimo) in cui manca anche l’indicatore della temperatura dell’olio e dell’acqua e il 9 dell’iDrive + ConnectDrive che ha veramente di tutto e di più. Insomma, si vive lo stesso anche se non si ha i (finti) indicatori di temperatura, ma quel “buco” sotto il tachimetro non sta molto bene…

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CLIMATIZZAZIONE: 9

In teoria potrei dare un bel 10 perchè l’impianto è potente, silenzioso e intuitivo, ma mancano le bocchette posteriori dedicate (in realtà ci sono, ma sono sotto il sedile e non parzializzabili) e va detto che la superficie vetrata ridotta e il colore bianco falsano un pò i valori. Si chiama “coupé”, ma di fatto è una 3 volumi: bisogna ricordarsi di questo e come si usava una volta (sulla macchina del nonno…Secchione) è bene dotare il lunotto di tendina avvolgibile per non far scaldare troppo la testa di chi siede dietro e ha il sole che gli picchia direttamente.

VISIBILITA’ 7

I montanti sono stretti e non ci sono angoli morti a 180° frontali, bello vedere il Power Dome (cioè il cofano) dal posto di guida (guidando Peugeot mi ero dimenticato di quanto sia bello vedere il “muso”). Gli specchietti laterali sono molto più grossi del passato e quasi sproporzionati per la vettura, ma danno una visione panoramica perfetta. Dietro il lunotto è piccolo ma tutto sommato assolutamente adeguato a una buona visibilità nello specchietto interno mentre si guida. Il problema grosso è il terzo volume che, semplicemente, non si vede. Chi è abituato a guidare due volumi sa che, più o meno, la macchina finisce dove finisce il lunotto. Sulla coupé no, non si vede e sulla macchina provata non c’era neppure il PDC (clamoroso “buco” nella dotazione di cui parlerò dopo). O si prende la mano o i parcheggi si fanno “a botta” o scende la Limi e fa da PDC umano (buona la terza per me…). Per quanto riguarda i fari ci sono dei doppio cseno anteriori (con striscia a led per le luci diurne), gli antinebbia supplementari e i led posteriori: si vede e ci si fa vedere bene.

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FINITURA: 8

Considerato come erano assemblate e i materiali delle prima E87 pre-restyling (io che l’avevo posso dire che erano veramente fatte male dentro e meritavano un 6 scarso) la Serie 1 Coupè restyling meriterebbe un 10 per l’impegno che ci ha messo BMW negli anni per migliorare la vettura. Ma c’è ancora qualche caduta di tono come la plastica delle bocchette che è sempre rimasta troppo fragile. Sulla macchina da me guidata c’era una fastidiosa vibrazione proveniente dal bracciolo centrale quando stava in posizione eretta. Io capisco che quello che dovrebbe essere un appoggiabraccia (che io però trovo scomodo e guido sempre senza) con il tempo sia diventato un centro multimediale pieno di tasche e alloggiamenti per l’iPod e l’iPhone (con cavo dedicato), ma se aggiungendo componenti finisci per creare rumorosità…meglio lasciar perdere. Insomma, Audi e la recente Lexus fanno decisamente di meglio nel segmento, va bene l’impegno ma oltre l’8 non si va.

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ACCESSORI: 9

La macchina aveva su praticamente tutto quello che serve e c’erano almeno 7.000/10.000 euro optional. Eppure io ho trovato dei buchi apparentemente inspiegabili. Soprattutto la mancanza del già citato Park Distance e la curiosa scelta della regolazione lombare elettrica su dei sedili “manuali” (o tutto elettrico o si lascia perdere, no?). Se l’avessi allestita io non avrei messo i cerchi da 18”, ne il cambio automatico Steptronic, ma il tettuccio apribile e il PDC. Ovviamente giocando con il configuratore si superano di slancio i prezzi di una Serie 7 e si può avere praticamente tutto. Non gli do 10 perchè manca un accessorio comune sulle concorrenti: il Controllo Dinamico (elettronico) degli ammortizzatori e degli altri parametri di guida.

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 8

La Serie 1 ha 7 anni, ha “solo” 6 airbag e pur avendo raggiunto le 5 stelle EURONcap ci sono concorrenti più recenti che fanno molto meglio, anche con gli airbag per le ginocchia, per esempio. Tutto il resto è nella norma. Quello che è oltre la norma è la sicurezza attiva, cioè la possibilità di tirarsi fuori velocemente e con precisione da una possibile situazione pericolosa causata da terzi, che la maggior parte delle concorrenti si possono solo sognare.

ABITABILITA’: 7

Chi sono le concorrenti della Serie 1 Coupè? Le due “morte” Mercedes CLC e Alfa GT di sicuro, poi? Io tenderei a escludere auto come la VW Scirocco o la Opel Astra GTC che rientrano più nel target della Serie 1 3p. Ma parlando di coupé derivate da berline di segmento C rimangono l’Audi TT e la Peugeot RC-Z al cui confronto la Serie 1 dentro è spaziosa quanto un MonoVolume. Quindi è ovvio che chi siede dietro non ha troppo spazio e in teoria il voto dovrebbe essere più basso, ma le sue concorrenti residue fanno ben di peggio. Due adulti fino a 1.80 viaggiano senza problemi per la testa ma con qualche problema per le gambe. I sedili sportivi sono belli da vedere, ma rubano centimetri dietro. Sulla mia ex 3 porte con i sedili normali dietro c’era qualche cm in più per le ginocchia. Da valutare in sede di acquisto.

BAGAGLIAIO: 9

370 litri di capienza non ce l’hanno neppure molte segmento C “normali”. I sedili posteriori sono abbattibili e sull’esemplare provato c’era il bracciolo passante per gli sci. Se avesse il portellone meriterebbe 10

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CONFORT: 7

La macchina è silenziosa, ottimamente dotata, l’impianto climatico e audio è più che adeguato, i sedili sorreggono e contengono. Tutto perfetto? Ovviamente no perchè si paga pegno ai pneumatici 18” /35 di cui era dotata la vettura. Fortunatamente non erano Run Flat e quindi la macchina era si rigida e compatta, ma almeno non “secca”. Io darei almeno un voto in più con i pneumatici 17” di serie (se non RF)

MOTORE: 10

In attesa che debutti sulla Serie 1 il nuovo BMW 2.0i (mono)turbo Twin Scroll ID da 245cv e 350 Nm di coppia concentriamoci sul suo fratello 2.0d (doppio)turbo da 204cv e 400 Nm che al momento non ha concorrenti fra i motori 4 cilindri diesel (solo Mercedes ha appena presentato un motore simile). Il motore è di fatto inesauribile, spinge sempre, spinge forte, spinge comunque e l’accoppiata con il cambio automatico (che però da altri problemi e ne parlerò) rende del tutto accademica la discussione sul fatto che il naftone non vada oltre i 4500 giri. La doppia turbina minimizza al minimo l’effetto “calcio in culo” degli altri motori monoturbina, ma l’effetto “motore elettrico” che non sarebbe coinvolgente è eluso dalla sensazione di compressione della propria schiena sul sedile quando si butta già tutto. Insomma, li davanti a te (non troppo davanti, quasi di fianco) c’è una “roba” che sembra inesauribile, che ti fa ricordare di essere un diesel solo al minimo e che consuma pure il giusto (cioè pochissimo in relazione alle prestazioni). Di 4 cilindri diesel così non ce n’è. 10. Punto.

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ACCELERAZIONE: 9

BMW dichiara 7.0 secondi nello 0/100 per l’automatica e 7,1 secondi Steptronic (quella che ho provato). Per una questione di pesi e di cambio automatico non siamo poi così lontani dai 7,5 secondi della mia ex 3 porte 177cv manuale, ma siamo comunque a livello di eccellenza per il segmento.

RIPRESA: 9,5

Non ho fatto rilevazioni con il cronometro e trascrivo dalle note tecniche ufficiali “Ripresa 80–120 km/h im IV/V marcia (con cambio di serie) 5,5/6,6 secondi. Quello che è sicuro, e trascende dai numeri, e che basta schiacciare a qualsiasi velocità compresa fra i 30 a i 130Km/orari per ritrovarsi incollati al sedile e trarsi d’impaccio dal il 95% del circolante. Praticamente l’unico “problema” in ripresa sono i tempi del cambio automatico in modalità normale che fanno perdere (preziosi) centesimi di secondo.

CAMBIO: 5

A me i cambi automatici tradizionali con convertitore non piacciono e su una macchina dichiaratamente sportiveggiante (quindi non è comoda di sua natura e non vuole e non può esserlo) come la 123d Msport lo Steptronic è come far indossare le ciabatte a un atleta. Non serve a niente, non centra niente. Quindi secondo me è un’auto che ha senso comprare manuale o almeno, come propone la concorrenza, con un bel doppia frizione che però per ora BMW non offre. Intendiamoci: il sei marce automatico Steptronic non è uno “schifo” in assoluto e su una Serie 3 berlina o touring o un X1 o X3 farebbe la sua porca figura. Il problema principale è che in Drive “normale” fa di tutto per essere comodo e risparmioso e ci riesce anche rendendo praticamente inavvertibili le cambiate per i passeggeri (mentre il pilota sente quella fastidiosa, per me, sensazione di trascinamento e scollegamento motore-ruote). La prontezza del doppio turbo è mortificata dal convertitore che ci pensa lui a darti l’effetto “turbo” quando, dopo qualche frazione di secondo da quando hai pigiato, innesta la marcia corretta. Per risolvere il problema “mollezza” basta mettere il cambio in Sport ed effettivamente a questo punto i tempi di cambiata sono più veloci e adeguati allo spirito delle vettura. Si, però è anche vero che in Sport cambia anche la logica delle marce per cui si viaggia costantemente con una marcia inferiore e almeno 500 giri più del dovuto (con tutto quello che ne consegue in termini di confort e consumi). Domanda: premesso che in pista anche l’opzione Sport non è ottimale (ci ho girato a Monza con la 123d Steptronic) perchè la logica di funzionamento mi impone due scelte “nero” vs “bianco” che sono troppo estreme fra loro? Con una mi ritrovo una macchina con il cambio “molle” come fosse una Serie 7, con l’altra sembra che sia costantemente in una prova speciale. E se io volessi una cosa tipo: tempi di cambiata da Sport e uso delle marce normale per minori consumi e maggiore silenziosità? Ovviamente non posso. In teoria potrei risolvere il problema mettendo in Sport e usando il cambio manualmente con i paddle al volante (come abbiamo fatto al corso di guida BMW). Io ci ho provato un pò. all’inizio è divertente….dopo un pò ti chiedi perchè hai speso dei soldi per avere il cambio AUTOMATICO e ti ritrovi a dover far tutto tu a mano…alla fine quando ho cominciato ad avvertire i primi sintomi di “bimbominkia ke gioka con la Pleistescìon” ho mollato i paddle e ho rimesso tutto in Drive e basta… Ultima annotazione sull”inutilità” del cambio automatico che è per definizione “stupido”: sulle strade piene di curve o dove ci sono previ salite, discese o falsopiani più di una volta ha deciso di cambiare marcia solo qualche metro prima che la sua operazione di rivelasse inutile e dovesse ricambiare ancora.

STERZO: 9,5

Io continuo a provare auto e più ne provo più mi accorgo che di sterzi come ce ne sono sulle TP sulle TA e TI non si può averne. Le Bridgestone Potenza anteriori 7,5 J x 18, 215/40 R 18 fanno miracoli di precisioni e prontezza. Complice il piccolo volante Msport si riesce sempre a infilare le ruote ESATTAMENTE dove le si vuole mettere, con una prontezza di risposta veramente notevole. La macchina va lì dove vuoi tu e ci arriva senza difficoltà nel minor tempo possibile. Non ci sono reazioni sullo sterzo quando acceleri. Anche se la gommatura è “importante” non ci sono particolari fenomeni di copiatura dell’asfalto o derive. Insomma nelle tue mani arrivano solo le sensazioni che servono e alle ruote arriva immediatamente quello che fanno le tue braccia, nulla di più nulla di meno. Aggiungiamo pure che è leggero in manovra e compatto, senza essere duro, quando serve. Perchè non gli ho messo 10? C’è un punto debole di cui ci si accorge sulle trafficate tangenziali e superstrade quando si fa una curva un pochino più impegnativa. Andando a 90 all’ora probabilmente la logica di funzionamento lo rende troppo “molle” per essere compatto e preciso e la differenza rispetto a quando da il suo meglio come fosse un affilato rasoio si sente. E’ un microscopico pelo nell’uovo.

FRENI: 9

Dò un voto sulla fiducia: li ho trovati pronti e modulabili (ovviamente andrebbero misurati gli spazi di arresto e la resistenza).

SU STRADA: 9,5

Io credo che nel segmento C sia berline che coupé derivate da berline, non ci sia di meglio su strada. Ho già detto prima negli altri punti: è veloce, precisa, agile, potente, appagante, sicura… non si riesce a trovare un punto negativo. Considerato che la concorrenza insegue posso solo fare un confronto con la mia ex 120d 177cv che aveva 7 J x 16 e 205/55 R16 Run Flat Continental mentre la macchina provata aveva ant 7,5 J x 18, 215/40 R 18, post. 8,5 J x 18, 245/35 R 18. C’è un indubbio miglioramento a livello di precisione (da verificare sul bagnato) e probabilmente a causa della maggiore impronta a terra posteriore, pur essendoci 28cv in più sulla 123d era più difficile far accendere la spia del controllo di trazione (soprattutto nei tornanti stretti mi ha stupito che non si accendesse facilmente come nella mia ex). Ovviamente la macchina con i 18” è rigida ma decisamente meno “secca” della gommatura RunFlat (però che ansia andare in giro sapendo che se buchi non puoi fare nulla se non aspettare il carro attrezzi…). Secondo me meriterebbe un 10 se fosse possibile variare la riposta degli ammortizzatori (e degli altri comandi) in base al reale stato della strada: macchina perfetta sul liscio e quando si vuole tirare, diventa stancante e “inutile”, suo malgrado, sul devastato stato delle strade italiche. Piccolo dettaglio da ex proprietario della 3 porte: secondo le cifre ufficiali la differenza di peso fra una 123d 3p e Coupè è solo 10 kg (1485 vs 1495). Ovviamente quei 10kg sono tutti concentrati oltre il retrotreno ma sono pochi: eppure la stabilità è differente e, se in moto si può pensare che siano le gomme, in staccata la Serie 1 Coupè non è uguale alla Serie 3 porte, ne alla sua sorella maggiore Serie 3 Coupè. Ha una sua personalità ben distinta: come diceva la Limi all’inizio è più “signorile” della berlina due volumi non solo a livello estetico, senza essere la pacioccona Coupè che è la 3er.

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CONSUMO: 9,5

Meriterebbe un 10 perchè a livello di rapporto prestazioni/consumi credo siamo ai vertici, ma la presenza del cambio automatico vanifica gli sforzi dei motoristi e non è disponibile lo StartStop. La differenza nei consumi fra la 123d manuale e quella automatica e impietosamente riportata dai dati ufficiali (fra parentesi lo Steptronic)\

Urbano l/100 km  6,4 [6,9]
Extraurbano l/100 km 4,4 [4,7]
Combinato l/100 km 5,1 [5,5]
Emissioni CO2 g/km 135 [145]

Io a una velocità media di 56,2km (coda + montagna + Sport + non andando particolarmente piano) ho consumato 6,3 litri x 100km (15,87km al litro)

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PREZZO: 6

La qualità dell’auto e del motore si paga: se è vero che ci si può mettere nel box una 123d Coupè a partire da 35.551 Euro (e mi sembra un prezzo adeguato) è altrettanto vero che la Msport provata di serie costa 38.551 Euro e l’esemplare da me provato volava tranquillamente appena sotto i 50.000 euro e si poteva andare ben oltre giocando di configuratore. Una follia in assoluto e in particolare pensando che praticamente siamo a livello di prezzo di una Serie 1 M “di serie”. O i 53.000 euro della 1 M sono regalati, oppure qualcosa non torna nella logica per cui si possa prendere una 123d snobbando la Motorsport a quel prezzo. Quindi per me la macchina provata sarebbe da 4 ma è anche vero che le principali concorrenti non costano meno, anzi! Non si può fare il confronto con altri motori biturbo diesel ma se prendiamo la 120d Coupè si vede che non si può definire cara:

BMW 120d Coupè 177cv a partire da 32.601 euro

Mercedes CLC 220 CDI 150cv a partire da 34.236 euro

Audi TT 2.0 TDI Quattro 170cv a partire da 39.901 euro

Peugeot RC-Z 2.0 HDI 163cv a partire da 30.051 euro

VW Scirocco 2.0 TDI 170cv a partire da 30.351 euro

GARANZIA: 7

2 anni su tutto + 2 anni sulle parti lubrificate gratuitamente. Pagando si arriva a 5 anni completi. Non siamo a livelli delle giapponesi, ma il gruppo VW se ne sta ben indietro

PREGI
– Eccezionale da guidare

– Motore dal rapporto prestazioni/consumi inarrivabile per le concorrenti (per ora)

– Qualità oltre la media del segmento per le finiture, l’assemblaggio, i materiali e la possibilità di personalizzazione.

DIFETTI
– Prezzo (se ci si lascia prendere la mano dal configuratore)

– Abitabilità non a livello di una berlina 3 volumi come sembra dalla forma (ma è comunque meglio delle coupé concorrenti)

– Cambio automatico con convertitore tradizionale: già relativamente superato dalla concorrenza è totalmente fuori luogo su un’auto del genere

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BMW Serie 1 E80 berlina 4 porte

Posted by Dr. Pianale su 4 marzo 2011

BMW Serie 1 berlina 4 porte / BMW 1er sedan

http://www.theophiluschin.com/?p=1734

BMW Serie 1 berlina 4 porte / BMW 1er sedan4103513464_45d77e5808_o4103513994_84720bc9c1_o

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