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BMW Serie 1 F2x

Posted by Dr. Pianale su 1 giugno 2011

(Storia delle BMW Compatte)

BMW Serie 1 F2x

Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

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BMW F20

BMW 118i-F20 Front-view.jpg
Una 118i 5 porte

Flag of Germany.svg

Costruttore: BMW

Descrizione generale

Tipo principale
Berlina 2 volumi

Altre versioni

Produzione
dal 2011

Sostituisce la:
BMW E87

Sostituita da:
[[]]

Esemplari prodotti

Stelle Euro NCAP:
5 stars.svg

Premio Auto dell’anno nel [[{{{auto_dell’anno}}}]]

▼ mostra

Altre caratteristiche

Dimensioni e massa

Lunghezza
4.324 mm

Larghezza
1.765 mm

Altezza
1.421 mm

Passo
2.690 mm

Massa
da 1.290 a 1.345 kg

Altro

Assemblaggio:
Ratisbona (Germania)

Progetto

Design
Adrian van Hooydonk

Altre antenate

Altre eredi

Stessa famiglia
BMW Serie 3 F30

Auto simili
Alfa Romeo Giulietta
Audi A3
Volkswagen Golf
Lancia Delta
Opel Astra J
Renault Mégane III

Note

BMW 118i-F20 Rear-view.JPG
Vista posteriore

F20 è la sigla che identifica la versione a 5 porte della seconda generazione della Serie 1, un’autovettura di segmento C prodotta dalla Casa automobilistica tedesca BMW a partire dal 2011.

Indice

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Storia e profilo

Debutto

La presentazione ufficiale al pubblico, avvenuta al Salone di Francoforte nel settembre 2011, è stata anticipata dalla presentazione alla stampa, avvenuta il 5 giugno dello stesso anno.

Design ed interni

In generale va detto che della precedente Serie 1 vengono mantenute le proporzioni tra i volumi della carrozzeria: si ritrovano così caratteristiche come il lungo cofano motore che fa da contraltare all’abitacolo arretrato, il tutto volto a dare slancio alla linea. Gli spigoli vivi della prima generazione della compatta bavarese si sono fatti più smussati ed arrotondati, una tendenza stilistica dettata non più da Chris Bangle, dimessosi un paio d’anni prima dalla BMW, ma dal suo successore Adrian van Hooydonk, subentrato al designer statunitense.
Il frontale della F20 rivela alcune tra le principali novità, come per esempio i gruppi ottici, sempre a doppia parabola, ma dal taglio triangolare che conferisce una particolare personalità alla vettura che fin dal suo esordio ha diviso nettamente tra sostenitori e detrattori. Un’altra particolare caratteristica del frontale della F20 sta nella calandra inclinata leggermente in avanti, un aspetto che sembra ricordare le BMW degli anni ’70. Ed ancora, il cofano motore è solcato da quattro nervature diagonali che confluiscono verso la calandra. La vista laterale offre innanzitutto una visuale più ampia del lavoro svolto dall’equipe di van Hooydonk al fine di rendere più dolci gli spigoli del precedente modello, mantenendo nel contempo quella tendenza a creare i particolari giochi di luci ed ombre che hanno reso così particolari le BMW dell’ultimo decennio. Dalla vista laterale, si osserva tra l’altro l’arrivo di una particolare stilistico e funzionale, oramai presente da anni su altri modelli, vale a dire l’indicatore di direzione integrato nel retrovisore esterno. Sono presenti elementi ormai immancabili, come l’Hofmeister-Knick e la nervatura laterale che passa in corrispondenza delle maniglie porta. La linea di cintura alta ed il tetto digradante nella zona posteriore, danno un tocco di sportività in più. Vista posteriormente, la F20 mostra la sua sportività grazie ai passaruota leggermente bombati ed al piccolo spoiler sul tetto. I fari quadrangolari dagli spigoli smussati sono a led con grafica a strisce orizzontali.
L’abitacolo della F20 è una rivisitazione in chiave modernizzata dei concetti di ergonomia, eleganza e sportività necessari in una vettura appartenente al sotto-segmento premium. Ormai tipici ed irrinunciabili sono il cockpit orientato verso il conducente e la presenza della manopola dell’iDrive in una porzione del tunnel separata stilisticamente dal resto del tunnel stesso, una soluzione che ricorda molto da vicino la ben più grande Serie 6 introdotta pochi mesi prima. Non mancano tuttavia soluzioni prettamente razionali, come il buon numero di tasche e vani portaoggetti. L’abitabilità da parte dei passeggeri è leggermente aumentata grazie al passo cresciuto di 3 cm, ma soprattutto è la capacità del bagagliaio ad aver beneficiato di un significativo aumento, portandosi a 360 litri.

Struttura, meccanica e motori

La seconda generazione della Serie 1 nasce su un pianale progettato e realizzato per fare da base, con opportune modifiche ed adattamenti, anche alla sesta generazione della Serie 3, siglata F30. Questa base meccanica, dall’ottimale ripartizione dei pesi, comprende carreggiate allargate di 5.1 cm anteriormente e di 7.2 cm posteriormente, sospensioni anteriori realizzate in lega di alluminio, con geometria a doppio snodo, ed un retrotreno multilink a 5 bracci. L’impianto frenante prevede dischi su tutte e quattro le ruote, ed è corredato dai dispositivi ABS, DSC ed ESP. Lo sterzo si avvale di un servocomando elettromeccanico che a richiesta può essere integrato con un dispositivo in grado di variarne l’incidenza in funzione della velocità.
Al suo debutto, la F20 è equipaggiata con cinque motorizzazioni, due a benzina e tre a gasolio, tutte con sovralimentazione di tipo twin scroll e distribuzione bialbero in testa con fasatura variabile Bi-VANOS ed alzata variabile Valvetronic:

  • 116i: motore N13 da 1598 cm3 della potenza di 136 CV;
  • 118i: stesso motore della 116i, ma con potenza portata a 170 CV;
  • 116d: motore N47D20 turbodiesel common rail da 1995 cm3 di cilindrata e con potenza massima di 116 CV;
  • 118d: stesso motore della 116d, ma con potenza portata a 143 CV;
  • 120d: stesso motore della 118d, ma con potenza portata a 184 CV.

Il cambio è normalmente manuale a 6 marce, ma in opzione è possibile avere il cambio automatico ad 8 rapporti e, come lteriore opzione, è possibile averlo con comandi al volante.

Allestimenti e dotazioni

In Italia, la F20 debutta in tre livelli di allestimento, tutti abbinabili a qualsiasi motorizzazione tra quelle disponibili:

  • base, allestimento di attacco la cui dotazione di serie prevede: doppio airbag frontale, airbag laterali anteriori, airbag per la testa, climatizzatore automatico bizona, ABS, DSC, ESP, computer di bordo, retrovisori esterni regolabili elettricamente e riscaldabili, sedili anteriori regolabili in altezza, volante regolabile in altezza e in profondità, cerchi in lega da 15", divano posteriore frazionabile, autoradio con lettore CD, vetri elettrici anteriori e posteriori, poggiatesta posteriori;
  • Sport: allestimento superiore leggermente improntato in chiave sportiva, grazie ad elementi come gli inserti in nero lucido sulla carrozzeria. La sua dotazione di serie prevede: cerchi in lega da 16", volante in pelle e sedili sportivi;
  • Urban: livello di allestimento improntato maggiormente verso il lusso, ma sprovvisto di alcune caratteristiche presenti nelle versioni Sport, come i sedili sportivi e gli inserti in nero lucido, che in questo caso lasciano il posto ad inserti cromati.
Evoluzione

La produzione della nuova Serie 1 è stata avviata subito dopo la presentazione alla stampa, nella sola configurazione a 5 porte.
Lo stabilimento di produzione è quello di Ratisbona, come nel caso della precedente Serie 1 a 5 porte.

Riepilogo caratteristiche

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche delle varie versioni previste per la gamma della BMW F20. I prezzi riportati si riferiscono al livello di allestimento meno costoso.

Modello
Carrozzeria
Motore
Cilindrata
cm3
Potenza
CV/rpm
Coppia
Nm/rpm
Cambio/
N°rapporti
Massa a vuoto
(kg)
Velocità
max
Acceler.
0-100 km/h
Consumo
(l/100 km)
Emissioni CO2
(g/km)
Anni di
produzione
Prezzo al debutto
in

Versioni a benzina

116i
5 porte
N13B16
1598
136/4400
240/
1350/4300
M/6
1.290
210
8"5
5.5
129
dal 07/2011
26.800

118i
170/4800
250/
1500-4500
1.295
225
7"4
5.9
134
dal 07/2011
28.900

Versioni diesel

116d
5 porte
N47D20
1995
116/4000
260/
1750-2500
M/6
1.310
200
10"3
4.3
114
dal 07/2011
27.650

118d
143/4000
320/
1750-2500
1.320
212
8"9
4.4
115
dal 07/2011
29.500

120d
184/4000
380/
1900-2750

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BMW 123d Coupè E82 restyling

Posted by Dr. Pianale su 19 maggio 2011

Prova BMW 123d Coupè Msport E82 LCI restyling

DSCF0032 creazione panorama

Ciao a tutti

E’ dallo scorso 17 dicembre che non ho più la mia amatissima 120d Aero, la mia Bianca, e nel frattempo ho solo provato varie auto (che spaziano dalla Chevrolet Spark alla BMW 640 Cabrio passando per la BMW 123d e 330i del recente BMW Driving Academy ) e guidato con (relativa) continuità la Peugeot 306 della Limi.

Quindi posso dire che ho rimosso buona parte del mio essere Bimmer a livello di ricordi recenti e ho approfittato di questa vettura per una full immersion di sensazioni che mi servissero per pianificare meglio le mie scelte future.

Io avevo chiesto a BMW Milano di poter provare la Serie 1 Cabrio, di mio maggiore interesse, ma tutto sommato proprio non posso lamentare se mi hanno dato “solo” la Coupè.

Altra premessa da fare è che i 200km percorsi sono stati praticamente zero in autostrada (ci sarebbe la tangenziale est di Milano in colonna…ma non conta) e tutti su strada extraurbana (trafficata) e su strada di montagna (libera ma strettina, ci fanno le PS del Rally Ronde Valsassina). Insomma, un percorso a 8 fra Milano e la provincia di Lecco la cui parte più impegnativa, nonché panoramica, è la strada che da Perlasco va a Esino Lario per poi scendere sul Lario all’altezza di Varenna

Immagine mappa

Visto la notevole quantità di cose da dire ho pensato di “rubare” a 4R l’impostazione delle loro prove a cui però darò un voto decimale.

ESTETICA: Senza Voto

La BMW Serie 1 Coupè è una delle auto più controverse e difficili da giudicare che ci sono in commercio. Premetto subito che a me piacciono di più le Coupè a 2 volumi fastback che le Coupè 3 volumi classici con solo 2 porte della E82 (di scuola tedesca). E’ una macchina dalla forte personalità che sicuramente non lascia indifferenti, tanto che mentre per me se la gioca con la Serie 1 berlina 2 volumi e 3 porte per la Limi le cose cambiano: “Questa si che è una Signora macchina, mica quella da bamboccione che avevi tu. Questa si distingue, la tua ce l’han tutti…”Flirt femmina

Ecco qui in pò di foto in cui si vedono gli esterni della Coupè restyling con il pacchetto Msport. I dettagli esterni della versione restyling si limitano al nuovo trasparente dei fari anteriori che contiene la “striscia” di led delle luci diurne e la nuova grafica del led posteriori che segue il profilo del portellone posteriore (prima erano orizzontali).

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A prescindere da qualsiasi considerazione di gusto personale una cosa va detta: la Serie 1 Coupè è la BMW attuale più filologicamente corretta nei riguardi delle sue antenate sia Serie 02 E114, sia Serie 3 E30. L’avessero fatta con diversi intenti di mercato (non deve dare fastidio alla più remunerativa Serie 3) o altre case avremmo un grande esempio di recupero dei valori stilistici e design ispirato al passato (ogni riferimento a Fiat 500, Mini, VW New Beatle è voluto…) mentre la Serie 1 Coupè solo “brutta”.

 

POSTO GUIDA: 10

Più provo auto, più faccio fatica a trovare qualcosa che si avvicini alla perfezione del posto di guida delle BMW. In particolare la Serie 1, grazie alle sue ridotte dimensioni esterne, riesce ad avvolgere veramente il pilota e pur non soffocandolo inutilmente, ci si sente veramente al centro del sistema uomo-macchina che si crea. Praticamente impossibile non trovare la posizione giusta di mani, piedi e occhi agendo sulle regolazioni. La macchina provata aveva i sedili sportivi (che sono di serie sulla Msport) con la regolazione lombare elettrica (solo quella è elettrica, il sedile è tutto manuale). Ho trovato i sedili sportivi un pò più duri di quelli normali che sono meno profilati, ma lievemente più soffici. Io ho smanettato un pò con la regolazione lombare prima di trovare qualcosa di morbidamente confortevole sui fianchi (sarà l’imprinting da Citroenista?) mentre la Limi era entusiasta perchè si sentiva “fasciata e protetta”. Insomma, ho capito perchè le Serie 1 “lussuose” (la Futura) non montano i sedili sportivi, ma quelli normali: non a tutti possono piacere e li trovano più comodi.

PLANCIA E COMANDI: 8

Sono passati più di 7 anni dal debutto della Serie 1 e veramente molto è cambiato e migliorato. Il livello di finitura e realizzazione ha raggiunto quello della Serie 3 (quindi al sopra della media del segmento C) e quasi tutti i componenti sono stati modificati pur rimanendo fedele al disegno originale che, unica nel panorama delle BMW uscite nei primi anni 2000, ha sempre mantenuto la tradizionale e caratteristica plancia rivolta al guidatore. La Serie 1 è nata nel periodo minimalista Bangliano e quindi ha una plancia di minor impatto scenico rispetto a quelle di alcune concorrenti più recenti e anche rispetto alla sua concorrente principale e coetanea l’Audi A3. L’aumento delle funzionalità dell’iDrive ha portato a una proporzionale diminuzione delle funzioni delegate ai vari tasti e tastini sulla plancia. Siamo veramente all’essenzialità nella parte centrale della plancia, qualcuno può apprezzare altri preferirebbero una maggiore sensazione di opulenza. Tutto comunque è a portata di mano e ben visibile, solo iDrive ha bisogno di un (lungo) periodo di apprendistato e di lettura del manuale per apprezzare le sue molteplici funzioni (fra cui la navigazione internet…)

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STRUMENTAZIONE: 7

E la media fra il 5 dei due quadranti circolari + indicatore di livello carburante + Computer di Bordo (normalissimo) in cui manca anche l’indicatore della temperatura dell’olio e dell’acqua e il 9 dell’iDrive + ConnectDrive che ha veramente di tutto e di più. Insomma, si vive lo stesso anche se non si ha i (finti) indicatori di temperatura, ma quel “buco” sotto il tachimetro non sta molto bene…

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CLIMATIZZAZIONE: 9

In teoria potrei dare un bel 10 perchè l’impianto è potente, silenzioso e intuitivo, ma mancano le bocchette posteriori dedicate (in realtà ci sono, ma sono sotto il sedile e non parzializzabili) e va detto che la superficie vetrata ridotta e il colore bianco falsano un pò i valori. Si chiama “coupé”, ma di fatto è una 3 volumi: bisogna ricordarsi di questo e come si usava una volta (sulla macchina del nonno…Secchione) è bene dotare il lunotto di tendina avvolgibile per non far scaldare troppo la testa di chi siede dietro e ha il sole che gli picchia direttamente.

VISIBILITA’ 7

I montanti sono stretti e non ci sono angoli morti a 180° frontali, bello vedere il Power Dome (cioè il cofano) dal posto di guida (guidando Peugeot mi ero dimenticato di quanto sia bello vedere il “muso”). Gli specchietti laterali sono molto più grossi del passato e quasi sproporzionati per la vettura, ma danno una visione panoramica perfetta. Dietro il lunotto è piccolo ma tutto sommato assolutamente adeguato a una buona visibilità nello specchietto interno mentre si guida. Il problema grosso è il terzo volume che, semplicemente, non si vede. Chi è abituato a guidare due volumi sa che, più o meno, la macchina finisce dove finisce il lunotto. Sulla coupé no, non si vede e sulla macchina provata non c’era neppure il PDC (clamoroso “buco” nella dotazione di cui parlerò dopo). O si prende la mano o i parcheggi si fanno “a botta” o scende la Limi e fa da PDC umano (buona la terza per me…). Per quanto riguarda i fari ci sono dei doppio cseno anteriori (con striscia a led per le luci diurne), gli antinebbia supplementari e i led posteriori: si vede e ci si fa vedere bene.

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FINITURA: 8

Considerato come erano assemblate e i materiali delle prima E87 pre-restyling (io che l’avevo posso dire che erano veramente fatte male dentro e meritavano un 6 scarso) la Serie 1 Coupè restyling meriterebbe un 10 per l’impegno che ci ha messo BMW negli anni per migliorare la vettura. Ma c’è ancora qualche caduta di tono come la plastica delle bocchette che è sempre rimasta troppo fragile. Sulla macchina da me guidata c’era una fastidiosa vibrazione proveniente dal bracciolo centrale quando stava in posizione eretta. Io capisco che quello che dovrebbe essere un appoggiabraccia (che io però trovo scomodo e guido sempre senza) con il tempo sia diventato un centro multimediale pieno di tasche e alloggiamenti per l’iPod e l’iPhone (con cavo dedicato), ma se aggiungendo componenti finisci per creare rumorosità…meglio lasciar perdere. Insomma, Audi e la recente Lexus fanno decisamente di meglio nel segmento, va bene l’impegno ma oltre l’8 non si va.

DSCF0164

 

ACCESSORI: 9

La macchina aveva su praticamente tutto quello che serve e c’erano almeno 7.000/10.000 euro optional. Eppure io ho trovato dei buchi apparentemente inspiegabili. Soprattutto la mancanza del già citato Park Distance e la curiosa scelta della regolazione lombare elettrica su dei sedili “manuali” (o tutto elettrico o si lascia perdere, no?). Se l’avessi allestita io non avrei messo i cerchi da 18”, ne il cambio automatico Steptronic, ma il tettuccio apribile e il PDC. Ovviamente giocando con il configuratore si superano di slancio i prezzi di una Serie 7 e si può avere praticamente tutto. Non gli do 10 perchè manca un accessorio comune sulle concorrenti: il Controllo Dinamico (elettronico) degli ammortizzatori e degli altri parametri di guida.

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 8

La Serie 1 ha 7 anni, ha “solo” 6 airbag e pur avendo raggiunto le 5 stelle EURONcap ci sono concorrenti più recenti che fanno molto meglio, anche con gli airbag per le ginocchia, per esempio. Tutto il resto è nella norma. Quello che è oltre la norma è la sicurezza attiva, cioè la possibilità di tirarsi fuori velocemente e con precisione da una possibile situazione pericolosa causata da terzi, che la maggior parte delle concorrenti si possono solo sognare.

ABITABILITA’: 7

Chi sono le concorrenti della Serie 1 Coupè? Le due “morte” Mercedes CLC e Alfa GT di sicuro, poi? Io tenderei a escludere auto come la VW Scirocco o la Opel Astra GTC che rientrano più nel target della Serie 1 3p. Ma parlando di coupé derivate da berline di segmento C rimangono l’Audi TT e la Peugeot RC-Z al cui confronto la Serie 1 dentro è spaziosa quanto un MonoVolume. Quindi è ovvio che chi siede dietro non ha troppo spazio e in teoria il voto dovrebbe essere più basso, ma le sue concorrenti residue fanno ben di peggio. Due adulti fino a 1.80 viaggiano senza problemi per la testa ma con qualche problema per le gambe. I sedili sportivi sono belli da vedere, ma rubano centimetri dietro. Sulla mia ex 3 porte con i sedili normali dietro c’era qualche cm in più per le ginocchia. Da valutare in sede di acquisto.

BAGAGLIAIO: 9

370 litri di capienza non ce l’hanno neppure molte segmento C “normali”. I sedili posteriori sono abbattibili e sull’esemplare provato c’era il bracciolo passante per gli sci. Se avesse il portellone meriterebbe 10

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CONFORT: 7

La macchina è silenziosa, ottimamente dotata, l’impianto climatico e audio è più che adeguato, i sedili sorreggono e contengono. Tutto perfetto? Ovviamente no perchè si paga pegno ai pneumatici 18” /35 di cui era dotata la vettura. Fortunatamente non erano Run Flat e quindi la macchina era si rigida e compatta, ma almeno non “secca”. Io darei almeno un voto in più con i pneumatici 17” di serie (se non RF)

MOTORE: 10

In attesa che debutti sulla Serie 1 il nuovo BMW 2.0i (mono)turbo Twin Scroll ID da 245cv e 350 Nm di coppia concentriamoci sul suo fratello 2.0d (doppio)turbo da 204cv e 400 Nm che al momento non ha concorrenti fra i motori 4 cilindri diesel (solo Mercedes ha appena presentato un motore simile). Il motore è di fatto inesauribile, spinge sempre, spinge forte, spinge comunque e l’accoppiata con il cambio automatico (che però da altri problemi e ne parlerò) rende del tutto accademica la discussione sul fatto che il naftone non vada oltre i 4500 giri. La doppia turbina minimizza al minimo l’effetto “calcio in culo” degli altri motori monoturbina, ma l’effetto “motore elettrico” che non sarebbe coinvolgente è eluso dalla sensazione di compressione della propria schiena sul sedile quando si butta già tutto. Insomma, li davanti a te (non troppo davanti, quasi di fianco) c’è una “roba” che sembra inesauribile, che ti fa ricordare di essere un diesel solo al minimo e che consuma pure il giusto (cioè pochissimo in relazione alle prestazioni). Di 4 cilindri diesel così non ce n’è. 10. Punto.

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ACCELERAZIONE: 9

BMW dichiara 7.0 secondi nello 0/100 per l’automatica e 7,1 secondi Steptronic (quella che ho provato). Per una questione di pesi e di cambio automatico non siamo poi così lontani dai 7,5 secondi della mia ex 3 porte 177cv manuale, ma siamo comunque a livello di eccellenza per il segmento.

RIPRESA: 9,5

Non ho fatto rilevazioni con il cronometro e trascrivo dalle note tecniche ufficiali “Ripresa 80–120 km/h im IV/V marcia (con cambio di serie) 5,5/6,6 secondi. Quello che è sicuro, e trascende dai numeri, e che basta schiacciare a qualsiasi velocità compresa fra i 30 a i 130Km/orari per ritrovarsi incollati al sedile e trarsi d’impaccio dal il 95% del circolante. Praticamente l’unico “problema” in ripresa sono i tempi del cambio automatico in modalità normale che fanno perdere (preziosi) centesimi di secondo.

CAMBIO: 5

A me i cambi automatici tradizionali con convertitore non piacciono e su una macchina dichiaratamente sportiveggiante (quindi non è comoda di sua natura e non vuole e non può esserlo) come la 123d Msport lo Steptronic è come far indossare le ciabatte a un atleta. Non serve a niente, non centra niente. Quindi secondo me è un’auto che ha senso comprare manuale o almeno, come propone la concorrenza, con un bel doppia frizione che però per ora BMW non offre. Intendiamoci: il sei marce automatico Steptronic non è uno “schifo” in assoluto e su una Serie 3 berlina o touring o un X1 o X3 farebbe la sua porca figura. Il problema principale è che in Drive “normale” fa di tutto per essere comodo e risparmioso e ci riesce anche rendendo praticamente inavvertibili le cambiate per i passeggeri (mentre il pilota sente quella fastidiosa, per me, sensazione di trascinamento e scollegamento motore-ruote). La prontezza del doppio turbo è mortificata dal convertitore che ci pensa lui a darti l’effetto “turbo” quando, dopo qualche frazione di secondo da quando hai pigiato, innesta la marcia corretta. Per risolvere il problema “mollezza” basta mettere il cambio in Sport ed effettivamente a questo punto i tempi di cambiata sono più veloci e adeguati allo spirito delle vettura. Si, però è anche vero che in Sport cambia anche la logica delle marce per cui si viaggia costantemente con una marcia inferiore e almeno 500 giri più del dovuto (con tutto quello che ne consegue in termini di confort e consumi). Domanda: premesso che in pista anche l’opzione Sport non è ottimale (ci ho girato a Monza con la 123d Steptronic) perchè la logica di funzionamento mi impone due scelte “nero” vs “bianco” che sono troppo estreme fra loro? Con una mi ritrovo una macchina con il cambio “molle” come fosse una Serie 7, con l’altra sembra che sia costantemente in una prova speciale. E se io volessi una cosa tipo: tempi di cambiata da Sport e uso delle marce normale per minori consumi e maggiore silenziosità? Ovviamente non posso. In teoria potrei risolvere il problema mettendo in Sport e usando il cambio manualmente con i paddle al volante (come abbiamo fatto al corso di guida BMW). Io ci ho provato un pò. all’inizio è divertente….dopo un pò ti chiedi perchè hai speso dei soldi per avere il cambio AUTOMATICO e ti ritrovi a dover far tutto tu a mano…alla fine quando ho cominciato ad avvertire i primi sintomi di “bimbominkia ke gioka con la Pleistescìon” ho mollato i paddle e ho rimesso tutto in Drive e basta… Ultima annotazione sull”inutilità” del cambio automatico che è per definizione “stupido”: sulle strade piene di curve o dove ci sono previ salite, discese o falsopiani più di una volta ha deciso di cambiare marcia solo qualche metro prima che la sua operazione di rivelasse inutile e dovesse ricambiare ancora.

STERZO: 9,5

Io continuo a provare auto e più ne provo più mi accorgo che di sterzi come ce ne sono sulle TP sulle TA e TI non si può averne. Le Bridgestone Potenza anteriori 7,5 J x 18, 215/40 R 18 fanno miracoli di precisioni e prontezza. Complice il piccolo volante Msport si riesce sempre a infilare le ruote ESATTAMENTE dove le si vuole mettere, con una prontezza di risposta veramente notevole. La macchina va lì dove vuoi tu e ci arriva senza difficoltà nel minor tempo possibile. Non ci sono reazioni sullo sterzo quando acceleri. Anche se la gommatura è “importante” non ci sono particolari fenomeni di copiatura dell’asfalto o derive. Insomma nelle tue mani arrivano solo le sensazioni che servono e alle ruote arriva immediatamente quello che fanno le tue braccia, nulla di più nulla di meno. Aggiungiamo pure che è leggero in manovra e compatto, senza essere duro, quando serve. Perchè non gli ho messo 10? C’è un punto debole di cui ci si accorge sulle trafficate tangenziali e superstrade quando si fa una curva un pochino più impegnativa. Andando a 90 all’ora probabilmente la logica di funzionamento lo rende troppo “molle” per essere compatto e preciso e la differenza rispetto a quando da il suo meglio come fosse un affilato rasoio si sente. E’ un microscopico pelo nell’uovo.

FRENI: 9

Dò un voto sulla fiducia: li ho trovati pronti e modulabili (ovviamente andrebbero misurati gli spazi di arresto e la resistenza).

SU STRADA: 9,5

Io credo che nel segmento C sia berline che coupé derivate da berline, non ci sia di meglio su strada. Ho già detto prima negli altri punti: è veloce, precisa, agile, potente, appagante, sicura… non si riesce a trovare un punto negativo. Considerato che la concorrenza insegue posso solo fare un confronto con la mia ex 120d 177cv che aveva 7 J x 16 e 205/55 R16 Run Flat Continental mentre la macchina provata aveva ant 7,5 J x 18, 215/40 R 18, post. 8,5 J x 18, 245/35 R 18. C’è un indubbio miglioramento a livello di precisione (da verificare sul bagnato) e probabilmente a causa della maggiore impronta a terra posteriore, pur essendoci 28cv in più sulla 123d era più difficile far accendere la spia del controllo di trazione (soprattutto nei tornanti stretti mi ha stupito che non si accendesse facilmente come nella mia ex). Ovviamente la macchina con i 18” è rigida ma decisamente meno “secca” della gommatura RunFlat (però che ansia andare in giro sapendo che se buchi non puoi fare nulla se non aspettare il carro attrezzi…). Secondo me meriterebbe un 10 se fosse possibile variare la riposta degli ammortizzatori (e degli altri comandi) in base al reale stato della strada: macchina perfetta sul liscio e quando si vuole tirare, diventa stancante e “inutile”, suo malgrado, sul devastato stato delle strade italiche. Piccolo dettaglio da ex proprietario della 3 porte: secondo le cifre ufficiali la differenza di peso fra una 123d 3p e Coupè è solo 10 kg (1485 vs 1495). Ovviamente quei 10kg sono tutti concentrati oltre il retrotreno ma sono pochi: eppure la stabilità è differente e, se in moto si può pensare che siano le gomme, in staccata la Serie 1 Coupè non è uguale alla Serie 3 porte, ne alla sua sorella maggiore Serie 3 Coupè. Ha una sua personalità ben distinta: come diceva la Limi all’inizio è più “signorile” della berlina due volumi non solo a livello estetico, senza essere la pacioccona Coupè che è la 3er.

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CONSUMO: 9,5

Meriterebbe un 10 perchè a livello di rapporto prestazioni/consumi credo siamo ai vertici, ma la presenza del cambio automatico vanifica gli sforzi dei motoristi e non è disponibile lo StartStop. La differenza nei consumi fra la 123d manuale e quella automatica e impietosamente riportata dai dati ufficiali (fra parentesi lo Steptronic)\

Urbano l/100 km  6,4 [6,9]
Extraurbano l/100 km 4,4 [4,7]
Combinato l/100 km 5,1 [5,5]
Emissioni CO2 g/km 135 [145]

Io a una velocità media di 56,2km (coda + montagna + Sport + non andando particolarmente piano) ho consumato 6,3 litri x 100km (15,87km al litro)

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PREZZO: 6

La qualità dell’auto e del motore si paga: se è vero che ci si può mettere nel box una 123d Coupè a partire da 35.551 Euro (e mi sembra un prezzo adeguato) è altrettanto vero che la Msport provata di serie costa 38.551 Euro e l’esemplare da me provato volava tranquillamente appena sotto i 50.000 euro e si poteva andare ben oltre giocando di configuratore. Una follia in assoluto e in particolare pensando che praticamente siamo a livello di prezzo di una Serie 1 M “di serie”. O i 53.000 euro della 1 M sono regalati, oppure qualcosa non torna nella logica per cui si possa prendere una 123d snobbando la Motorsport a quel prezzo. Quindi per me la macchina provata sarebbe da 4 ma è anche vero che le principali concorrenti non costano meno, anzi! Non si può fare il confronto con altri motori biturbo diesel ma se prendiamo la 120d Coupè si vede che non si può definire cara:

BMW 120d Coupè 177cv a partire da 32.601 euro

Mercedes CLC 220 CDI 150cv a partire da 34.236 euro

Audi TT 2.0 TDI Quattro 170cv a partire da 39.901 euro

Peugeot RC-Z 2.0 HDI 163cv a partire da 30.051 euro

VW Scirocco 2.0 TDI 170cv a partire da 30.351 euro

GARANZIA: 7

2 anni su tutto + 2 anni sulle parti lubrificate gratuitamente. Pagando si arriva a 5 anni completi. Non siamo a livelli delle giapponesi, ma il gruppo VW se ne sta ben indietro

PREGI
– Eccezionale da guidare

– Motore dal rapporto prestazioni/consumi inarrivabile per le concorrenti (per ora)

– Qualità oltre la media del segmento per le finiture, l’assemblaggio, i materiali e la possibilità di personalizzazione.

DIFETTI
– Prezzo (se ci si lascia prendere la mano dal configuratore)

– Abitabilità non a livello di una berlina 3 volumi come sembra dalla forma (ma è comunque meglio delle coupé concorrenti)

– Cambio automatico con convertitore tradizionale: già relativamente superato dalla concorrenza è totalmente fuori luogo su un’auto del genere

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BMW Serie 1 Coupé E82 vs BMW Serie 3 Coupé E46

Posted by Dr. Pianale su 8 gennaio 2010

 BMW Serie 1 Coupé E82 vs BMW Serie 3 Coupé E46

 

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BMW Serie 1 E81 3 porte vs BMW Serie 1 E82 Coupé

Posted by Dr. Pianale su 9 dicembre 2007

Ciao a tutti

Ed ecco in tutto il loro splendore le due contendenti:

BMW 120d 3 porte E81 + Aerodynamic Sport Pack vs BMW 135i Coupé E82 + M Pack

Motore 120d

Motore 135i

Motore 120d

Motore 135i

Motore 135i

Motore 120d

Cerchi 18" 135i

Cerchi 16" 120d

Pinze freno 135i

Feritoie raffreddamento freni anteriori 135i

Feritoie raffreddamento freni anteriori 120d

Scarico 135i

Scarico 120d

Interni 135i

Strumentazione 135i

Interni 120d

Posteriore 120d configurazione 5 posti

Posteriore 135i configurazione 4 posti

135i

135i

120d

120d

Sedili abbattibili Serie 1 Coupé

Sedili abbattibili Serie 1 Coupé

06 08 2008

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BMW Serie 1 E8x

Posted by Dr. Pianale su 23 marzo 2004

(Storia delle BMW Compatte)

BMW Serie 1 (E87 – E81 – E82 – E88)

(2004 – 2013)

http://it.wikipedia.org/wiki/BMW_E87

E87 è la sigla che identifica la versione a 5 porte della prima generazione della Serie 1, un’autovettura di segmento C prodotta dalla Casa automobilistica tedesca BMW dal 2004 al 2011 in sostituzione della Serie 3 Compact. Da tale versione sarebbero derivate in seguito la 3 porte (E81), prodotta dal 2007 al 2012, la coupé a due porte (E82) e la cabriolet (E88). Queste ultime due varianti di carrozzeria sono rimaste invece in listino dal 2007 fino alla fine del 2013.

Storia e profilo

Genesi del modello

Si arrivò all’avvio del progetto E87 solo dopo la fine di un periodo decisamente caotico per la BMW. Alla fine del secolo scorso, infatti, la situazione per il marchio bavarese era complicata: la Casa dell’Elica aveva rilevato nel 1994 la Rover (fino a quel momento nell’orbita della giapponese Honda), per la quale aveva già in mente alcuni progetti. Ma l’allora amministratore delegato BMW, Bernd Pischetsrieder, non volle realizzare un immediato travaso tecnologico dalla BMW alla Rover, bensì arrivare all’integrazione definitiva in maniera molto graduale. Tale strategia, però, non diede i frutti sperati: la Rover stentava a vendere e cominciarono a saltare le prime teste, tra cui quella del presidente della Rover, Walter Hasselkus. Ma anche lo stesso Pischetsrieder, accusato di aver fallito con la sua politica aziendale, si dimise pochi mesi dopo, lasciando al suo successore, Joachim Milberg, una situazione decisamente caotica da sbrogliare. In effetti, l’unico progetto portato realmente avanti dopo l’acquisizione della Rover, fu quello della nuova Mini, mentre per i restanti modelli della gamma inglese vi erano solo congetture e voci di corridoio. Tra queste vi era quella di realizzare un modello che condividesse la base meccanica con l’ipotetica erede dei modelli 200 e 400, un modello unico che avrebbe dovuto prendere il posto di entrambi. Nelle intenzioni di Milberg la nuova BMW avrebbe dovuto quindi introdurre, per la prima volta nella storia della Casa tedesca, la trazione anteriore. Avrebbe dovuto inoltre inserirsi nella gamma tra la futura Mini e la seconda generazione della Serie 3 Compact. In realtà, tale progetto dovette scontrarsi con alcuni aspetti poco piacevoli. Da una parte il rischio di tradire i più irriducibili aficionados della BMW, da sempre sostenitori della trazione posteriore, cui il marchio BMW veniva associato. Dall’altra la perdita progressiva di immagine che la Rover stava patendo, e che avrebbe rischiato di trascinare anche la BMW stessa. Si giunse così nel 2000 alla cessione del marchio Rover da parte di BMW. Solo il marchio Mini restò di proprietà della Casa di Monaco, ma a questo punto il progetto relativo all’erede della creatura di Alec Issigonis avrebbe percorso una sua strada specifica e separata dal resto della produzione BMW. Quanto alla nuova BMW compatta, visti anche i non esaltanti numeri di vendita della Serie 3 Compact, si decise di dare a quest’ultima un’erede in grado di soddisfare maggiormente i gusti e le esigenze della clientela.
Prese così l’avvio il progetto E87, volto alla realizzazione della prima generazione della Serie 1. Grande fu la sorpresa della stampa quando si stabilì che la base meccanica avrebbe mantenuto la trazione posteriore e che l’inedito pianale sarebbe servito anche come base per la futura generazione della Serie 3. Infatti, fino a quel momento si pensava ad una sinergia con la nuova Mini, che avrebbe comportato giocoforza la conversione alla trazione anteriore. Nel 2002, al Salone di Ginevra, BMW presentò la concept car CS1, una cabriolet che specialmente nel frontale e nelle fiancate anticipava in maniera decisamente chiara lo styling del nuovo modello. Durante l’estate dello stesso anno vennero sorpresi dalla stampa i primi prototipi camuffati durante alcuni test di collaudo su strada.

Debutto

La vettura definitiva fece il suo debutto al Salone di Parigi nell’autunno del 2004: nacque così la prima generazione della Serie 1 . Visto il successo ottenuto, dal 2007 entrano in gamma le versioni Cabrio e Coupé .

Design ed interni

Appariva chiaro fin dal suo debutto che già la prima generazione della Serie 1 non voleva proporsi come una versione accorciata della Serie 3, come invece era stato fatto fino a quel momento con le due generazioni della Compact. Era pur vero che il pianale della E87 sarebbe servito per la realizzazione della quinta generazione della Serie 3, vale a dire la E90, previo allungamento del passo, ma l’impatto estetico della prima Serie 1 lasciava chiaramente intendere la volontà di distaccarsi stilisticamente dalla "sorella" maggiore. Realizzato dal’equipe guidata dal discusso Chris Bangle, neppure lo styling della prima generazione della Serie 1 mancò di far discutere e dividere tra sostenitori e detrattori, a causa del mix bangliano di spigoli e curve e delle particolari proporzioni conferite al corpo vettura. Il frontale, dall’andamento verticale e per niente spiovente, esibiva gruppi ottici chiaramente in stile BMW, ma dal disegno un po’ meno aggressivo, con un’ampia "bocca" sul paraurti, ai lati della quale erano presenti i due fari antinebbia. La vista laterale permetteva di apprezzare meglio l’insolito equilibrio tra parte anteriore e parte posteriore, dato da un cofano motore relativamente lungo e da una zona posteriore decisamente raccolta sul retrotreno. Qui si notano anche i tagli spigolosi su linea di cintura e zona sottoporta, ma anche l’immancabile "gomito" di Hofmeister sul terzo montante. Spigolosa anche la coda, con tagli netti e decisi sia nella zona del portellone del bagagliaio, sia negli stessi gruppi ottici posteriori di forma vagamente trapezoidale.
L’abitacolo era spazioso solo nei posti anteriori, mentre chi sedeva dietro doveva fare qualche sacrificio in più: l’abitacolo arretrato, infatti, interferisce con il passaruota posteriore, rendendo più impegnativo l’accesso. Il posto guida era caratterizzato da un volante multifunzione quasi in posizione verticale e da un tunnel centrale piuttosto sviluppato anche in larghezza, dietro al quale poteva trovare posto il comando del dispositivo iDrive, fornito di serie nei modelli superiori e solo a richiesta nella E87. La plancia era a struttura tubolare, con rivestimento fonoassorbente. Era migliorabile invece la qualità dei materiali, specialmente nei rivestimenti, nella cappelliera e nei vani portaoggetti, ma anche nelle guide dei sedili, che erano completamente a vista.

Struttura, meccanica e motori

La Serie 1 presentò fin dal suo debutto un’evidente particolarità che la rese singolare rispetto a tutti gli altri modelli di segmento C, vale a dire la sua architettura meccanica, che prevedeva il motore anteriore in posizione longitudinale e soprattutto la trazione posteriore. Si trattava quindi di un caso atipico, una vera eccezione nel panorama delle compatte, tutte con trazione sull’avantreno, o al massimo con trazione integrale nel caso di alcuni modelli sportivi (l’Audi S3, per esempio). Ciò ha contribuito largamente ad una perfetta ripartizione dei pesi tra avantreno e retrotreno (50%-50%), ed una conseguente stabilità su strada di livello superiore. Ma anche altri espedienti hanno contribuito a tale ottimo risultato, primo fra tutti l’avantreno in lega di alluminio, ma anche lo spostamento di componenti come la batteria, che nella E87 è stata sistemata sotto il vano bagagli.
La geometria delle sospensioni prevedeva un avantreno di tipo McPherson ed un retrotreno multilink a cinque bracci. Presenti anche molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barre antirollio su entrambi gli assi. L’impianto frenante a quattro dischi, prevedeva dischi anteriori autoventilanti da 292 mm di diametro e posteriori pieni, ma da 300 mm di diametro. Completavano il quadro gli pneumatici run flat e lo sterzo a cremagliera con servosterzo idraulico.
Al suo esordio, la E87 era disponibile in quattro motorizzazioni, due a benzina e due a gasolio:

  • 116i, con motore da 1596 cm³ in grado di erogare una potenza massima di 115 CV;
  • 120i, con motore da 1995 cm³ in grado di erogare fino a 150 CV di potenza massima;
  • 118d, con motore turbodiesel common rail, della cilindrata di 1995 cm³ e con potenza massima di 122 CV;
  • 120d, con lo stesso motore della 118d, ma con potenza portata a 163 CV.

Mentre la 116i era equipaggiata con un cambio manuale a 5 marce, le altre versioni erano dotate invece di un cambio a 6 marce, sempre manuale.

Allestimenti

Tre erano i livelli di allestimento previsti per la E87 al suo debutto:

  • Eletta: livello di base comprendente già una dotazione di serie più che degna, e comprendente tra l’altro i sedili anteriori regolabili in altezza, i fendinebbia, il climatizzatore automatico, l’autoradio con lettore CD ed i cerchi in lega da 16 pollici nelle versioni 120i e 120d;
  • Attiva: livello intermedio, comprendente quanto già visto nell’allestimento Eletta, ma con in più i fari allo xeno, il dispositivo lavafari, le sospensioni con taratura sportiveggiante, il volante ed i sedili dal disegno sportivo ed i cerchi in lega da 16 pollici su tutte le versioni;
  • Futura: livello di punta, comprendente quanto già visto nell’allestimento Attiva tranne le sospensioni con taratura sportiva (ottenibile comunque a richiesta), ma con in più il cruise control, il volante multifunzione, il retrovisore esterno autoanabbagliante, il sensore di parcheggio posteriore, il sensore pioggia ed il pacchetto luci interno.

Per la 116i, versione di base della gamma, è previsto un quarto livello di allestimento, più semplificato dei primi tre.

La lista optional comune a tutta la gamma prevedeva invece: cristalli atermici posteriori, interni in pelle, navigatore satellitare con lettore DVD (disponibile a scelta nelle versioni Business o Professional), predisposizione telefono, sedili anteriori riscaldabili e tetto apribile elettrico. Molti degli accessori presenti nei livelli più alti sono comunque ottenibili a richiesta anche nei livelli più bassi. Altri optional, come il cambio automatico Steptronic a 6 rapporti, erano ottenibili a richiesta solo per le versioni 120i e 120d.

Evoluzione

La Serie 1, qui in configurazione a 3 porte, dopo il restyling del 2007

La Serie 1, qui in configurazione a 3 porte, dopo il restyling del 2007

La Serie 1, qui in configurazione a 3 porte, dopo il restyling del 2007

La nuova vettura nasce con il preciso intento di rivaleggiare con vetture come l’Audi A3 e l’Alfa Romeo 147, nonché la Volkswagen Golf, tutte vetture di classe medio-bassa, ma con allestimenti e finiture di alto livello, appartenenti quindi a quello che viene comunemente definito "segmento premium".
Pur non condividendo praticamente nulla con la Serie 3 E46, oramai anziana e prossima al pensionamento, la E87 aveva in comune con la più grande berlina bavarese lo stabilimento di produzione di Ratisbona. Inizialmente, quindi, la produzione venne avviata in tale sito, per poi espandersi anche nello stabilimento di Lipsia, nell’ex-DDR.
Nel corso del 2005, la gamma si ampliò verso l’alto con l’arrivo della 130i, spinta da un 3 litri a benzina della potenza di 265 CV. Per quest’ultimo modello, assente nell’allestimento Attiva fu previsto però anche un nuovo livello di allestimento, denominato MSport, d’impostazione più sportiva. Sempre nel 2005, vi fu anche l’arrivo della 118i, anch’essa con motore a benzina, ma in questo caso si trattava di una variante depotenziata del 2 litri da 150 CV montato sulla 120i, motore la cui potenza, nel caso della 118i, si fermava a 129 CV.
Nel 2006, la gamma rimase quasi invariata: l’unica eccezione fu nei motori diesel, che divenne possibile scegliere con filtro antiparticolato (DPF) o senza.

Nel marzo del 2007 vi fu un restyling, non molto marcato dal punto di vista estetico: il paraurti anteriore è stato ridisegnato ed ora propone un’ampia presa d’aria che si estende per l’intera larghezza del paraurti stesso. Agli angoli della presa d’aria sono alloggiati due nuovi fendinebbia, mentre ha subito dei lievissimi aggiornamenti anche i gruppi ottici anteriori e posteriori, questi ultimi caratterizzati da un nuovo disegno delle plastiche e dall’introduzione della tecnologia a led. Internamente, anche la plancia è stata ridisegnata ed affinata, così come è stata rivista la disposizione dei vani portaoggetti. Inoltre, la gamma ha potuto beneficiare dell’arrivo della presa per iPod e di quella USB. Se il restyling estetico, sia interno che esterno, è stato visivamente abbastanza discreto, lo stesso non si può dire per i cambiamenti apportati alla gamma: infatti la Serie 1 di prima generazione, fino a quel momento prevista solo in configurazione a cinque porte, con il restyling divenne disponibile anche come berlina due volumi a 3 porte, un modello che accentuava il tono sportivo della vettura, e che venne contraddistinto dalla sigla di progetto E81. Inizialmente, la versione 3 porte non venne prevista con il motore 1.6 di base. A proposito di motorizzazioni, va detto che con l’aggiornamento del marzo 2007, vi furono diverse novità anche su questo versante: innanzitutto il 2 litri depotenziato della 118i vide la sua potenza salire da 129 a 143 CV; analogamente, lo stesso 2 litri, montato sulla 120i, passò da 150 a 170 CV; sul fronte diesel, il 2 litri proposto fino a quel momento sui modelli 118d e 120d nei due livelli di potenza di 122 e 163 CV, venne portato rispettivamente a 143 e 177 CV. Altre chicche tecnologiche introdotte con l’aggiornamento furono il sistema Brake Energy Regeneration, disponibile in tutte le varianti della BMW Serie 1 restyling con motore a benzina e a gasolio. Questo sistema concentra la produzione di energia elettrica per l’approvvigionamento della rete di bordo sulle fasi di crociera e di frenata del motore. Nelle fasi di spinta invece, ad esempio durante un’accelerazione, non viene recuperata energia, rendendo disponibile una maggiore forza motrice per generare dinamica di guida. Anche la funzione Auto Start/Stop, disponibile nelle versioni a cambio manuale equipaggiate con i nuovi motori quattro cilindri a benzina e a gasolio, contribuisce a sfruttare il carburante con maggiore efficienza. Per utilizzare questa funzione, all’arresto al semaforo o quando si viaggia in colonna è sufficiente spostare la leva del cambio nella posizione a folle e rilasciare il pedale della frizione. Il motore così si spegne: quando si preme nuovamente il pedale della frizione il motore si riattiva automaticamente. Tutti questi accorgimenti fanno parte di un programma più generale, sviluppato dalla BMW e che prende il nome di EfficientDynamics, volto ad ottimizzare al massimo il rapporto tra prestazioni e consumi e tra prestazioni ed inquinamento. Tra le altre novità, vale la pena segnalare che con l’aggiornamento del marzo 2007 tutti i motori diesel non erano più disponibili senza filtro antiparticolato.
Queste sono state le novità relative al restyling del marzo del 2007: ma sempre nel corso dello stesso anno sarebbero arrivate numerose altre novità. Tali novità furono tutte concentrate nel mese di settembre, quando venne introdotto un nuovo 1.6 con potenza salita da 115 a 122 CV, motore che contemporaneamente venne incluso anche nella gamma della E81 a 3 porte; inoltre, un altro motore, questa volta a gasolio, fece il suo ingresso nella gamma della prima Serie 1: questo motore fu il 2 litri biturbodiesel da 204 CV, un motore che stabilì nuovi punti di riferimento per i diesel poiché fu il primo motore a gasolio di serie a sfondare il muro dei 100 CV/litro, caratteristica che l’anno seguente valse a questo propulsore il primo premio all’International Engine Awards. Il modello equipaggiato con tale propulsore fu battezzato 123d. La novità più corposa introdotta sempre nel settembre del 2007 fu l’arrivo della Serie 1 E82, vale a dire la versione coupé, terza variante della prima generazione della Serie 1. Non una 3 porte con padiglione tagliato, bensì una coupé a tre volumi e a due porte dalla linea assai dinamica e scattante, prevista anche con motorizzazioni specifiche come il 3 litri biturbo da 306 CV, montato sulla 135i Coupé. Andando avanti, e precisamente nel mese di novembre del 2007, comparve nei listini anche una quarta variante, vale a dire la versione cabriolet, siglata E88 e disponibile in una gamma motori ripresa in parte dalla coupé ed in parte dalle due versioni berlina a 2 volumi.

Nessuna novità per il 2008, a parte il già citato riconoscimento conferito al motore della 123d, mentre nel 2009 le versioni berlina videro la gamma estendersi verso il basso con l’arrivo della 116d, spinta da un motore 2 litri turbodiesel con potenza contenuta in 115 CV. La 116d è la versione meno brillante della gamma, ma consente di percorrere 100 km arrivando a richiedere solo 4.4 litri di gasolio. Sempre a partire dal 2009, in alcuni mercati la 116i venne portata a 122 CV grazie all’introduzione di una variante depotenziata del 2 litri utilizzato normalmente per equipaggiare le altre versioni.
Nel mese di marzo 2010 la serie 1 ha raggiunto il milione di esemplari prodotti[1], un traguardo di tutto rispetto, che ha riscattato gli insuccessi dei precedenti modelli Compact.
Nel giugno del 2011 è stata presentata alla stampa la seconda generazione della Serie 1, inizialmente solo nella versione a 5 porte contraddistinta dalla sigla F20, come peraltro annunciato e diffuso dai principali siti internet (tra cui quello della Casa madre) e dalla stampa specializzata. Ma la prima generazione della compatta bavarese continua a rimanere in listino nelle altre tre configurazioni previste, anche il mese dopo, a luglio, quando la nuova generazione comincia ad apparire nei listini ufficiali BMW.

La Serie 1 Coupé

Vista anteriore e posteriore della Serie 1 Coupé E82

Vista anteriore e posteriore della Serie 1 Coupé E82

Vista anteriore e posteriore della Serie 1 Coupé E82

La Serie 1 Coupé (sigla di progetto E82) venne introdotta nel settembre 2007, 6 mesi dopo il restyling della gamma E87 e l’introduzione della 3 porte E81. La caratteristica più evidente di questo modello sta nel fatto che si tratta di una coupé a 3 volumi, una soluzione che ha fatto storcere il naso a molti, ma che è stata voluta dagli uomini di marketing della BMW per soddisfare le richieste del mercato USA, da sempre orientato maggiormente verso modelli a tre volumi piuttosto che a due. In ogni caso, un’altra differenza estetica con le berline a due volumi sta nel padiglione più inclinato, che va a raccordarsi meglio con la coda. Differenti anche i fari posteriori, dal disegno ad L. Il frontale è invece simile a quello delle altre Serie 1, tranne che nel paraurti, leggermente ridisegnato.
La gamma motori della Serie 1 Coupé era limitata al suo debutto ad un solo motore a benzina, peraltro riservato solo a coupé e cabriolet, ed a due motori diesel. Al suo esordio, la gamma E82 in Europa era quindi così composta:

  • 135i Coupé: questo motore a benzina è previsto solo sulle coupé e cabriolet, e si tratta nientemeno che del 3 litri biturbo N54 già montato su modelli superiori (335i, X6 xDrive35i, ecc.). Questo motore, della cilindrata di 2979 cm³, grazie all’ausilio della sovralimentazione bi-stadio, riesce ad erogare una potenza massima di 306 CV, permettendo alla 135i di spuntare prestazioni in grado di intimorire persino le M3 più recenti, poiché caratterizzata anche da un peso più ridotto.
  • 120d Coupé: è il 2 litri turbodiesel da 177 CV previsto anche per le berline a 2 volumi;
  • 123d Coupé: è il 2 litri biturbodiesel da oltre 100 CV/litro, in grado di erogare ben 204 CV di potenza massima.

Gli allestimenti erano tre: Eletta, Futura ed MSport. Mancava quindi l’allestimento Attiva, ed inoltre va detto che la 135i è disponibile nel solo allestimento MSport, e non negli altri due.

Nello stesso anno venne lanciata presso il salone automobilistico di Tokio la Concept 1 Series tii. Tale concept car si pone come una versione sportiva della E82 e presenta nuove appendici aerodinamiche e la sostituzione di diversi pezzi del telaio con componenti in carbonio. Gli interni sono realizzati con un vasto impiego di alcantara.[2]

Nel 2008, però, la gamma si estese con l’arrivo della 125i, che propose un’altra motorizzazione specifica per questa gamma, vale a dire l’unità N53 da 2996 cm³ della potenza di 218 CV.
Nel settembre del 2009, la gamma si estese verso il basso con l’arrivo della 120i Coupé con il motore 2 litri da 170 CV, e della 118d Coupé, con motore 2 litri turbodiesel da 143 CV. In Italia, però, la 120i Coupé non è mai arrivata.
Nel 2010, la 135i viene aggiornata meccanicamente: il suo 3 litri sovralimentato riesce ad erogare la stessa potenza con un solo turbocompressore, ma con in più la fasatura variabile Bi-VANOS corredata dal Valvetronic (nella precedente versione era presente la fasatura variabile, ma senza Valvetronic).

La sportivissima Serie 1 M Coupé

Nel 2011, la Coupé (ma anche la cabriolet) è stata oggetto di un lieve restyling: il paraurti anteriore è stato ridisegnato, i fari anteriori hanno beneficiato dell’arrivo delle luci diurne a led, più in generale è stata ottimizzata l’aerodinamica. A questo proposito, va segnalata l’introduzione dell’Air Curtain, una sorta di convogliatore sottoscocca del flusso di aria. Sono stati rivisti anche gli equipaggiamenti ed altri particolari. Vengono inoltre introdotti cerchi in lega da 18 pollici di nuovo disegno.
Sempre nel 2011 è stata introdotta una versione molto particolare: la Serie 1 M Coupé. Questo modello, annunciato già nel novembre dell’anno prima e prodotto in soli 6309 esemplari, differisce dai classici modelli firmati M GmbH, per il fatto di non possedere un motore aspirato ad alta potenza specifica, visto che è spinta dal già conosciuto 3 litri biturbo a benzina, che in questo caso è stato portato a 340 CV di potenza massima. In pratica è lo stesso propulsore montato sulla Z4 sDrive35is, che differisce dal più recente 3 litri turbo twin scroll. In ogni caso, la nuova vettura dispone di un gruppo sospensione sviluppato appositamente, carreggiate allargate di 80 mm al retrotreno, differenziale a scorrimento limitato, riduzione e distribuzione dei pesi ottimizzata, impianto frenante specifico e cerchi in lega da 19 pollici dal design tipico delle BMW M3 più estreme degli ultimi anni: CSL e GTS. La vettura, realizzata in serie limitata, è stata introdotta ad un prezzo chiavi in mano di 53.650 Euro, e si riconosce esternamente a colpo d’occhio per il disegno più aggressivo dei due paraurti, dotati di minacciose prese d’aria, e per doppi terminali di scarico gemellati, ma anche per i passaruota maggiorati, in maniera tale da accogliere i grossi pneumatici. La denominazione ufficiale è stata stabilita come BMW Serie 1M e non come BMW M1 per evitare confusione con la supercar bavarese di fine anni settanta.
Da qui cominciò la fase calante della carriera commerciale della Serie 1 Coupé (ma anche della Cabriolet): non vi furono particolari sfoltimenti alla gamma, ma nella seconda metà del 2013 sono state diffuse le immagini della BMW Serie 2, chiamata a sostituire sia la Coupé che la versione "scoperta", lasciando presagire ad un imminente uscita di produzione delle versioni in quel momento a listino. Ed in effetti, alla fine del 2013 la Serie 1 Coupé uscì di listino assieme alla Cabriolet.

La Serie 1 Cabriolet

Una BMW 120i Cabriolet

Nel marzo del 2008 è stata introdotta la quarta variante su base E87. Questa nuova variante era la versione cabriolet, la cui sigla di progetto era E88, un modello premium che subito ha dovuto affrontare la concorrenza di un altro modello altrettanto prestigioso e fresco di debutto, vale a dire l’Audi A3 Cabriolet, introdotta solo pochissimi mesi prima.
La E88 è stata realizzata partendo dalla scocca della coupé, opportunamente irrigidita per far fronte alla perdita del tetto in lamiera. Nell’insieme, la vettura appare assai elegante, sicuramente grintosa quanto la coupé. Date le dimensioni compatte della vettura, la Casa di Monaco ha scelto di orientarsi verso una tradizionale capote in tela, piuttosto che su un tetto rigido ripiegabile, dal momento che quest’ultima soluzione avrebbe finito con il compromettere lo spazio interno del vano bagagli, penalizzandone la fruibilità. In ogni caso, la capacità massima di quest’ultimo è di 305 litri, che si riduce in caso di capote aperta. Internamente, la scelta della capote in tela ha avuto le sue ripercussioni positive anche nell’abitabilità per i passeggeri posteriori, poiché lo spazio è accettabile per due persone, pur non essendo di livello eccelso. La sicurezza in caso di ribaltamento è assicurata dai due roll-bar estraibili, nascosti dietro i poggiatesta posteriori, e che riconoscono l’imminenza di un ribaltamento fuoriuscendo in una frazione di secondo.
La gamma motori prevista per la E88 al suo debutto era ancor più ristretta di quella della coupé, poiché proponeva solo due motorizzazioni, entrambe a benzina. Si poteva scegliere quindi tra:

  • 120i Cabrio, con motore 2 litri da 170 CV, previsto anche per le berline;
  • 125i Cabrio, con motore 3 litri da 218 CV previsto anche per la coupé.

Tre erano i livelli di allestimento, vale a dire i consueti Eletta, Attiva e Futura.
Nella seconda metà del 2008, però, la gamma si estese notevolmente con l’arrivo della 135i Cabrio, spinta dal potente 3 litri biturbo già in forza alla 135i Coupé. Altri arrivi furono la 118i Cabrio, equipaggiata con il 2 litri da 143 CV, e le versioni a gasolio 118d Cabrio e 120d Cabrio, i cui propulsori turbodiesel common rail da 2 litri erogano rispettivamente 143 e 177 CV. Va infine segnalato l’arrivo, nello stesso periodo, della 123d Cabrio, spinta dal noto 2 litri biturbodiesel da 204 CV.
Nessun particolare aggiornamento nel 2009, mentre a partire dal 2010 la gamma subirà le stesse evoluzioni della versione coupé, eccezion fatta per la 1 M Coupé, mai prevista in versione cabriolet. Anche la cabriolet, quindi, subirà l’aggiornamento del 2010 per il modello 135i, ed analogamente sarà oggetto del lieve restyling del 2011.
Come già menzionato in precedenza, la Serie 1 Cabriolet esce di listino alla fine del 2013.

BMW ActiveE

Una BMW ActiveE

La BMW E82, vale a dire la coupé, non ha fatto da base nel 2011 solamente per la sportivissima 1 M Coupé, ma anche per un modello di tutt’altro spirito: l’ecologica ActiveE, ossia la prima BMW della storia a propulsione interamente elettrica. Non un’ibrida, quindi, come le versioni ibride derivate dalla Serie 7 o dalla X6, ma un modello che si affranca del tutto dalla propulsione a combusione interna. La ActiveE è stata preannunciata già oltre un anno prima dalla Casa tedesca, in occasione del Salone di Detroit del gennaio 2010, quando venne esposto il prototipo ActiveE Concept. In quel periodo, la BMW stava sperimentando la possibilità di realizzare veicoli ad emissioni zero sulla base di modelli già esistenti. A tale scopo aveva già realizzato la Mini E, ed in seguito ha appunto partorito la ActiveE Concept, sfociata nel 2011 semplicemente con il nome di ActiveE, senza alcun riferimento alla Serie 1 cui appartiene.
Il pacco di batterie è stato sistemato sotto il pianale, mentre il motore elettrico da 168 CV è stato alloggiato al posto del motore termico. La trazione è sempre posteriore. Inalterata l’ottimale distribuzione dei pesi, mentre la capacità del bagagliaio è scesa a 200 litri.
Grazie a queste caratteristiche, la ActiveE raggiunge una velocità massima autolimitata di 145 km/h, coprendo lo scatto da 0 a 100 km/h in 9 secondi. La bassa velocità massima è stata stabilita dai progettisti BMW per mantenere un livello di autonomia decente e per preservare la durata delle batterie stesse, in modo da non andare incontro ad una precoce usura.
Tuttavia, la ActiveE è rimasta una vettura sperimentale: 1000 esemplari sono stati destinati al mercato USA al solo scopo di vagliarne le qualità di praticità e di ecologia.

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