Monza – Special American / Japan 2

MONZA – TRACK DAY SPECIAL AMERICAN / JAPAN 2 – 02 03 2014

Arrivo al parcheggio esterno del circuito di Monza

In attesa della circolazione turistica

Il parcheggio esterno andando verso la curva Ascari

Circolazione turistica dalle tribune Ascari

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Monza – Japan & Sparo – 27 01 2013

Monza – Speed Day: “Japan & Sparo” – 27 01 2013

Arrivo al parcheggio esterno del circuito di Monza

In attesa della circolazione turistica

Inizia il turno di Circolazione Turistica

Il parcheggio esterno andando verso la curva Ascari

Circolazione turistica dalle tribune Ascari

Tribuna Ascari più esterna

Parcheggio e pista dalla cima delle tribune del rettilineo di partenza

Fine del turno di circolazione turistica

Rientro a casa

Nurburgring 2012 – 06 – 14 15 16 17 (1 di 4)

(Il mio Nurburgring)

Giovedì 14 06 2012 (1 di 4)

Partenza del Viaggio… avvistamenti vari in Svizzera

La prima sosta sul sacro suolo Germanico

Code infinite per lavori…3 ore per fare 100km…altro che autostrade senza limiti!

Una bandiera nel cielo

All’inseguimento di una Opel Ampera

E’ sera quando arriviamo a Müllenbach

Il nuovo Nurburgring… la Cattedrale nel Deserto…

Immancabile foto di rito

Cena al Pistenklausen, dove resistono le memorie dei primi IDAni

Al termine della Giornata: 5,4l/100km alla velocità media di 90Km/ora

Nurburgring 2012 – 06 – 14 15 16 17 (2 di 4)

(Il mio Nurburgring)

Venerdì 15 06 2012 (2 di 4)

La mattinata parte male…piove a Müllenbach

Giretto nella cattedrale nel deserto che sono tutte le nuove strutture della Nurburgring Arena

Il nulla nella Ring Arena

Adenau e avvistamenti

Nel pomeriggio la pista è aperta dalle 14 alle 19,30…. primo giro sull’umido (con consumo medio di 13,5 litri/100km) e poi avvistamenti vari all’ingresso del Nordschleife

Più tardi, verso le 18 la pista si asciuga e secondo ingresso, e poi avvistamenti vari all’ingresso del Nordschleife

Un fotografo mi becca nella serpentina prima di Hocheichen

Beccato da un altro fotografo ad Adenau Forst

Poi avvistamenti vari all’ingresso del Nordschleife, fra cui una spettacolare Lamborghini Aventador in test drive per i clienti

Raduno di moto Boss Hoss

La sera sulla CR-Z il Sacro Adesivo che testimonia l’impresa

Nurburgring 2012 – 06 – 14 15 16 17 (3 di 4)

(Il mio Nurburgring)

Sabato 16 06 2012 (3 di 4)

Diluvio, mi apposto al ponte di Adenau per fare un pò di foto alla circolazione con la pista affittata dal RCN

E oplà…e vai che parte di culo…e poi per fare il figo e rientrare in pista velocemente un altro bel 180° nella direzione opposta

Ogni tanto smette, poi diluvia di nuovo…

Mentre piove visita al Heimat- und Zunftmuseum Adenau

Nel pomeriggio ci sarebbe circolazione turistica dalle 17 alle 19, ma la pista rimane chiusa per recuperare i “cadaveri” della circolazione “privata” del RCN

In questo video si vede bene come era ridotta la pista in alcuni punti…

Attendo in coda, fermo, dalle 17 alle 18,15

Alle 18,15, sotto il diluvio aprono al parco buoi…

Girare in quelle condizioni non è il massimo, qualcuno tanto sicuro all’inizio non vedrà la fine del giro

Fotografato al Karoussel

Due giri consecutivi, la pista rimane aperta 20 minuti scarsi e poi viene richiusa definitivamente per incidenti…con me girava una CR-X 

Sono ormai le 23 quando all’orizzonte si vede la fine delle nuvole….anche se è sabato sera il deserto alla Nurburgring Arena

Nurburgring 2012 – 06 – 14 15 16 17 (4 di 4)

(Il mio Nurburgring)

Domenica 17 06 2012 (4 di 4)

Ovviamente la nuvola fantozziana scompare il giorno del rientro in Italia… veloce visita del “centro” di Müllenbach

E’ tempo che la Perla compia fino in fondo il suo dovere e ci riporti a casa… attraversiamo la Germania

… e arriviamo a Seltz (deserta domenica a mezzogiorno), in Francia lungo il Reno

Sosta per il pranzo alsaziano, dalla tavola vediamo le cicogne nel laghetto di fianco a noi

Da Seltz è possibile prendere il traghetto a cavo sul Reno che porta a Plittersdorf in Germania

Ci mettiamo in coda per salire

Si sale!

lo “scienziato” davanti a me si incastra con le biciclette …fermi tutti!

CI imbarchiamo sul Saletio

Seltz

Salpiamo per la Germania, intanto passano le chiatte…e i cigni

Sbarchiamo a Plittersdorf e rientriamo in Italia

Arrivato a casa, questi sono i consumi complessivi nei 1787km percorsi dalla CR-Z: 5,7 litri x 100km (17,54km/litro) alla velocità media di 82Km/h

Anteprima e Prova Nuova BMW Serie 1 F20

Anteprima e Prova Nuova BMW 118d e 120d F20 – Monza 15 settembre 2011

 

 

Siegfried Stohr descrive la nuova BMW Serie 1 F20 prima della prova in pista

 

 

• BMW Serie 1 F20 Sport Line

• BMW Serie 1 F20 Urban Line

• L’accredito e il briefing di Siegfried Stohr prima della prova in pista

• I paddock di Monza e la prova in pista

• La 118d Urban Line cambio manuale provata

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Presentazione Nuova BMW Serie 1 F20 – San Donato 17 settembre 2011

Dopo aver provato in pista a Monza la 118d manuale e alla presentazione in concessionaria (BMW Milano)  la 120d Steptronic con il nuovo 8 marce ecco il resoconto:

ESTETICA: 6

Difficile dare un giudizio oggettivamente definitivo sull’auto, soprattutto per chi come me ha avuto per 6 anni in casa la Serie 1 E87 di Bangle e ha finito per apprezzarne quasi al 100% la sua particolarissima e personalissima estetica. La F20 è una Serie 1 “normalizzata”. BMW dice che è così per le migliorie sull’abitabilità che hanno influito sulla volumetria esterna. Vero, ma allora mi dovrebbero spiegare perché, per esempio, è stato scelto il frontale della 5 GT (insuccesso) al posto della Serie 5 (successo). Anche sulla coda ho molte perplessità, ma faccio finta di credere che per avere un bagagliaio più grande non fosse possibile disegnare delle linee più personali. Non mi piace (quanto quella di prima), ma gli do comunque la sufficienza perché in giro c’è di peggio…

POSTO GUIDA: 9,5

Qui ci si sente a casa. Tutto è dove era e dove dovrebbe essere per sentirsi protagonisti e “immersi” in un tutt’uno uomo/macchina. La plancia, i fianchetti e soprattutto il tunnel centrale (ne parlerò dopo) sono più “importanti” e avvolgenti (anche troppo). Seduta bassa, con infinite possibilità di personalizzazione delle regolazioni e strumentazione chiarissima. Nel segmento C, IMHO, di meglio non c’è.

PLANCIA E COMANDI: 9

La principale e più vistosa differenza con la Serie 1 precedente è proprio qui: nella plancia decisamente più opulenta, rifinita e importante. Una delle argomentazioni di vendita è che il proprietario non deve sentire differenze o rinunzie se si trova a bordo di una nuova Serie 5 o una Serie 1. Probabilmente, molto più semplicemente, la Serie 1 E87 era nata con un vistoso handicap di impatto visivo e qualità percepita rispetto alla sua concorrente A3 (e anche la Golf, in parte) che ha alienato i gusti di una certa clientela più attirato dal numero di lucine sul cruscotto che dalle particolarità tecniche.

STRUMENTAZIONE: 7,5

L’area dedicata ai due strumenti principali è un po’ aumentata, ma quello che più colpisce e il maggior numero di informazioni che arrivano dalle parti di contorno che sono a cristalli liquidi. Tutto è chiarissimo e ben visibile anche se le indicazioni sul consumo e chilometri “risparmiati” affollano un po’ la vista e, forse, distraggono anche dalla strada. Meriterebbe di più del 7,5 ma la (continua) mancanza di un indicatore di temperatura dell’acqua e dell’olio (ci sono solo sull’1M) stonano un po’ con l’impronta sportiveggiante del modello.

CLIMATIZZAZIONE: 10

L’impianto è potente, silenzioso e intuitivo e sono state aggiunte due bocchette posteriori (dall’aspetto un po’ posticcio, però). Era già ottimo prima sulla E87, adesso merita il massimo dei voti.

VISIBILITA’ 7

Valutare gli ingombri di una Serie 1 non è mai stato facile, i montanti posteriori sono spessi e il lunotto (relativamente) piccolo. La superficie vetrata è un po’ aumentata, sia il parabrezza che il lunotto posteriore mi sono sembrati più grandi come lo sono gli specchietti interni ed esterni (era già così sulle ultime “vecchie”) quindi questo dovrebbe essere meglio, ma la nuova Serie 1 è più lunga e più larga. Secondo me rimane non facile da gestire senza il PDC. In marcia, ovviamente, è tutto perfetto.

FINITURA: 9

Il passo avanti rispetto alle Serie 1 precedenti, anche le ultime restyling, è notevole. Come ho detto prima l’obiettivo principale di questa F20 era rimediare agli “errori” della precedente (finiture e abitabilità) e sulle finiture l’obiettivo è stato centrato. L’impatto è di sicuro effetto e i materiali di pregio. In nessun caso, ne fra cordoli in pista, ne fra le buche in strada sono comparse rumorosità parassite o si ha la sensazione che qualcosa sia lasciato al caso. Con un portafoglio a fisarmonica si può rendere una Serie 1 ricca, rifinita e opulenta come una Serie 5. E vero. Non do 10 perché, secondo me, quando fra qualche mese uscirà la nuova Audi A3 sarà lei il nuovo punto di riferimento del segmento C premium.

ACCESSORI: 9,5

Se già sulla vecchia (e sulla Triade Teutonica in generale) la lista degli accessori era una gioia per gli occhi e una disgrazia per il portafoglio, sulla nuova Serie 1 si è andata oltre. Sinceramente fra gli optional disponibili da subito o fra qualche tempo non mi viene in mente nulla di più. Impressionanti sia quelli tecnici e di ausilio alla guida, sia quelle più di natura edonistica/estetica. A volere cercare il pelo di pulce nell’uovo l’unica cosa che qualcuno nel segmento offre è il sedile posteriore “scorrevole” che la 1er non ha.

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9

Si è presa 5 stelle nella prova EUROncap (http://www.euroncap.com/results/bmw/1_series/2011/447.aspx ). E’ sicuramente sicurissima, protegge i suoi “abitanti” e i pedoni saranno felici di impattare sul cofano della Serie 1 (che, mi viene da dire, sembra un tapiro, che almeno serva a qualcosa…). Ma non gli do 10 perché mancano gli airbag per le ginocchia che altre concorrenti nel segmento hanno.

ABITABILITA’: 7

Il secondo difetto della E87 era l’abitabilità, BMW nella F20 ha risolto quello delle finiture, ma significative migliorie per chi si siede dentro una 1er non ci sono. La macchina è più larga di 5cm e lunga di 8cm e, numeri alla mano, chi si siede dietro ha 3cm in più per le ginocchia. Sulla carta è tutto bello, in pratica meno. Chi siede davanti, che aveva spazio anche sulla "vecchia”, adesso ha un tunnel centrale e una plancia più “importante” quindi si sta più raccolti e “inglobati”. Dietro io mi fido dei 3 cm, ma ho fatto provare la moglie e lei mi ha detto che se non glielo avessi detto io per lei non c’erano differenze con le Serie 1 che avevamo prima. Altra cosa, sulla E87 in 5 ci si stava sicuramente male, ma almeno il passeggero centrale non aveva anche la torretta delle bocchette posteriori in mezzo alle gambe.

BAGAGLIAIO: 8

Siamo passati dai 330dm3 della E87 ai 360dm3 della F20. Il culone che prima non c’era, numeri alla mano, ha avuto un effetto benefico sulla capacità di carico.

CONFORT: 9

Silenziosa, morbida, rilassante e adatta ai lunghi viaggi autostradali. Ho provato sia la 120d che la 118d con i 17” Run Flat (Sthor ha detto che sono nuovi: “la terza generazione, molto più confortevoli di quelli di prima”). L’assetto sportivo non c’è e non è disponibile (per ora) e l’effetto berlinone (Serie 5, ricordate?) è voluto e raggiunto.

MOTORE: 8 (143cv) – 9,5 (184cv)

Sulla carta la E87 e la F20 pesano uguali, quindi io mi ricordavo una 118d (euro 4) piacevolmente reattiva e non eccessivamente ferma. Provata in pista però, il nuovo 143cv (euro 5, non rodato) non mi ha fatto un gran effetto. Bisogna insistere con l’acceleratore e, trovandomi a girare in gruppo con le 120d, era impossibile mantenere le medie che le sorelle maggiori tenevano senza sforzo. Abituato a due 120d (163 e 177 cv) la 118d mi è sembrata “castrata” e soffocata. Altra cosa la 120d…meriterebbe 10 se non fosse che esiste la 123d. Perché spinge, spinge sempre e comunque e non devi insistere con l’acceleratore, ma lo devi togliere il piede. Mi sono sembrati tutte e due più silenziosi.

ACCELERAZIONE: 9 (143cv) – 10 (184cv)

Non ho fatto delle prove con il cronometro in mano, mi limito a riportare i valori dichiarati:

118d: 0/100 in 8,9 secondi

120d: 0/100 in 7,2 secondi

Credo che nel segmento nessuno faccia meglio con le rispettive potenze.

ACCELERAZIONE: 8,5 (143cv) – 10 (184cv)

Anche in questo caso, come ho detto prima, non ho fatto prove cronometrate, ma ho notato la considerevole differenza fra la 118d e la 120d che viene riportata anche dei valori dichiarati:

Ripresa 80-120 Km/orari in IV/V marcia:

118d: 7,2/93

120d: 5,7/72

CAMBIO: 9 (Steptronic 8 marce) – 8 manuale

Cominciamo con il nuovo Steptronic ad 8 rapporti che effettivamente è un abisso avanti al “vecchio” 6 rapporti che a me aveva soddisfatto solo un po’ se usato in Sport perché in modalità normale lo slittamento del convertitore era troppo avvertibile per i miei gusti. Ecco, ADESSO, il nuovo cambio in “Eco Pro” è veloce come il il vecchio in sport, ma fluido e quasi inavvertibile come fosse settato su comfort. In “Sport” è una scheggia e sembra (sembra…) un doppia frizione. Il cambio manuale è “semplicemente” adeguato alla vettura e uguale alla precedente. Sul cambio però c’è una cosa che è meglio approfondire: il cambiamento di target della nuova F20 sta proprio nel enorme tunnel centrale, dotato di grosso e NON rimuovibile/sollevabile bracciolo. Arriveranno le versioni più pompate, gli assetti adattivi e/o sportivi, ma la nuova Serie 1 rimane chiaramente un’auto progettata per essere guidata in relax con il cambio automatico perché muovere la leva del cambio manuale con questo ingombrante bracciolo che mantiene sollevato il gomito e impedisce la perfetta orizzontalità della linea retta polso-gomito è poco piacevole. In pista dovevo guidare quasi storto, con la spalla destra sollevata per non impuntarmi la pelle del gomito nella pelle del bracciolo nelle scalate e nei cambi marcia più veloci. NON va bene e non solo non si può sollevare se è presente, ma non è neppure ordinabile senza (come quella vecchia).

STERZO: 9

Non è molto diverso da quello già con servosterzo elettrico della E87 restyling.  Quello che cambia è la taratura dello sforzo applicato fra le pozioni Eco Pro e Sport. Non c’’è molto di meglio nel segmento, visto che anche il fatto che la Serie 1 sia TP rende il volante privo di ogni reazione. Però la diversa taratura confortevole della vettura influisce sulla sua precisione, si ha meno la sensazione precisa di dove si mettono le ruote e sembra un pochino più lento.

FRENI: 9

Come per lo sterzo, anche per i freni c’è una risposta differente fra Eco Pro e Sport. In Eco Pro il pedale è più morbido e l’auto sembra frenare di meno perché il servofreno è più lento (l’obiettivo è rendere la macia il più fluida possibile per consumare meno).

SU STRADA: s.v.

Che cos’è una BMW Serie 1, e cosa sono sempre state le BMW Compatte negli ultimi 40 anni? “Piccole” BMW, ma “grandi” berlinette sportiveggianti che si rivolgevano a un pubblico ben definito perché, ovviamente, Mercedes e Audi avevano (giustamente) un altro approccio alla strada. Tutto questo è stato (momentaneamente, in attesa dell’Assetto Attivo e Assetto Sportivo che arriveranno nel 2012) buttato alle ortiche e adesso “Sport” è solo una definizione di un allestimento estetico che non ha nessuna corrispondenza con l’assetto che rimane quello confortevole standard. La prima impressione, per chi come me ha avuto due Serie 1 con assetto sportivo, è del tutto spiazzante. Sembra una specie di ibrido di BMW che sia passata fra le mani dei tecnici degli assetti di Lancia o Mercedes. L’effetto “Serie 5” c’è tutto e la vettura è diventata molto meno reattiva, mentre ha guadagnato in comfort e “aplomb” dovuto anche all’aumento del passo di 31mm, della carreggiata anteriore di 50mm e posteriore di 7mm (credo che siamo molto vicini a una E60) . La 118d provata, pur con i 17” su muoveva in pista non con l’abituale agilità, ma con un “filtro” sconosciuto alle E87. Non riesco a dare un giudizio perché sicuramente qualcuno potrà anche apprezzare questa vera e propria “mutazione genetica”. Rimane il fatto che in un mercato sempre più competitivo, dove sta per arrivare, oltre alla nuova A3, anche la nuova Mercedes Classe A, andare a rinunciare a quello che è (era…) il DNA della Casa di Monaco per affrontare la concorrenza su un terreno dove Lei ha molta più “storia” e esperienza è quantomeno una scelta azzardata. Chi apprezza l’innegabile comfort della nuova Serie 1 è un cliente che sarà intransigente sulle limitazioni di abitabilità e finirà per non comprarla lo stesso, mentre il vecchio cliente “Compact Bimmer” che se ne fregava dell’abitabilità non la prenderà perché gli sembrerà di guidare una agentedicommerciomobile. Forse mi sbaglierò, ma questa nuova “Comfort 1er” non replicherà il successo della vecchia “Sport 1er” perché a voler accontentare un po’ tutti, non si accontenta veramente nessuno.

CONSUMO: 9 (118d) – 10 (120d)

La nuova modalità Eco Pro che conteggia fisicamente sul cruscotto i km guadagnati rispetto alla guida “Sport” è un gadget curioso e carino. Ma al di là di queste manifestazioni “estetiche” il rapporto consumi/prestazioni di 118d e 120d era e rimane al top, non solo del segmento, ma di tutto il mercato. A fronte delle prestazioni precedentemente dette:

Emissioni di CO2

118d: 115 g/Km

120d: 119 g/Km

Consumi misto:

118d: 4,4 litri/100km

120d: 4,5 litri/100km

PREZZO: s.v.

la gamma della F20 parte dai 26.951 euro della 116i 136cv ai 34.001 Euro della 120d Urban 184cv. I prezzi sono, come al solito indicativi, perché a parte il sottoscritto, nessuno mai ha preso delle BMW a prezzo e versione di listino. La mia sensazione e che in BMW (Italia) non si siano ancora resi conto che il mercato è cambiato rispetto a 7 anni fa quando è uscita la E87, che la macchina non è sta gran bellezza, che la vecchia clientela non è più nel nuovo target (leggi non venderanno la vecchia per prendersi la nuova) e la nuova Audi e Mercedes rischiano di essere molto più belle, nuove e desiderabili. Tempo la metà del 2012 e si vedranno braghe calate, sconti a 2 cifre e finanziamenti a basso tasso anche in BMW.

GARANZIA: 7

2 anni su tutto + 2 anni sulle parti lubrificate gratuitamente. Pagando si arriva a 5 anni completi.

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PREGI
– Comfort

– Prestazioni

– Finiture.

DIFETTI
– Prezzo (se ci si lascia prendere la mano dal configuratore)

– Abitabilità

– Su strada, al momento, non ha il piacere di guida della versione precedente che e(ra) caratteristica univoca del modello e del Marchio

BMW Driving Academy – Monza 11 04 2011

Ciao a tutti

Quella che vado a fotoraccontare è una bellissima e utilissima giornata passata sulla pista di Monza in compagnia degli istruttori del BMW Group Italia Driving Academy: guidare in sicurezza

Tutto inizia entro le 11 e 30 con l’accredito personale nella struttura BMW di fronte all’autodromo

Poi, più o meno per un ora dalle 12 alle 13, si fa teoria di guida e sicurezza in una sala appositamente attrezzata al secondo piano dell’Autodromo

Quasi tutto il discorso è incentrato sulla sicurezza che prima di tutto passa dalla corretta posizione di guida.

Ci sono due punti fermi per trovare la posizione: il centro del volante deve essere a circa 35cm dalla punta del naso (basta misurare due spanne) e gli occhi devono essere all’altezza del punto più alto della corona del volante. Tutte le altre regolazioni sono di conseguenza.

Se è ovvio che tutti gli occupanti dell’auto devono essere correttamente allacciati alle cinture di sicurezza, un pò meno ovvio è il fatto che bisogna controllare BENE l’aderenza e la tensione delle cinture, il fatto che la fascia addominale deve stare sopra le ossa del bacino e non ci deve essere nulla fra il nastro delle cinture e il corpo (in caso di incidenti ce lo troveremmo infilato nella carne)

Importantissima la posizione delle mani sul volante che deve essere rigorosamente quella delle 9.15 sia per la facilità di manovra, sia perché è quella più sicura per le ossa delle braccia e efficacia del “cuscino” in caso di apertura dell’airbag.

Altra cosa non scontata è che bisogna guardare SEMPRE dove si vuole andare. NON si guarda davanti se si deve curvare, ma si gira lo sguardo al il punto di uscita della curva. Anche quando siamo in rettilineo NON si guarda il veicolo che abbiamo davanti, si guarda DUE veicoli dopo. (e qui volevo alzare una manina e dire: “Cari Signori del Corso BMW…sei io sono sulla mia bella BMW berlina e davanti ho una bellissima BMW X_qualcosa, mi spiega lei come faccio a vedere DUE veicoli oltre? Vogliamo parlare di sicurezza a 360°?…date il buon esempio come costruttore e non vendete più furgoni, ma solo automobili”)

Dall’aula del corso, sopra i box, si vede la linea di partenza… poi alle 13 scendiamo e vediamo già le auto che useremo nel pomeriggio

Dalle 13 alle 14 ….pappa!!!

Finito di mangiare si torna al parcheggi dove stanno lavando e preparando le auto che useremo il pomeriggio

Le auto vengono portate e allineate sulla Pit Lane

Siamo divisi in gruppi…il mio, Giallo, è composto di 7 persone con 3 istruttori e saliamo su 3 vetture differenti.

Io salgo su una 123d Steptronic (per ovvi motivi “affettivi”), gli altri su una 330i Coupè e una 330xd e arriviamo fino all’uscita dell’Ascari dove sono posizionati i coni e il percorso per provare dalle 14 alle 15 la Esercitazione Sessione 1: slalom veloce e slalom pendolo che simula la schivata di un ostacolo improvviso che si pari davanti (un bambino che attraversa la strada, un veicolo che non ci da precedenza), e con altrettanta velocità bisogna tornare nella propria corsia iniziale (questo per evitare un possibile frontale) e frenare

Apparentemente facile, visto che la velocità di esecuzione per noi allievi è di 70km/ora, ma tolti tutti i controlli elettronici bisogna stare attenti. L’istruttore prova e ci fa vedere che se a SOLI 70km/ora l’auto fa la prima schivata a sinistra in frenata da “panic stop” parte in sovrasterzo con il posteriore alleggerito e ci si mette di traverso se si è incapaci di tenere l’auto e correggere con il controsterzo. Se viceversa si accelera, la prima schivata funziona, ma diventa impossibile tornare nella propria corsia.

Questo SENZA controlli…. gli istruttori ci hanno detto che con il DSC (o ABS) attivo la stessa manovra si farebbe a 90km/ora. Oltre i 100km/ora, a normali velocità autostradali, non c’è ausilio elettronico che tenga e si entra nell’area delle leggi della fisica e se si sbaglia la scartata dando un bel pestone di freno la cosa SICURA è che ci troviamo qualcuno (magari un bel TIR…) che ci entra nella fiancata.

Un dettaglio importante… con le auto moderne a causa delle normative EURO, NON FRENARE ANCHE CON IL MOTORE, sempre premere la frizione quando si frena!

Questo perché a causa dei controlli sui gas incombusti i motori moderni tendono a rimanere su di giri e quindi a spingere ulteriormente l’auto e a farla frenare di meno.

Si frena SOLO di ABS con la frizione premuta – PIEDE SUL FRENO = PIEDE SULLA FRIZIONE – se si ha il cambio manuale (i cambi automatici si “scollegano” automaticamente) perché non bisogna MAI fare spegnere il motore per portarsi velocemente fuori dalla zona pericolosa e per evitare che ci vogliano preziosi secondi per riavviare il motore ingolfato.

Altro dettaglio che ci è stato fatto notare è che a partire dal 2011 le auto di nuova immatricolazione devono avere le luci di stop “attive”…quindi legate proporzionalmente alla forza frenante. Sulla 330i in prova il panic stop prima faceva accendere a intermittenza le luci di stop (a led), poi all’arresto partivano le 4 frecce in automatico.

Ho fatto 3 prove sia con la 123d automatica che con la 330i manuale… la cosa più difficile è mantenere *precisa* la pressione sul pedale dell’acceleratore in qui momenti in cui si è concentrati sul volante, sui birilli, sul punto di uscita, gli alieni, le cavallette…

Più che altro ho trovato qualche differenza fra il comportamento della Serie 3 Coupè e quello della Serie 1….vero che hanno lo stesso pianale e stesse sospensioni, ma la Serie 1 è lievemente più agile, ma anche più difficile da tenere con la coda che è più ballerina e nelle panic stop si alleggerisce di più.

Ho detto queste mie sensazioni agli istruttori che hanno confermato e hanno anche aggiunto che la differenza di agilità e dovuta al passo più corto di 10cm della Serie 1 (e fin qui ci siamo) ma i maggiori scuotimenti della scocca e una certa “leggerezza” derivano dal fatto che il baricentro della Serie 1 è più alto di quello della Serie 3 Coupè.

Insomma, due auto dal carattere differente, dalla difficoltà di guida differente, pur in presenza dello stesso assetto M Sport e dei medesimi pneumatici…. la fisica vince sulle tarature

Dalle 15 alle 16 andiamo un’area bagnata appositamente per la Esercitazione Sessione 2: sottosterzo e sovrasterzo.

Anche qui tutto sembra facile e intuitivo… ma non è così

Recuperare un sovrasterzo indotto sul bagnato sulla 330i 272cv aspirati a benzina (senza controlli attivi) non è facile…

Il primo tentativo, che volevo fare un pò lo sborone conoscendo le reazioni dei miei 177cv turbo a nafta, è finito miseramente con un bel 270° e bacchettata (rigorosamente in carbonio ) dell’istruttore perché l’ho fatta pure spengere.

Secondo tentativo: indossato il cappello… pelatina di acceleratore e non è successo nulla chiudendo la curva come se fossi in parcheggio.

Al terzo tentativo ce lo fatta….l’ho fatta partire di culo con la giusta pressione dell’acceleratore che non deve essere MAI mollato ma solo lievemente parzializzato e ho recuperato in controsterzo in modo da uscire dritto sui birilli… sono cose che vanno provate e riprovate provate e ri provate a consumo…

più facile il sovrasterzo…basta mollare TUTTI i pedali, non frenare e non fare nulla se non diminuire l’angolo di sterzata fino a che ritorna il grip sulle ruote anteriori… non è difficile ma non mi viene naturale non schiacciare nessun pedale…un minimo di gas io tendevo a darlo appena sentivo l’auto tornare nel raggio corretto.

Dopo queste due prove ci hanno fatto fare un pò di “manualità” sul volante… da fermi dovevamo gestire correttamente e velocemente il massimo angolo di sterzata possibile

Qui in pò di foto alle nostre fedeli compagne: la “mia” 123d M Sport 3p E81

la 330i Coupè E92

Finite la seconda sessione torniamo in pista per portarci verso la nuova destinazione

Dalle 16 alle 17 per fare l’Esercitazione Sessione 3: esse e schivata scarto con una Mini (unica, per ora, BMW a trazione anteriore) dota di ragno sollevatore posteriore per simulare la completa perdita di aderenza del posteriore (prova di conseguimento della patente nei paesi nordici)

Praticamente bisogna saper coordinare tutto quello che si è “imparato” prima sul sovrasterzo, sottosterzo e trasferimenti di carico. Ecco qui il video del primo giro fatto dall’istruttore

non è facile, ma al secondo passaggio, quando ci si prende gusto è veramente divertente la “danza”

Ed ecco qui la nostra terza auto: una 330xd E90 che praticamente non abbiamo mai usato perché la presenza della trazione integrale rendeva più difficile fare certi esercizi

Alle 17 torniamo ai box dove c’è il momento “ludico” della giornata… 3 giri di pista con l’auto prescelta (e l’istruttore di fianco)

Io mi sono preso le mie dosi di complimenti….avendo fatto il “furbetto” e non avendo mai detto che in pista avevo già guidato…   

la giornata si conclude alle 18, di nuovo in Sala Riunioni con gli ultimi dettagli, raccomandazioni di sicurezza e la consegna dei diplomi.

Considerazioni finali?

Utile, utilissima….molti non sapevano che bastavano velocità così ridotte per far danni e tutti abbiamo imparato qualcosa.

Molto probabilmente, dopo questo corso di guida Sicura, farò quello base di BMW per la guida Sportiva tenuto da Sthor

Unico piccolo difetto è che ovviamente il corso ha un indirizzo “generalista” e si da per scontata la completa incapacità e che siano tutti neofiti…forse sarebbe meglio fare un paio di prove preventive per suddividere i gruppi in base all’effettiva capacità di guida per meglio inquadrarci piuttosto che suddividerci in base al semplice orario di arrivo (così m’è parso…il vero criterio non l’ho capito.

Spero di essere stato utile, e se ci sono domande…. sono qui!

Coppa Milano-Sanremo 2011 (2 di 3)

Milano- Coppa Milano-Sanremo 2011 (2 di 3)

Ferrari Gran Tour Milano Sanremo

Start Number Driver Co-Driver Car Year Nationality

201 Verghini Gino Fuso Lamberto FERRARI 512 TR 1992 IT

202 Zocca Adriano Gardenghi Iris FERRARI F355 GTS 1995 IT

203 Gherardi Gheri Gherardi Andrea FERRARI 550 Maranello 1997 IT

204 Tricerri Giorgio Cuppari Vincenzo FERRARI 360 Modena 1994 IT

206 Ligresti Gioacchino Paolo Rossini Ginevra Giulia Maria FERRARI Ferrari California IT

207 Nicotra Salvo Oliva Antonino FERRARI 599 GTB Fiorano 2010 IT

208 Rapisarda Fausto Stanciu Maria Jura FERRARI Superamerica 2006 IT

209 Carfagna Rocco Barbaro Raffaele FERRARI California 2010 IT

210 Repetti Valter Lucchetta Mariacristina FERRARI F430 2007 IT

211 Marchetti Carlo Alberto Marchetti Enrico FERRARI Superamerica 2005 IT

212 Di renna Antonio Di renna Gaetano FERRARI 360 Spider 2003 IT

214 Bravi GianPietro Copetti Maurizio FERRARI F430 2005 IT

215 Molozhavy Sergey Volkova Elena FERRARI 612 Scaglietti 2006 RU

216 Fossati Luca Letta Giampaolo FERRARI 599 GTB Fiorano 2007 IT

218 Kashin Ilya Kashina Tatiana FERRARI 599 GTO 2007 RU

 

219 Colussi Serravallo Giacomo Colussi Serravallo Angelo FERRARI 599 GTB Fiorano 2007 IT

220 Zerbini Fabio Zerbini Lucie FERRARI F430 F1 Coupe 2007 IT

221 Tinazzi Martini Paolo Gobbo Stefano FERRARI F430 2008 IT

222 Truffelli Stefano Alonzo Umberto FERRARI California 2009 MC

223 Cavalli Angelo Fondi Mattia FERRARI California 2009 IT

 

224 Carocci Stefano Ficola Federica FERRARI Scuderia Spider 16M 2009 IT

225 Grote Roy Mohme Niels FERRARI 430 Scuderia 2009 DE

 

226 Lageard Giovanni Lageard Guido FERRARI California 2009 IT

227 Gelli Francesco Gelli Matteo FERRARI 430 Scuderia 2009 IT

228 Arena Cristofero Gagliano Maria Ausiliatrice FERRARI California 2010 IT

229 Rossello Fabio Mussa Carlo FERRARI California 2010 IT

 

230 Pichon Jean-Claude Andrey Philippe FERRARI 599 GTO 2010 CH

231 Ferrari Vincenzo Sandrucci Andrea FERRARI California 2010 IT

Ferrari 458 Italia

(articolo su VirtualCar.it : http://www.virtualcar.it/speciale-virtual-car-alla-coppa-milano-sanremo-2011-iii-fotografie-della-partenza-da-milano-di-dr-pianale/ )

Continua…

Coppa Milano-Sanremo 2011 (3 di 3)

Milano- Coppa Milano-Sanremo 2011 (3 di 3)

 Coppa Milano-Sanremo

Start Number Driver Co-Driver Car Year Nationality

1 Moceri Giovanni Labate Rossella ALFA ROMEO 6C 1500 Super Sport 1928 1° C IT

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Mozzi Giordano Biacca Stefania LANCIA Aprilia 1939 1° D IT

 

3 Aliverti Alberto Maffi Alberto LANCIA Aurelia B 20 Coupé 1952 2° E IT

4 Lui Luciano Vicchi Enrica FIAT 1100/103 1953 2° E IT

 

5 Redaelli Giuseppe Varotto Federica LANCIA Flaminia convertibile Touring 1961 3° E IT

6 Fiorentini Giuseppe Fiorentini Federico RALLY ABC Gran Sport 1929 1° C IT

7 Dubrisay Arnaud Dubrisay Samia TRIUMPH TR2 SPORT 1954 2° E FR

8 Muccione Franco Olla Roberto ALFA ROMEO 1900 Super TI 1957 2° E IT

9 Cerrato Daniele Seminatore Fabio FERRARI 308 GTB Vetroresina 1976 6° H IT

10 Piccinelli Eugenio Scalari Gian Paolo TRIUMPH TR 2 Sport 1954 2° E IT

11 Meneghini Alessandro Gobbi Marino ERMINI 357 SPORT 1955 2° E IT

12 Grimaldi Francesca Confalonieri Laura PORSCHE 356 C/1600 1964 4° F IT

14 Gatta Marco Pellini Ottorino MG PB MIDGET 1935 1° D IT

 

15 Boglioli Mario Pezzia Enrica OSCA MT4 1953 2° E IT

 

16 Bettinsoli Massimo Renaldini Enrico PORSCHE 356 Speedster 1500 1954 2° E IT

18 Olivini Giovanni Pericciuoli Leonardo ARNOLT BRISTOL bolide roadster 1954 2° E IT

19 Pankovskiy Andrey Pankovskaya Tatiana ALFA ROMEO RL SUPER SPORT 1925 1° C RU

20 Berg Joel Irvine James BUGATTI 37A 1926 1° C SE

 

21 Jolly Manoël Rauter Peter AMILCAR CGSS 1926 1° C CH

 

22 Venturelli Paolo Luciano Venturelli Andrea RILEY 9 Brooklands 1928 1° C IT

23 Amenduni Gresele Massimo Vicari Fabrizio ALFA ROMEO 6C 1500MMS 1928 1° C IT

24 Bazhenin Boris Bazhenina Nadia OM 665S 1928 1° C RU

 

25 Lange Christian Consulo Laura INVICTA 3 litre open tourer 1928 1° C DE

26 Salvinelli Fabio De Marco Maurizio ALFA ROMEO 6C 1750 Gran Sport 1930 1° C IT

27 Cavalleri Tiberio Meini Cristina ASTON MARTIN LE MANS 1933 1° D IT

28 Berzero Vittorio Mazza Simonetta ASTON MARTIN Le Mans Special 1933 1° D IT

29 Laqueur Macko Laqueur Matthias LAGONDA Team Car 1936 1° D BE

30 Collins Steven Steinberg Mark BENTLEY 4.25 1936 1° D UK

31 Pankovskiy Pavel Pankovskaya Olga RILEY Sprite 1936 1° D RU

32 Parodi Stefano Bianco Alberto FIAT 508 4 Marce Viotti 1937 1° D IT

33 Entenmann Thomas Schneider Juergen AUSTIN Seven Ulster 1937 1° D DE

34 Boscarino Giuseppe Boscarino Maria Lucrezia FIAT 508 CS MM 1938 1° D IT

35 Grossi Giancarlo Cavazzana Andrea LANCIA APRILIA 1938 1° D IT

36 Borla Sergio Borla Edoardo FIAT 1100 S 1947 2° E IT

 

37 Orlandini Luigi Azzali Francesca MG TC 1947 2° E IT

 

38 Roncolato Christian Rinnerberger Sabine HEALEY Silverstone D27 1949 2° E IT

40 Hug Rudolf W. Jagmetti Daniel MG TD 1950 2° E CH

 

41 Musfeld Stephan Musfeld Esther ALLARD K2 1951 2° E CH

 

42 Pearson Rick Robinson Paul ASTON MARTIN DB2 1952 2° E FR

43 van de Velde geert van de Velde Roelof ASTON MARTIN DB2 Vantage 1952 2° E NL

44 Berchtold Hans Berchtold Ruth JAGUAR XK 120 OTS 1952 2° E CH

45 Magnoni Giuliano Magnoni Giorgio FIAT 8V 1953 2° E IT

 

46 Oktyabrskiy Dmitry Andreeva Olga LADA Moskvich 401 1953 2° E RU

47 VanderLeeuw Rob Van Lammeren Hex ASTON MARTIN DB2 Vantage 1953 2° E NL

48 Bontempi Massimiliano Braghini Manuela JAGUAR XK 120 OTS 1953 2° E IT

49 Casella Paolo Mazza Oliviero MERCEDES-BENZ 300SL 1954 2° E IT

50 Merati Foscarini Marco Castellini Lorenzo PORSCHE 356 pre A coupé 1500 1954 2° E

IT

51 Reggiani Renato Reggiani Luca JAGUAR XK 120 SE OTS 1954 2° E IT

52 Capolupo Biagio Saottini Beatrice PORSCHE 356 Speedster 1500 1954 2° E IT

53 Graglia Arnaldo Pennaglia Anna Maria TRIUMPH TR2 Sport 1954 2° E IT

54 Panseri Maurizio Panseri Luca JAGUAR XK 120 1954 2° E IT

 

55 Perici Emanuele Panciroli Federico AUSTIN HEALEY 100 BN1 1954 2° E IT

56 Masselli Pier Angelo Confaloni Savina MERCEDES-BENZ 300 SL 1954 2° E IT

57 Klupfel Marcello Klupfel Gunther TRIUMPH TR2 1955 2° E IT

 

58 Kaiser Urs Kaiser Maja JAGUAR XK140 OTS 1955 2° E CH

 

59 Houtkamp John Houtkamp Rutger JAGUAR XK 140 OTS WORKS 1955 2° E NL

60 Villa Marzio Abello Maria Cristina AC ACE 1955 2° E ES

 

61 Barbiero Silvano Rossi Andrea PORSCHE 356 Speedster 1500 1955 2° E IT

62 Donati Alessandro Roman Leonardo PORSCHE 356 Speedster 1500 1955 2° E IT

63 Thellung di Courtelary Giuseppe Puttini Sergio ALFA ROMEO 1900 Super berlina 1956 2° E IT

64 Beribè Adalberto Beribè Francesca MERCEDES-BENZ 190 SL 1956 2° E IT

65 Gottgens Wim Aukema Maarten TRIUMPH TR3 1956 2° E NL

66 Masetti Zannini Francesco Cherubini Luigi FIAT 1100/103 TV 1956 2° E IT

67 Piona Emanuel Zucchi Michela TRIUMPH TR3 1956 2° E IT

 

68 Marini Bruno Fratus Gianfranco AC Ace 1956 2° E IT

 

69 Carlini Luigi Cozzi Michele SIATA 300BC 1952 2° E CH

 

70 Barvas Giorgio Grossi Nicoletta ALFA ROMEO Giulietta Sprint veloce 1957 2° E IT

71 Carlini Paolo Martignoni Alessandro ASTON MARTIN DB 2/4 MKIII 1957 2° E CH

72 Ulrich Silvan Speiser Susanne LANCIA Aurelia B20 VI serie 1957 2° E CH

73 Russo Giovanni Montalbetti Mario AC BRISTOL 1957 2° E IT

 

74 Bargezi Otto E. Bargezi Roman LANCIA Aurelia B 20 Coupé 1958 3° E CH

75 Corneliani Corrado Murru Sandra PORSCHE 356 A T2 Cabriolet 1958 3° E IT

76 Gandino Marco Gandino Maurizio SAAB 96V4 1971 5° G IT

 

77 Thomas Nancy Eurieult Vincent ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT VELOCE 750E 1959 3° E FR

78 Bolotin Aleksey Matveeva Anastasia JAGUAR XK 120OTS 1954 2° E RU

79 Bruschetta Andrea Nolli Paolo MG A 1600 1960 3° E IT

 

80 Soloviev Stanislav Solovyeva Marina CHEVROLET Corvette 1960 3° E RU

81 Donghi Alberto Passi Federico TRIUMPH TR 3A 1960 3° E IT

 

82 Bolotin Aleksey Matveeva Anastasia JAGUAR XK 150 1960 3° E RU

83 Ceruti Nereo Ceruti Rachele TRIUMPH TR3A 1961 3° E IT

 

84 Gaasch Hubert Gaasch Jean Jacques JAGUAR E-Type 1961 3° E LU

85 Squadrani Giorgio Zanchi Mariarosa JAGUAR E-Type Roadster 1961 3° E IT

86 Manevich Sergei Steklova Karolina MERCEDES-BENZ 190SL 1961 3° E US

87 Dreve Volker Stöver Jens MERCEDES-BENZ 190SL 1962 4° F DE

88 Lepetukhina Anna Titova Tatiana AUSTIN HEALEY 3000 MkII Conv 1962 4° F RU

89 Tesauro Giovanni Michieletto Oscar JAGUAR E Type 1962 4° F IT

90 Luzzago Ottavio Luzzago Nicolò JAGUAR E Type -3.8 coupè 1962 4° F IT

91 Cajani Marco Prignachi Valerio ALFA ROMEO GIULIA TI SUPER 1963 4° F IT

92 Somaini Antonio Somaini Alessandra PORSCHE 356 C 1963 4° F IT

93 Ortolani Giacomo Maestrini Beatrice JAGUAR E Type 1963 4° F IT

94 Zhazhkov Boris Zhazhkova Oxana MERCEDES-BENZ 220 SEV 1964 4° F RU

95 Borisov Oleg Dies Stefano PORSCHE 356 C 1964 4° F RU

 

96 Tassi Fernando Bencini Marco MERCEDES-BENZ 230SL 1964 4° F IT

97 Valbusa Michele Innerkofler Erika JAGUAR E-Type Roadster 1965 4° F IT

98 Bianchi Paolo Bottacchi Giacomo FERRARI 275 GTS 1965 4° F IT

99 Beghetto Loris Beghetto Francesco FERRARI 275 GTB 1965 4° F IT

100 De Gaetano Pasquale Annunziata De Gaetano Colomba JAGUAR S Type 1965 4° F IT

101 Capelletti Claudio Tragni Giuseppina JAGUAR E Type 51 1965 4° F IT

102 Makaus Marco JAGUAR E Type 4.2 Roadster 1°S 1965 4° F IT

103 Settimo Teresa Costa Guido ALFA ROMEO Giulia 1600 SS Bertone 1966 5° G IT

104 De Cilla Massimiliano Rodella Mario PORSCHE 911 1966 5° G IT

105 Cottarelli Marika Fiorini Andrea MERCEDES-BENZ Pagoda SL 250 1967 5° G IT

106 Tikhomirov Peter Pankovskaya Anna JAGUAR E-Type 1968 5° G RU

107 Kopylenko Georgy Esipov Dmitry JAGUAR E-Type 1968 5° G RU

108 Ferrara Alberto Camporese Daniela JAGUAR E Type OTS 1968 5° G IT

109 Kuliaev Aleksey Brum Aleksander MERCEDES-BENZ 280 SL 8 1969 5° G RU

110 D Innocenzo Andrea Cardone Sergio JAGUAR E Type 1969 5° G IT

111 Trentini Gabriele Salvi Simonetta JAGUAR E Type Coupè 1969 5° G IT

112 Plateroti Alessandro Padovan Martina ALFA ROMEO GT1300 JUNIOR 1969 5° G IT

113 Mattiolo Monica Antonio Costanzo ALFA ROMEO GT1300 JUNIOR 1969 5° G IT

114 Di Lellis Roberto Battistoni Monica ALFA ROMEO GT1300 JUNIOR 1970 5° G IT

115 Matveyev Stanislav Matveyeva Irina JAGUAR E-Type 1970 5° G RU

116 Ozols Janis Kosarchuka Jelena JAGUAR E-Type 1970 5° G LV

117 Martin Michael Limbach Ralf PORSCHE 914-6 GT 1971 5° G DE

118 Dunaev Leonid Dunaeva Ekaterina JAGUAR E-type 1971 5° G RU

119 Barbieri Luigi Berisonzi Maurizio FIAT 124 Abarth 1974 6° H IT

120 Capelletti Dario Crippa Elisa JAGUAR E Type 1974 6° H IT

 

121 Miani Guglielmo Beretta Tobia INNOCENTI MINI 1975 6° H IT

122 Reglioni Giovanni Grillo Eleonora FERRARI Sefac Dino F 106 CL 208 GT4 1975 6° H IT

123 Knaepple Michael Leich Hermann MORGAN 8 1979 7° I Nazionale DE

124 Koskin Sergey Brum Nina MG 1971 5° G RU

125 Pertici Paolo Abondio Paola AUSTIN HEALEY 100 BN 1 LE MANS 1953 2° E IT

(articolo su VirtualCar.it : http://www.virtualcar.it/speciale-virtual-car-alla-coppa-milano-sanremo-2011-iii-fotografie-della-partenza-da-milano-di-dr-pianale/ )

Nurburgring 2010 – I Love ‘Ring

(Il mio Nurburgring)

I Love ‘Ring – EVO n° 074 – giugno 2010

Testo originale:

Ho sempre avuto fin da piccolo una passione smodata per le Automobili, quelle con la A maiuscola sia nella forma che nello spirito, e per il Storia dell’Automobilismo anche dal punto di vista industriale.

Però, come capitò a quasi tutti negli anni ’90 e anche oggi, superi la trentina, ti sposi, ti arriva un figlio e l’ambiente circostante comincia a chiederti cosa ci fai ancora con la piccola 3 porte nipponica coupettosa che supera i 7.000 giri, ma non ha bagagliaio e dietro si fa fatica a salire.

Vorresti resistere, vorresti dire “ma come, io sono nato su una Fiat 850 Coupè e adesso mi fate storie per una macchina che sembra un transatlantico al suo confronto?”

Ma il nemico è in casa, il nemico sobilla chi condivide il tuo letto e alla fine si cede, no… il monovolume NO, però una bella Golf, grigia e a 5 porte, è il primo passo verso quella (presunta) normalità elettrodomestica che il Sistema reclama.

Poi nel 2000 succede il miracolo, l’evento che cambia una storia che pare già scritta e scontata. Comincio a frequentare un News Group che si chiama It.Discussioni.Auto frequentato da pazzi, schegge impazzite che all’epoca parlavano di pista e che la domenica non si trovano per andare a far i pic-nic con i suoceri, ma per stare sulle tribune dell’Ascari di Monza.

Frequentando questa gente decido di riappropriarmi del mio Piacere di Guida, rifilo la Golf a mio padre e mi compro, probabilmente unico in Italia, l’unica auto nuova a Trazione Posteriore compatibile con le mie possibilità e il rifiuto di qualsiasi cosa che assomigliasse a una berlina e il trasporto di moglie e figlio di 1 anno: la Serie 3 Compact, a benzina pure! E finalmente, considerato che non avevo neppure l’ESP essendo probabilmente la mia una delle ultime auto “analogiche” di serie uscite dalle catene di montaggio BMW , re- imparo a Guidare e non ad essere guidato, a muovere acceleratore e volante solo quando è necessario, a sentire la macchina in un modo che nessuna Trazione Anteriore o Integrale potrà mai eguagliare.

E’ il 2003 e sono maturo per il Grande Passo, una fugace comparsata a Varano che mi lascia insoddisfatto e per il ponte di Ferragosto organizzo con mia moglie una settimana in Germania con obiettivo finale ad Amsterdam.

Mi sono avvicinato con pudore e timore reverenziale alla grandezza del Nurburgring, sono abbastanza vecchietto da aver visto in diretta televisiva l’incidente di Lauda e dai racconti dei miei amici che ci erano già stati la sfida si preannunciava decisamente impegnativa.

”Un giro, per vedere l’effetto che fa e poi partiamo subito per Amsterdam” dissi a mia moglie al mattino svegliandomi nella bucolica atmosfera della nostra gasthouse immersa nella verde vallata di Herschborich.

Ad Amsterdam non ci andammo, sono passati 7 anni è i giri sono diventati più di 100 in 18 trasferte.

Chi gira seriamente sulla Nordschleife avrà già notato che il rapporto trasferte al Nurburgring / giri fatti è fuori da ogni logica. In realtà la logica risiede nel mio particolare rapporto con l’Inferno Verde che non è solo Pista, ma anche viaggio, turismo, relax, cultura per tutta la famiglia perché io ci sono sempre andato con moglie e figlio.

Se avessi impostato fin da subito una visione “cricetistica” (come dice la Limitatrice) delle mie trasferte al Ring probabilmente, come tanti che conosco, adesso avrei mollato, non avrei più voglia o non avrei più il Sacro Fuoco. Invece mi sono sempre accostato al Ring come una bottiglia di quello buonissimo, da gustare poco a poco, centellinare  e conservare per i momenti preziosi, le occasioni importanti.

Ho anche cercato di vivere e far vivere alla mia famiglia un vera atmosfera di vacanza per cui non fosse un peso seguirmi e assecondare le mie anomale voglie, ma anzi un giro con il papà fin dall’età di tre anni, legato nel seggiolino, sia fonte di soddisfazione come essere al Luna Park. Ho passato ore insieme a mia moglie, quelle di chiusura della pista, a fare i compiti del we ai tavoli o ai videogiochi nell’ingresso del vecchio Gruhe Holle e ho passato giorni a fare il turista nei vari borghi e castelli della Valle del Reno e della Mosella.

Ce l’ho fatta, purtroppo di Italiani che vivono il Ring così ce n’è pochi, mentre i primi anni era facilissimo incontrare nel parcheggio della Nordschleife passeggini e bimbi e mamme (ovviamente biondi).  Ovviamente con la piccola accortezza di evitare luoghi troppo affollati e pieni di “criceti”: quindi la sera molto meglio l’Argentinien sulla pietra calda alla Fontana di Adenau che al Pistenclausen e a pranzo una bella pizza o pasta all’Aviano di Adenau che il piatto “alla tedesca” al Gruhe Holle

Purtroppo oggi non è più così, il Nurburgring è decisamente meno “casereccio” rispetto a quello dei primi anni  2000 e se una volta mi limitavo (con fatica!) a fare 4 giri al giorno, oggi nel periodo estivo è già difficile riuscire a farli fra un incidente, una chiusura un carro attrezzi che esce e un ambulanza che entra. Molta gente oggi, richiamata dal mito mediatico, si accosta al Nordschleife senza il necessario Rispetto e Preparazione e i risultati sono sotto gli occhi di tutti.

Ma la Passione non si è spenta, tutt’oggi scelgo le mie auto con il duplice scopo di usarle con tutto l’anno con la famiglia e di non sembrare il Buon Padre di Famiglia che porta l’elettrodomestico in pista tutte le volta che infilo la card e si alza la sbarra su quello che è Il Più Bel Circuito del Mondo. Ho una BMW Serie 1 ma ormai, visto il traffico e il fatto che sempre più spesso capita di incontrare gente che scambia la Circolazione Turistica sul Nordschleife come una buona occasione per far fare vacanza ai proprio neuroni e senso di responsabilità, affitto le auto da RentRaceCar.de dove il buon Theo tutte le volte che mi vede mi ricorda di quella volta che con una sua 325i ho fatto un bel 180° e mi sono ritrovato contromano ad Adenau Forst e sono tornato da lui sul carro attrezzi con un pneumatico dechappato e un cerchio piegato, ma senza aver fatto danni alla pista o essere stato centrato da qualcuno.

Esperienza, tutta esperienza. Fino a che non esci con il carro attrezzi, non espleti tutta la trafila da parte dei commissari, non ti esponi al pubblico ludibrio, non ti arriva a casa la raccomandata con il Logo del Ring che ti chiedono il costo dell’intervento del Marshall che è stato lì a sbandierare a bordo pista mentre mi caricavano, non puoi  dire di conoscere totalmente il Ring.

Quindi, il mio futuro? Sempre al Ring? Esiste altro?

Cristiano F. aka Dr. Pianale

Monza – Porsche Carrera Cup 2009

Monza – Porsche Carrera Cup – Paddok 17 10 2009

Nurburgring 2009 – 05 – 16 17 (1 di 3)

(Il mio Nurburgring)

Sabato 16 05 2009 (Prima Parte)

Risveglio a Nurburg

la BMW 116i 2.0i 116cv di Giorgio Nuanda

Si va alla Nordschleife per fare i biglietti

Delle spettacolari Messerschmitt

I lavori si ristrutturazione del nuovo circuito

I paddock del nuovo Nurburgring

Le nuove tribune e l’ottovolante

Nurburgring18