Opel Ampera – Chevrolet Volt

Prova su strada: Opel Ampera – Chevrolet Volt

 http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt#Opel_Ampera

http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt

Ciao a tutti

“Dal 20 al 22 aprile, a Milano, va in scena Ruote in Città, la rassegna aperta a tutti interamente dedicata all’E-Mobility. L’iniziativa, organizzata da Quattroruote e Dueruote, raggruppa le ultime novità in tema di auto elettriche, ibride e bi-fuel. In un padiglione di 1.000 metri quadrati allestito per l’occasione sul piazzale adiacente a Via Mario Pagano (MM Pagano) ci saranno i modelli più interessanti, che potranno essere direttamente provati lungo un percorso appositamente allestito per le vie del centro di Milano.” (vedi tutte le auto in prova: https://drpianale.wordpress.com/2012/04/22/milano-ruote-in-citt-2012/ )

Inizia così la mia prova della Opel Ampera e Chevrolet Volt, due auto gemelle che cambiano solo l’estetica del frontale e del posteriore e sono prodotte sulla stessa linea GM negli Stati Uniti, che ho potuto testare e confrontare (la Ampera anche su strada) durante la manifestazione sopra citata.

Al di là di qualsiasi valutazione, le due auto sono le prime in assoluto ad applicare il concetto di veicolo elettrico ad autonomia estesa (E-REV). In pratica è sempre e solo il motore elettrico che fornisce potenza (80km di autonomia con la carica plug in che si può fare tramite rete elettrica) e quando le batterie sono scariche un piccolo motore 1.4 benzina da 86cv provvedere a ricaricare le batterie ( si arriva a 500km di autonomia complessiva). Il sistema è l’opposto di quello delle auto ibride tradizionali ed è quello usato normalmente sulle navi e altri usi industriali dato il suo altissimo rendimento.

Per tutti questi motivi, ed anche altri, la Opel Ampera ha anche vinto il titolo di Auto dell’Anno 2012, ma ora passiamo alla prova “Quattroruote Style” che riguarda la Opel su cui mi sono concentrato, ma è riferibile anche all’identica Chevrolet. Le foto sono sia mie personali che, in qualche caso, reperite in rete.

 

ESTETICA: 9.5 Ampera – 9 Volt

Le due gemelle non sono uguali, pochi sapienti (IMHO) interventi sulle plastiche e finiture del frontale e della coda donano alla Opel un aspetto più moderno e incisivo della Chevrolet.

I designer americani hanno fatto un lavoro egregio con questa due volumi e mezzo dal pregevole Cx di 0,29 stradale, dandogli una personalità moderna (quasi futuristica la Opel) senza ricadere nel “clone” dettato dal successo, anche aerodinamico, delle linee della Toyota Prius e Honda Insight. Particolarmente ben riuscita la coda così ben disegnata e armonica da far sembrare la macchina una 3 volumi (tipo la VW Jetta, amatissima negli USA), mentre nella realtà è un 2 volumi con portellone lunga 449cm (la Prius è 446cm), larga 178cm, “bassa” 143cm e con un peso di 1732kg.

POSTO GUIDA: 9

L’Ampera, dentro, non offre soprese e/o futurismi (quando la strumentazione è spenta), ne vuole dare l’impressione di essere qualcosa di diverso da una normale berlina (persino un po’ sportiveggiante). Quindi salendo a bordo ci si siede in basso, in una posizione distesa lontana anni luce da quella di SUV o Multispazio (e anche diversa da quella della Prius). Sedili pelle molto comodi e regolabili, rendono tutti i comandi perfettamente visibili e a portata di mano. Si sta comodi e si comanda senza sembrare di essere seduti su un trespolo.

PLANCIA E COMANDI: 8,5

Di grande impatto scenico la laccatura lucida sulla maggior parte della superficie, soprattutto quella bianca (ma potrebbe essere anche rossa o nera) che passa dal rivestimento di una porta all’altra. Da vedere se oltre ad essere bella è anche robusta e resistente ai piccoli graffi. I tasti sulla parte centrale sono tutti a sfioramento. Sembra tutto molto elegante e moderno, ma sarebbe da valutare nel lungo periodo perché se non è tutto più che affidabile e resistente potrebbe essere un problema.

STRUMENTAZIONE: 9,5

Se la plancia comandi appare tutto sommato tradizionale, accendendo l’auto si scopre che manca del tutto la strumentazione analogica, sostituta da due schermi LCD (quello del cruscotto e quello della plancia centrale) su cui è possibile visualizzare tutte le informazioni possibili e immaginabili. Senza un (lungo) apprendistato è persino difficile capire quanti dati e modi di visualizzarli siano possibili. Credo che non ci siano difetti o mancanze, ma a qualcuno potrebbe non piacere avere un PC al posto del cruscotto.

CLIMATIZZAZIONE: 9

Non ho potuto provarlo, data la fresca temperatura primaverile esterna, che rendeva superfluo sia la climatizzazione che il riscaldamento. Probabilmente, complice la relativamente ridotta superficie vetrata, è ottimo. Riporto quanto scrive 4R: “Riscaldamento e condizionamento sono elettrici. L’impianto funziona davvero bene”

VISIBILITA’: 7,5 (7 senza telecamera posteriore)

Se il termine di paragone è la visibilità della Prius o della Insight, il voto sarebbe più alto perché sulla Ampera si vede meglio dietro. Rispetto alle berline 2 volumi normali perde qualcosa per la coda alta. La telecamera posteriore, optional presente sulla Ampera provata, risolve molti problemi.

FINITURA: 8,5

Come dicevo per la plancia, la finitura sembra buona e sicuramente d’effetto. La vettura è prodotta in USA con standard sicuramente superiori a quelli normali per il mercato nordamericano, ma la sensazione è che una Opel Astra sia fatta lievemente meglio. Su strada non si sentono rumorosità parassite (e la macchina in elettrico è silenziosissima e quindi si sente tutto) e sembra tutto ben assemblato. Da valutare la consistenza di questo ottimo montaggio nel medio-lungo periodo.

ACCESSORI: 9

Dotazione ricca, avrebbe meritato mezzo voto in più se fosse stato di serie il Park Assist con telecamera

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9,5

Le “solite” 5 stelle nei crash test EURONCap e 8 airbag vigilano sulla sicurezza degli occupanti. L’auto soddisfa anche le normative USA

ABITABILITA’: 7,5

La particolare posizione delle batterie che “corrono” in posizione centrale lungo tutto il pianale (vedi immagini nella sezione “Motore”) obbligano l’auto ad una abitabilità buona, ma solo per 4 persone con relative sedili unici. Le concorrenti sono tutte 5 posti. Dietro c’è più spazio per le gambe che per la testa (però io che sono 1,75 non ho nessun problema)

BAGAGLIAIO: 6,5

L’apertura è ampia, la modularità è ottima, ma lo spazio è comunque scarso. 310dm3 a filo della cappelliera possono essere un po’ pochi per i bagagli di 4 persone e sotto il pianale lo spazio è occupato degli strumenti necessari alla ricarica elettrica.

CONFORT: 9

A velocità da codice l’auto è comoda e silenziosa, anche con il motore termico acceso. La sensazione di veleggiare, quando si va in elettrico amplifica la sensazione di comfort. L’assetto della Ampere non è particolarmente morbido (alla francese) ne cedevole (all’americana), ma quasi “tedesco”

MOTORE: 10

Al momento è unica nel suo genere e lo stato dell’arte. Il migliore complimento che si può fare, da utilizzatore, è che non ci si rende conto della sua complessità che è del tutto trasparente nella guida normale. Copio/incollo quanto scrive 4R per dare l’idea della spessore tecnico dei TRE motori dell’auto:

Come per le ibride Toyota, il cuore del sistema propulsivo della Ampera/Volt è il gruppo epicicloidale a cui sono collegati il propulsore elettrico, quello termico e un motore/generatore. Grazie alla versatilità di questo tipo di ingranaggi, gli stessi che si trovano nelle trasmissioni automatiche classiche, è possibile combinare il funzionamento dei tre motori, che entrano in gioco con modalità diverse in funzione dello stato di carica della batteria e della velocità della vettura. Dei tre propulsori della Volt, quello che muove le ruote in ogni condizione è l’elettrico principale da 111kW (150cv). Lo fa sia quando è alimentato dal pacco batterie, composto da 288 celle agli ioni di litio con tensione di 365 Volt e capacità complessiva di 16 kWh, sia quando l’accumulatore e scarico: in questo caso viene rifornito di energia elettrica dal motore/generatore, a sua volta azionato dal 4 cilindri 1.4 benzina da 86 cavalli. A queste due modalità di funzionamento a motore singolo, quando si superano i i 100 km/h se ne aggiungono altre due. Alle andature più elevate, l’incremento del regime di rotazione del propulsore elettrico principale ne farebbe peggiorare il rendimento. Viene dunque attivato il motore/generatore, così che il propulsore principale possa girare più lentamente, tenendo alta l’efficienza. Quando la batteria è scarica, dal motore/generatore (azionato dal propulsore termico) viene prelevata non solo energia elettrica (per alimentare il motore principale), ma pure coppia da mandare alle ruote. Le varie modalità sono gestite dall’elettronica, che apre o chiude tre frizioni del gruppo epicicloidale in modo da poter controllare il funzionamento dei vari motori. Il pacco batterie si può ricaricare a casa mediante una normale presa di corrente: l’assorbimento è volutamente a 10 Ampere, per non sovraccaricare l’impianto elettrico dell’abitazione. In tal modo la ricarica dura circa sei ore.

ACCELERAZIONE: 9,5

Il motore elettrico è sinonimo di accelerazioni pronte e potenti (anche se non rabbiose) e l’Ampera non tradisce le aspettative. Impostando la modalità “risparmiosa” la macchina schizza al semaforo meglio delle auto con motore tradizionale, mettendola in “Sport” ha uno spunto persino eccessivo per l’uso cittadino. Berline delle dimensioni dell’Ampera con motori tradizionali (benzina o diesel) da 150cv che staccano questi tempi ce ne sono proprio poche:

0 -  60 = 4,5 secondi

0 – 100 = 9,5 secondi

0 – 130 = 15,2 secondi

0 – 150 = 26,5 secondi

400m da fermo 16,9 secondi (velocità uscita 136,8km/h)

1km da fermo 31,6 secondi (velocità uscita 152,0)

RIPRESA 9,5

Come sopra, difficile (forse impossibile) fare di meglio con la potenza a disposizione. Basta schiacciare e si va, senza neppure le minime perdite di tempo dovute ai cambi automatici tradizionali.

Ripresa in D

70 – 90 = 3,0 secondi

70 – 100 = 4,5 secondi

70 – 120 = 8,0 secondi

70 – 140 = 12,5 secondi

1 km da 70km/h = 27.2 secondi (velocità uscita 156,9)

30 – 60 in D (prontezza motore) = 2,5 secondi

CAMBIO: 10 o s.v

Decidete voi se l’assenza di cambio merita il massimo dei voti per la mancanza di qualsiasi negatività legata al suo uso e funzionamento oppure sia meglio un senza voto. La leva del cambio c’è e simula i normali funzionamenti di una leva di cambio automatico: Drive, Retromarcia, ecc, ecc più la funzione Low per il freno motore (ricaricante).

STERZO: 7

Ovviamente elettrico, un buon impianto senza picchi di eccellenza. Segue fedelmente le traiettorie impostate senza però dare un feedback significativo di quello che stanno facendo le ruote. Piuttosto vacuo nel punto morto centrale, migliora quando si curva. La parte meno “sportiveggiante” dell’auto… è rimasto all’americana.

FRENI: 7

Impianto discreto con 4 dischi. Non ho fatto frenate così impegnative da provocarne fading o metterlo in crisi, ma mi è parso correttamente dimensionato. Richiede un po’ di apprendistato e di attenzione perché l’impianto frenante ha due anime. Fino a 0,2g di decelerazione la frenata è puramente elettrica (cioè ricarica le batterie) e se si seleziona il Drive Mode più economico l’auto, rilasciando l’acceleratore, decelera da sola fino a fermarsi. Con un minimo di attenzione è una funzione ottima in città, ma non aiuta a capire bene la modularità dell’impianto.

SU STRADA: 9

Come ho già detto l’Ampera su strada è una macchina normale, nella sua accezione positiva. Ho avuto la fortuna di provarla in tarda mattinata quando la sua autonomia solo elettrica era quasi terminata e ho guidato solo 3 km con il residuo di batterie. Poi, scaricate le batterie, è cominciato a funzionare il (silenzioso) motore termico con dei normalissimi cicli di Start&Stop come quelli di una ibrida come la Prius o come la mia CR-Z in quanto per muovere l’auto era necessaria la potenza di carica fornita dal motore termico, che si spegneva a macchina ferma. Tutto ciò senza variare minimamente le prestazioni che sono notevoli per il tipo di auto: lo spunto da fermo è praticamente quello della mia CR-Z in modalità Sport e la ripresa molto più pronta (non esistendo i tempi morti del cambio manuale o automatico). Quindi dal punto di vista prestazionale è un gradino (anche due o tre) sopra la Toyota Prius, la Lexus CT che sono le due concorrenti più dirette. Anche su strada, fatto salvo lo sterzo non particolarmente comunicativo e affilato, la macchina è ben piantata e la Opel da me provata ha un bell’assetto compatto senza eccessivo rollio.

Ho provato a fare in piena accelerazione il tornate in salita che si vede nell’immagine sulla destra (chi è di Milano sa dov’è) e l’Ampera non si è scomposta, non ha dimostrato di avere problemi di sottosterzo causati dalla coppia dell’elettrico, tutto perfetto e decisamente sopra le media del piacere di guida delle berline segmento C. Il rovescio della medaglia è che Prius e CT sono un po’ più confortevoli, ma per assurdo sono più elettrodomestiche loro nel comportamento della loro concorrente più meccanicamente elettrodomestica. Da segnalare la velocità massima che è autolimitata a 160km/ora identica sia in modalità solo elettrica che ibrida.

CONSUMO: 9,5

Quanto consuma? Bella domanda…in teoria nulla se la si usa giornalmente fino a 80km in modalità elettrica ricaricandola la notte. Ha, invece dei consumi che sono una via di mezzo fra diesel e benzina se la si utilizza in modalità ibrida: Quattroruote in “ibrido” rileva così:

Città: 11,8km/litro

Statale: 14,5km/litro

Percorso standard (misto): 15,7km/litro

Sul nostro percorso standard, in modalità elettrica, la Volt ha coperto 63km, confermando così in linea di massima, i dati dichiarati dalla Casa (da 40 a 80 km a seconda dell’uso). Il pieno di elettricità è di 11,2 kWh (ricordiamo che le batterie, da 16 kWh complessivi, non si scaricano mai completamente) cioè circa 3,2 euro di energia, considerando il prezzo medio del kWh pari a 0,28 euro. Ragionando in termini di costo chilometrico, siamo a 0,05euro/km. Nell’uso quotidiano si finisce così per usare ben poca benzina. Se si deve viaggiare davvero, si può sempre contare su un’autonomia complessiva vicina a 600km

PREZZO: 6

Il concetto è semplicissimo: vuoi questo concentrato di tecnologia (e anche di allestimento), unico sul mercato? Si? Bene…allora devi pagare (di listino) la Volt 43.550 euro e l’Ampera 45.500 euro. Ovviamente è tanto, ma vanno considerate alcune cose.

Le due auto non pagano il bollo per 5 anni, possono accedere ovunque gratis e circolare sempre anche quando ci sono i blocchi totali (sono equiparate alle elettriche) e ovviamente danno un significativo risparmio sui carburanti.

Una segmento C premium “tradizionale” di prestazioni equivalenti, prendo ad esempio la BMW 118d Urban, costa 32.000 Euro. Per raggiungere la dotazione della Volt o dell’Ampera, come minimo, vanno aggiunti il cambio automatico e il sistema multimediale più altra “roba” (vedi lista alla voce “Accessori”) per cui il prezzo delle “solite” Audi/BMW/Mercedes è allineato (se non superiore) a fronte di una tecnica neppure confrontabile.

L’auto più direttamente confrontabile è la Lexus CT che arriva a 36.500 euro. Qui effettivamente c’è una sostanziale differenza di circa 7.000 euro. Però la Lexus consuma di più, non può circolare sempre e gratuitamente…ed è meno tecnologica (e IMHO pure meno bella).

Ma tutte le considerazioni hanno poco senso, nessuno comprerà mai una Volto o una Ampera a prezzo di listino. Ho già chiesto alla concessionaria Chevrolet vicino a casa e le tre Volt già vendute (a scatola chiusa) sono a Noleggio a Lungo Termine di 4 anni e 80.000km con una rata mensile di 897 euro tutto compreso. La cifra è elevata, ma ma non così alta da impedire l’acquisto da parte di chi è veramente interessato. Probabilmente le stesse Case non hanno interesse a rendere più popolare l’auto e il prezzo visto che comunque i ridottissimi numeri di esemplari destinati al nostro mercato si vendono praticamente da soli. Quindi la domanda per i “comuni mortali” è: cosa ci si porta a casa di auto “tradizionali” con un NLT di 900 euro mensili? L’Ampera/Volt permette un significativo vantaggio tale da annullare il costo? La risposta è si solo per chi usa l’auto tutti i giorni solo in modalità elettrica, ne ha bisogno sempre senza temere i blocchi del traffico e entra e esce dalle Zone a Traffico Limitato a pagamento (Milano, per esempio).

GARANZIA: 8

8 anni / 160.000 km sul complesso batterie.

2 anni / 100.000 km sulla meccanica.

8 è la media fra il 10 che si merita il lato “elettrico” e il 6 di sufficienza della parte “meccanica”.

 

PREGI

• I pregi delle auto elettriche sommati ai vantaggi delle ibride normali.
• Prestazioni e piacere di guida quasi sportiveggiante.

DIFETTI

• Freno e sterzo non all’altezza dell’impostazione sportiveggiante dell’auto
• Bagagliaio piccolo