Quattroruote Electric Tour 2016

http://electrictour.quattroruote.it/?wtk14=cpm.newsletter.qrt.dem.2016_04_04&Idtrack=C127E72F8B87D565FA44BF00C5574A9B

IKEA – San Giuliano Milanese – 09/04/2016

VOLKSWAGEN e-Golf – VOLKSWAGEN e-up!

VOLKSWAGEN Passat GTE

VOLKSWAGEN Golf GTE

VOLVO V60 D6 Twin Engine Geartronic

Toyota Prius IV

BMW X5 xDrive40e

BMW Serie 2 Active Tourer 225xe

BMW i3

Pubblicità

Presentazione e prova Toyota Prius IV

Ho avuto modo di provare brevemente la nuova Prius IV basata sul nuovo pianale TNGA che sarà in comune su tutti i modelli futuri del segmento medio di Toyota e Lexus.

Sull’estetica è difficile dare un giudizio in quanto è sicuramente pensata non per un gusto europeo (ed è fortemente ispirata, per ovvi motivi di “brand futuristico” alla Toyota Mirai Fuel Cell che è ancora più estrema), ma il problema è assolutamente relativo. in Alcuni colori migliora e avrà una gamma completa di “sorelle” più normali per i nostri gusti: dalla prossima Auris, passando per il B-SUV C-HR e la versione Premium Lexus CT II, ecc., ecc.

Internamente è spaziosa e molto luminosa, le finiture sono come al solito concrete più che appaganti e la sensazione che si vuole dare è più di “futuro” che di “lusso”.

Su strada, il punto debole delle vecchie generazioni, l”effetto scooter” del cambio eCVT è effettivamente diminuito (Toyota aveva riconosciuto che si poteva migliorare e l’ha fatto!). Soprattutto in Sport la Prius non ha più quella fastidiosa (per me) sensazione di essere totalmente slegata fra giri motori (alti) ed effettiva accelerazione (bassa). Sarebbe tutto quasi perfetto, se non fosse che il cambio più preciso (ovviamente sempre nulla a che vedere con i Doppia Frizione di altre ibride che danno ben altro piacere di guida) mette in risalto un altro problema. La Prius III aveva 136cv complessivi, la Prius IV 112cv. La perdita di 24cv complessivi non ha particolari ripercussioni sulle prestazioni (segno che evidentemente la vecchia taratura del eCVT “dispersivo” era deleterio sui tempi di accelerazione) che rimangono simili con uno 0/100 rilevato in 11,5 secondi.

La Prius non è un auto che si prende per le prestazioni e per gli spari al semaforo però le concorrenti con medesima potenza “rosicchiano” almeno un secondo alla Toyota. E, per assurdo, la minore sensazione di slittamento e la minore rumorosità parassita, da un ulteriore sensazione di “bradiposità” nel movimento dell’auto. Ed è un peccato, perché la piattaforma TNGA è veramente ben fatta, la macchina è precisa e con uno sterzo decisamente piacevole che invoglierebbe andare perlomeno quanto le concorrenti del segmento da 30.000 euro riescono a fare (se poi sono turbo benzina o turbo diesel meglio stendere un velo pietoso su Toyota).

In macchina eravamo in due, sinceramente ho l’impressione che a pieno carico e/o non in piano, per effettuare un sorpasso in sicurezza sia necessario usare spesso la modalità Sport (e i consumi?) o rinunciare qualcosa in termini di sicurezza attiva rispetto alle concorrenti.

Insomma, non è bocciata, rimandata a settembre…. le potenzialità ci sono, ma è un curioso ibrido (appunto) fra una macchina da hypermiler e qualcosa che da piacere di guidare (e questo viene frustrato da una vistosa sottomotorizzazione). Vedremo se e come Toyota colmerà questa lacuna con dei modelli ibridi, sul medesimo pianale, più performanti. Che potrebbero essere la quadratura del cerchio.

Presentazione e prova Mini Clubman F54

Presentazione e prova BMW X1 F48

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Presentazione e prova BMW Serie 3 F30 LCI e F31 LCI

Presentazione e prova BMW Serie 3 F30 LCI restyling e F31 LCI Touring restyling

Prova VW Golf GTE

Prova VW Golf VII GTE

https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Golf_VII#GTE

Prova su strada

Ho avuto modo di provare la VW Golf GTE partendo dalla colonnina di ricarica, quindi in una situazione che permetteva la marcia totalmente elettrica. Difficile dare un giudizio sulla guidabilità durante una prova cittadina, ma mi è parsa assolutamente in linea con quella di una normale Golf non ibrida dotata di cambio automatico DSG. Nella marcia in E-Mode i 102cv del motore elettrico muovono la Golf con prestazioni assolutamente adeguate e sufficienti senza alcuna limitazione anche se non si nota la particolare prontezza dell’elettrico “puro” che altre auto elettriche hanno (per esempio la BMW i3). Non so se questo è un limite dovuto al 1600kg dichiarati o volutamente VW ha voluto tarare la Golf, anche in modalità elettrica, per renderla del tutto simile al comportamento della corrispondente versione a benzina. VW per far sentire meno la differenza con un auto a motore tradizionale, quando si va in elettrico, ha implementato il rumore del motore elettronico e tramite le casse nell’abitacolo si può decidere di sentire un finto rumore del motore, con tanto di salite di giri, cambiate, ecc, ecc. In modalità ibrida, termico + elettrico, il comportamento è assolutamente identico alle altre ibride, con il motore 1.4 turbo da 150cv che si accende in modo quasi impercettibile. Anche in questo caso di funzionamento ibrido, pur in presenza di prestazioni di assoluta eccellenza (7,6 nello 0/100) l’auto pare sia meno prestazionale di quello che i 204cv complessivi farebbero pensare su un auto delle dimensioni relativamente ridotte come la Golf.

In conclusione la GTE è un ottima auto, un ottima vetrina sullo stato dall’arte della tecnologia ibrida del Gruppo VW, ma forse l’accostamento alle altre GTI o GTD può essere fuorviante sulla reale indole dell’auto che è molto più improntata al risparmio e al “relax” che alla sportività.

Presentazione e prova BMW X4 F26

Prova su strada

Ho avuto modo di provare per un ora, da solo su strade urbane, viali periferici e tangenziale, la nuova X4 3.0d MSport automatica con il 6 cilindri diesel nella versione da 258cv. Su strada la macchina ha un’agilità notevole a dispetto dei suoi 1895kg dichiarati ha uno 0/100 in 5,8 secondi, e tutto questo mantenendo dei consumi decisamente accettabili (in città, in modalità ECO PRO, ho visto il CB segnalarmi un consumo medio inferiore ai 10L/100km…). In SPORT l’X4 cambia molto nel feeling di guida, tutto è molto più immediato e quasi veramente sportivo. Solo al limite compare un certo sottosterzo e una sensazione di “galleggiamento” che inducono a una riflessione che c’è ancora qualche legge della fisica che non si può eludere (non tutte, qualche miracolo dalle parti di Monaco l’hanno fatto sicuramente). Lo sterzo, IMHO, è l’unico comando perfettibile in quanto tende ad essere troppo leggero anche quando servirebbe una maggiore prontezza e precisione, ottimo il cambio. La posizione di guida è “ibrida”, la macchina l’ho trovata con il sedile alto, Mode SUV ON, ma l’ho abbassato tutto, l’ho inclinato un pò e DENTRO l’auto non era molto differente dalla posizione di da una Serie 3 berlina. Rimane ovviamente che fuori si domina il traffico, e non è solo una sensazione visiva, data l’agilità e la potenza a disposizione. La visibilità anteriore e laterale è al di sopra di ogni sospetto, mentre dietro il lunotto è un pò piccolo, ma in manovra ci son sensori e telecamera In ECO e in CONFORT l’X4 è un auto confortevole (relativamente ai pneumatici da 20” montati) e silenziosa. Un ottima auto, e io non sono un amante dei SUV, ma il “sogno” dell’auto perfetta si è infranto sul prezzo di listino dell’esemplare provato: più di 73.000 Euro. Meritati, forse, ma sicuramente per quella cifra è anche difficile che ci sia qualcosa di meno che ottimo, e si entra in concorrenza con auto più emozionali (l’M3 berlina F30 costa 76.000….).

Per qualsiasi altra domanda o informazione, sono qui!

Presentazione e prova su strada Lexus CT 200h MY14

Ciao a tutti

A distanza di più di 3 anni dal gennaio 2011 quando ho fatto la prima prova della Lexus CT 200h ho potuto riprovare la nuova MY2014

La CT “restyling” ha guadagnato la “Spindle Grille” tipica dei nuovi prodotti Lexus che visivamente rende l’auto decisamente più personale della vecchia versione, effetto che si moltiplica se l’auto (come quella bianca provata in foto) monta il pacchetto F SPORT che comprende sia i cerchi che i diversi paraurti che l’alettone posteriore più pronunciato.

Internamente le differenze sono meno marcate, ma si partiva da un ambiente già raffinato, di livello premium, e tipicamente Lexus (quindi un pò diverso e più “tecnologico” rispetto alla Triade Tedesca).

La prova su strada, complice il Dynamic Dumper che smorza i movimenti e vibrazioni della scocca, specifico per la F SPORT, è stata decisamente positiva.

La nuova CT acquista quell’agilità e compattezza di guida, specie in modalità Sport che difettava alla CT originale. Ovviamente la guida non è stata stravolta, e la macchina è improntata maggiormente al confort che alla sportività vera e propria, ma il compromesso raggiunto, è veramente degno di nota.

Bene lo sterzo, morbido e rilassante in ECO, e ben saldo e preciso, quasi “duro”, in SPORT e migliorato anche il cambio automatico. Probabilmente anche grazie a una migliore insonorizzazione l’’effetto “scooterone” del CVT è diminuito e sembra anche più pronto (la sensazione è che sia stato tarato lievemente più reattivo). Personalmente mi è sembrato persino più pronto e meno “slegato” nel rapporto giri motore/velocità rispetto a quello della recente IS

L’auto adesso è decisamente più matura e completa, forse, se fosse stata già così al lancio, sia dal punto di vista estetico che di “piacere di guida” commercialmente avrebbe avuto più successo.

Proprio perché adesso Lexus sa che è il momento di “osare” e di raccogliere quanto seminato fidelizzando nuovi clienti, l’offerta commerciale di lancio è veramente aggressiva: 4.000 Euro di sconto “fissi” e un offerta di Buy Back che garantisce il valore del 50% dopo 3 anni (attenzione! Solo se ricomprate un altra Lexus…)

Se ci sono domande sono qui, il blog serve a questo!

 

Come “bonus track” della prova, vi metto qui le foto dell’intera gamma Lexus F SPORT (CT + IS + GS + RX) allineata per l’evento di presentazione:

Un particolare del sottoscocca liscia, per motivi aerodinamici, della nuova IS

BMW i3

Prova e Presentazione BMW i3

http://bmws1vc.altervista.org/forum/index.php?showtopic=17523&hl=

Presentazione BMW i3 – BMW Milano 23/11/2013

BMW i8 vs BMW i3

Prova su strada BMW i3 – BMW Milano 15/03/2014

Ho avuto modo di provare su strada, da solo e per un periodo sufficiente per un giudizio non affrettato (quasi un ora) una BMW i3 dotata del Range EXtender (il motore opzionale da 650cc che ricarica le batterie, qui un ottima spiegazione del suo funzionamento). Essendo partito con quasi il massimo della carica (136km di autonomia) il REX non è mai entrato in funzione e non posso dire come vada e funzioni l’i3 in modalità “ibrida” (cosa che, invece, avevo provato testando la Opel Ampera ).

La linea è un fattore soggettivo, io ci vedo un forte retrogusto di Opel Meriva (soprattutto la fiancata è veramente molto simile) per riuscire a dargli un giudizio positivo anche limitando il confronto con le monovolume del segmento B che sono le sue vere concorrenti “formali”. Detto questo, grazie all’assenza di motore anteriore e alla rigidità del scocca in carbonio che rende superfluo il tunnel centrale, il pianale è TOTALMENTE piatto e questo regala una sensazione di spaziosità veramente notevole amplificata da alcune soluzioni funzionali della plancia e delle finiture (in legno) decisamente particolari, quasi nautiche, ma apparentemente minimaliste. Una nota di merito al clima, la macchina è molto vetrata, il sole forte, ma dentro ha subito rinfrescato.

Lo spazio per 4, è più che sufficiente (ma non il bagagliaio, più piccolo perché sotto c’è il REX), e la macchina è decisamente confortevole, silenziosissima (priva di rumore del motore, solo un lieve sibilo in accelerazione che fa un pò “effetto filovia”) e con una compattezza incredibile: passando su buche, avvallamenti e dossi, non si sente NULLA, non un rumore, non una vibrazione…la rigidissima scocca in carbonio fa miracoli!

Strani, al primo impatto i sedili, pochissimo contenitivi ai lati, ma integrali nello schienale/poggiatesta… Il tempo di avviarla, cioè di schiacciare il bottone che dice che il motore elettrico è acceso, e di mettere il cambio a due marce (avanti e indietro) in Drive e si parte. Anzi, no…NON si parte perché a differenza di altre auto con cambio automatico la i3 non ha nessun minimo effetto di trascinamento da fermo e quindi anche se non si schiaccia il freno, senza acceleratore premuto, non si muove. Le manovre di parcheggio vanno fatte come se si avesse un normale cambio manuale, di pedale e marcia avanti e marcia indietro.

In moto la visibilità è ampia, si viaggia rialzati, ma non a “livello SUV”….il tempo di prendere un minimo di confidenza e la i3 rivela la sua natura di “predatore cittadino”: l’accelerazione e la ripresa da 0 a 70km/ora dei 170cv del motore elettrico che agisce sulle ruote posteriori è *devastante*, assolutamente nulla a che vedere con qualsiasi “cosa” dotata di motore a scoppio anche con centinaia di cavalli in più, per il semplice motivo che NON c’è NESSUN ritardo di risposta nell’acceleratore, NESSUN se pur minimo lag di turbine e/o frizioni, perché il motore elettrico da tutto e da subito e, semmai, “muore” dopo quando il termico prenderebbe il sopravvento. Quindi al semaforo, in qualsiasi occasione urbana serva uno scatto per trarsi d’impiccio o non infastidire nessuno, la i3 risponde sempre e comunque a qualsiasi input dell’acceleratore. La motricità, forse anche per il maggior peso posteriore dovuto al REX che aiuta la TP, sembra infinita. Ecco perché i sedili anteriori sono contenitivi centralmente, e non lateralmente, la i3 ti incolla al sedile, e non per modo di dire!!!

Ovviamente il discorso cambia superati i 90km/orari, l’accelerazione rimane notevole, ma a livello dei suoi 170cv, mentre alla massima velocità autostradale tende a “plafonare” un pò, e sembra che ce ne siano 100 di meno… In autostrada, nei tratti curvilinei e negli svincoli di accesso e uscita vengono a galla i limiti formali dell’auto e l’agilità e la prontezza dello sterzo è quella di un normale monovolume della sua categoria, anche se devo dire che “stuzzicata” in qualche rotonda, se si supera la sensazione di dondolamento (amplificata dai sedili non contenitivi lateralmente), la macchina tiene e risponde sinceramente.

I freni meritano un commento a parte, perché nell’ambito della prova li avrò premuti un paio di volte. L’i3 si comanda con l’acceleratore, se si alza il piede l’auto rallenta (e ricarica e accende gli stop) molto più intensamente di un’auto normale e l’effetto “freno motore”, a qualsiasi velocità, è paragonabile a quello di un auto normale in seconda marcia. Prese le dovute misure e capito un pò il “gioco”, nelle normali situazioni di start & stop semaforico cittadino, si può guidare tranquillamente senza toccare i freni (tanto, come ho detto, tolti i piedi dall’acceleratore, l’auto si ferma del tutto)

Consumi: abituato all’ibrido e alle indicazioni della mia non è stato un problema “fidarmi” di quello che mi diceva la strumentazione dell’i3 per massimizzare il rendimento, sono riuscito SIA a guadagnare qualche km rispetto all’autonomia residua, SIA a vederli calare velocemente durante le prove dinamiche. i 136km di autonomia che avevo alla partenza, conoscendo un pò l’auto, assecondando i suoi consigli e smettendo di fare il fare il “cinghiale godurioso” ad ogni accelerazione, sono reali e, forse, in città si può persino fare di meglio.

A me è piaciuta, MOLTO, 10.000 euro in meno (come l’ho provata io era oltre i 40.000), e una linea differente (meno MV e più coupé/berlina)… una ipotetica i4 REX entrerebbe di sicuro fra le mie ipotesi di acquisto, più di una pari costo 120d, per esempio.

Presentazione e prova Mini Paceman Cooper R61

Qualche commento veloce sulla 1.6 122cv provata su strada:

La Paceman attira (ovviamente a chi piace e io sono uno di questi) per la sua impostazione estetica sportiva e muscolarmente “maschia”, però su strada si rivela uno strano “ibrido” perché il primo impatto con la posizione di guida è da SUV (è identica alla Countryman 5 porte che si rivolge a un altro pubblico con altre necessità…decisamene più “femminile”, perché non cambiare almeno un po’?). “BMW stessa parla di posizione “semi command” che significa stare un po’ più in alto del solito, ma non abbastanza per farsi passare la voglia di guidare” (citazione dalla prova della Paceman di Quattroruote 03/2013) però la differenza fra quanto ci si aspetta da fuori e quanto si è (poco) immersi nella guida dentro io l’ho trovata sensibile e poco piacevole e tale da farmi supporre che l’unico motivo per cui preferire la Paceman alla Mini classica sua l’estetica, perché il piacere di guida rimane appannaggio della sorellina.

Detto questo la macchina su strada da impressioni positive. I 122cv su 1250kg (solo trazione anteriore) si comportano bene ed è piacevolmente scattante tanto da farm supporre che il 1.6, pur avendo la stessa cavallatura sulla Mini berlina che però pesa 200kg meno, abbia delle tarature diverse o nel motore o nel cambio perché non c’è l’abisso prestazionale che mi aspetterei. Numeri alla mano si passa da uno 0/100 in 9,1 secondi a uno, molto più tranquillo, in 10,4 ma su strada aperta la differenza reale non è così ampia.

Lo sterzo molto buono e comunicativo, dallo sforzo corretto, fa risaltare ancora di più la pesantezza della frizione che richiede uno sforzo è assolutamente sproporzionato a un 1.6 a benzina aspirato senza particolari doti di coppia. Io non credo che in BMW non siano più capaci di fare dei bei cambi manuali, semplicemente hanno l’interesse a spingere l’automatico optional e a stancare (anche in senso fisico) i clienti.

Internamente è uguale alla 5 porte e dietro si sta comodi sulle due poltroncine separate.

Presentazione e prova Honda Civic 1.6 diesel i-DTEC

Qualche commento veloce sulla Civic 1.6 diesel i-DTEC provata su strada:

Impressione molto positiva dal lato confort e piacevolezza di utilizzo.

Il nuovo 1.6d Honda gira rotondo e silenzioso quasi come un benzina…un altro pianeta in termini di confort rispetto al 2.0d 116cv della 116d che ho provato l’anno scorso.

E’ impressionate la differenza fra BMW e Honda quando la macchina si riaccende dallo S&S….sulla Honda non si sente nulla, sulla BMW è sempre un tremore.

Va detto che correttamente dovrei confrontare il 1.6 Honda con il 1.6 BMW….ma la Serie 1, concorrente della Civic, monta ancora il 2.0.

Ovviamente non tutto è positivo…la macchina non ha praticamente allungo e non serve a nulla togliere la modalità ECO… il "fine giri" arriva troppo presto. IMHO

Io continuo a pensare che il mio 1.5 IMA 124cv, sotto la Civic, farebbe la sua porca figura e si vendere bene (come vende bene la Auris Hybrid).

Comunque, per chi non ha velleità sportiveggianti, la Civic è molto comoda e spaziosa….un ottimo acquisto e decisamente fuori dal coro delle "solite" segmento C.

Opel Ampera – Chevrolet Volt

Prova su strada: Opel Ampera – Chevrolet Volt

 http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt#Opel_Ampera

http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt

Ciao a tutti

“Dal 20 al 22 aprile, a Milano, va in scena Ruote in Città, la rassegna aperta a tutti interamente dedicata all’E-Mobility. L’iniziativa, organizzata da Quattroruote e Dueruote, raggruppa le ultime novità in tema di auto elettriche, ibride e bi-fuel. In un padiglione di 1.000 metri quadrati allestito per l’occasione sul piazzale adiacente a Via Mario Pagano (MM Pagano) ci saranno i modelli più interessanti, che potranno essere direttamente provati lungo un percorso appositamente allestito per le vie del centro di Milano.” (vedi tutte le auto in prova: https://drpianale.wordpress.com/2012/04/22/milano-ruote-in-citt-2012/ )

Inizia così la mia prova della Opel Ampera e Chevrolet Volt, due auto gemelle che cambiano solo l’estetica del frontale e del posteriore e sono prodotte sulla stessa linea GM negli Stati Uniti, che ho potuto testare e confrontare (la Ampera anche su strada) durante la manifestazione sopra citata.

Al di là di qualsiasi valutazione, le due auto sono le prime in assoluto ad applicare il concetto di veicolo elettrico ad autonomia estesa (E-REV). In pratica è sempre e solo il motore elettrico che fornisce potenza (80km di autonomia con la carica plug in che si può fare tramite rete elettrica) e quando le batterie sono scariche un piccolo motore 1.4 benzina da 86cv provvedere a ricaricare le batterie ( si arriva a 500km di autonomia complessiva). Il sistema è l’opposto di quello delle auto ibride tradizionali ed è quello usato normalmente sulle navi e altri usi industriali dato il suo altissimo rendimento.

Per tutti questi motivi, ed anche altri, la Opel Ampera ha anche vinto il titolo di Auto dell’Anno 2012, ma ora passiamo alla prova “Quattroruote Style” che riguarda la Opel su cui mi sono concentrato, ma è riferibile anche all’identica Chevrolet. Le foto sono sia mie personali che, in qualche caso, reperite in rete.

 

ESTETICA: 9.5 Ampera – 9 Volt

Le due gemelle non sono uguali, pochi sapienti (IMHO) interventi sulle plastiche e finiture del frontale e della coda donano alla Opel un aspetto più moderno e incisivo della Chevrolet.

I designer americani hanno fatto un lavoro egregio con questa due volumi e mezzo dal pregevole Cx di 0,29 stradale, dandogli una personalità moderna (quasi futuristica la Opel) senza ricadere nel “clone” dettato dal successo, anche aerodinamico, delle linee della Toyota Prius e Honda Insight. Particolarmente ben riuscita la coda così ben disegnata e armonica da far sembrare la macchina una 3 volumi (tipo la VW Jetta, amatissima negli USA), mentre nella realtà è un 2 volumi con portellone lunga 449cm (la Prius è 446cm), larga 178cm, “bassa” 143cm e con un peso di 1732kg.

POSTO GUIDA: 9

L’Ampera, dentro, non offre soprese e/o futurismi (quando la strumentazione è spenta), ne vuole dare l’impressione di essere qualcosa di diverso da una normale berlina (persino un po’ sportiveggiante). Quindi salendo a bordo ci si siede in basso, in una posizione distesa lontana anni luce da quella di SUV o Multispazio (e anche diversa da quella della Prius). Sedili pelle molto comodi e regolabili, rendono tutti i comandi perfettamente visibili e a portata di mano. Si sta comodi e si comanda senza sembrare di essere seduti su un trespolo.

PLANCIA E COMANDI: 8,5

Di grande impatto scenico la laccatura lucida sulla maggior parte della superficie, soprattutto quella bianca (ma potrebbe essere anche rossa o nera) che passa dal rivestimento di una porta all’altra. Da vedere se oltre ad essere bella è anche robusta e resistente ai piccoli graffi. I tasti sulla parte centrale sono tutti a sfioramento. Sembra tutto molto elegante e moderno, ma sarebbe da valutare nel lungo periodo perché se non è tutto più che affidabile e resistente potrebbe essere un problema.

STRUMENTAZIONE: 9,5

Se la plancia comandi appare tutto sommato tradizionale, accendendo l’auto si scopre che manca del tutto la strumentazione analogica, sostituta da due schermi LCD (quello del cruscotto e quello della plancia centrale) su cui è possibile visualizzare tutte le informazioni possibili e immaginabili. Senza un (lungo) apprendistato è persino difficile capire quanti dati e modi di visualizzarli siano possibili. Credo che non ci siano difetti o mancanze, ma a qualcuno potrebbe non piacere avere un PC al posto del cruscotto.

CLIMATIZZAZIONE: 9

Non ho potuto provarlo, data la fresca temperatura primaverile esterna, che rendeva superfluo sia la climatizzazione che il riscaldamento. Probabilmente, complice la relativamente ridotta superficie vetrata, è ottimo. Riporto quanto scrive 4R: “Riscaldamento e condizionamento sono elettrici. L’impianto funziona davvero bene”

VISIBILITA’: 7,5 (7 senza telecamera posteriore)

Se il termine di paragone è la visibilità della Prius o della Insight, il voto sarebbe più alto perché sulla Ampera si vede meglio dietro. Rispetto alle berline 2 volumi normali perde qualcosa per la coda alta. La telecamera posteriore, optional presente sulla Ampera provata, risolve molti problemi.

FINITURA: 8,5

Come dicevo per la plancia, la finitura sembra buona e sicuramente d’effetto. La vettura è prodotta in USA con standard sicuramente superiori a quelli normali per il mercato nordamericano, ma la sensazione è che una Opel Astra sia fatta lievemente meglio. Su strada non si sentono rumorosità parassite (e la macchina in elettrico è silenziosissima e quindi si sente tutto) e sembra tutto ben assemblato. Da valutare la consistenza di questo ottimo montaggio nel medio-lungo periodo.

ACCESSORI: 9

Dotazione ricca, avrebbe meritato mezzo voto in più se fosse stato di serie il Park Assist con telecamera

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9,5

Le “solite” 5 stelle nei crash test EURONCap e 8 airbag vigilano sulla sicurezza degli occupanti. L’auto soddisfa anche le normative USA

ABITABILITA’: 7,5

La particolare posizione delle batterie che “corrono” in posizione centrale lungo tutto il pianale (vedi immagini nella sezione “Motore”) obbligano l’auto ad una abitabilità buona, ma solo per 4 persone con relative sedili unici. Le concorrenti sono tutte 5 posti. Dietro c’è più spazio per le gambe che per la testa (però io che sono 1,75 non ho nessun problema)

BAGAGLIAIO: 6,5

L’apertura è ampia, la modularità è ottima, ma lo spazio è comunque scarso. 310dm3 a filo della cappelliera possono essere un po’ pochi per i bagagli di 4 persone e sotto il pianale lo spazio è occupato degli strumenti necessari alla ricarica elettrica.

CONFORT: 9

A velocità da codice l’auto è comoda e silenziosa, anche con il motore termico acceso. La sensazione di veleggiare, quando si va in elettrico amplifica la sensazione di comfort. L’assetto della Ampere non è particolarmente morbido (alla francese) ne cedevole (all’americana), ma quasi “tedesco”

MOTORE: 10

Al momento è unica nel suo genere e lo stato dell’arte. Il migliore complimento che si può fare, da utilizzatore, è che non ci si rende conto della sua complessità che è del tutto trasparente nella guida normale. Copio/incollo quanto scrive 4R per dare l’idea della spessore tecnico dei TRE motori dell’auto:

Come per le ibride Toyota, il cuore del sistema propulsivo della Ampera/Volt è il gruppo epicicloidale a cui sono collegati il propulsore elettrico, quello termico e un motore/generatore. Grazie alla versatilità di questo tipo di ingranaggi, gli stessi che si trovano nelle trasmissioni automatiche classiche, è possibile combinare il funzionamento dei tre motori, che entrano in gioco con modalità diverse in funzione dello stato di carica della batteria e della velocità della vettura. Dei tre propulsori della Volt, quello che muove le ruote in ogni condizione è l’elettrico principale da 111kW (150cv). Lo fa sia quando è alimentato dal pacco batterie, composto da 288 celle agli ioni di litio con tensione di 365 Volt e capacità complessiva di 16 kWh, sia quando l’accumulatore e scarico: in questo caso viene rifornito di energia elettrica dal motore/generatore, a sua volta azionato dal 4 cilindri 1.4 benzina da 86 cavalli. A queste due modalità di funzionamento a motore singolo, quando si superano i i 100 km/h se ne aggiungono altre due. Alle andature più elevate, l’incremento del regime di rotazione del propulsore elettrico principale ne farebbe peggiorare il rendimento. Viene dunque attivato il motore/generatore, così che il propulsore principale possa girare più lentamente, tenendo alta l’efficienza. Quando la batteria è scarica, dal motore/generatore (azionato dal propulsore termico) viene prelevata non solo energia elettrica (per alimentare il motore principale), ma pure coppia da mandare alle ruote. Le varie modalità sono gestite dall’elettronica, che apre o chiude tre frizioni del gruppo epicicloidale in modo da poter controllare il funzionamento dei vari motori. Il pacco batterie si può ricaricare a casa mediante una normale presa di corrente: l’assorbimento è volutamente a 10 Ampere, per non sovraccaricare l’impianto elettrico dell’abitazione. In tal modo la ricarica dura circa sei ore.

ACCELERAZIONE: 9,5

Il motore elettrico è sinonimo di accelerazioni pronte e potenti (anche se non rabbiose) e l’Ampera non tradisce le aspettative. Impostando la modalità “risparmiosa” la macchina schizza al semaforo meglio delle auto con motore tradizionale, mettendola in “Sport” ha uno spunto persino eccessivo per l’uso cittadino. Berline delle dimensioni dell’Ampera con motori tradizionali (benzina o diesel) da 150cv che staccano questi tempi ce ne sono proprio poche:

0 -  60 = 4,5 secondi

0 – 100 = 9,5 secondi

0 – 130 = 15,2 secondi

0 – 150 = 26,5 secondi

400m da fermo 16,9 secondi (velocità uscita 136,8km/h)

1km da fermo 31,6 secondi (velocità uscita 152,0)

RIPRESA 9,5

Come sopra, difficile (forse impossibile) fare di meglio con la potenza a disposizione. Basta schiacciare e si va, senza neppure le minime perdite di tempo dovute ai cambi automatici tradizionali.

Ripresa in D

70 – 90 = 3,0 secondi

70 – 100 = 4,5 secondi

70 – 120 = 8,0 secondi

70 – 140 = 12,5 secondi

1 km da 70km/h = 27.2 secondi (velocità uscita 156,9)

30 – 60 in D (prontezza motore) = 2,5 secondi

CAMBIO: 10 o s.v

Decidete voi se l’assenza di cambio merita il massimo dei voti per la mancanza di qualsiasi negatività legata al suo uso e funzionamento oppure sia meglio un senza voto. La leva del cambio c’è e simula i normali funzionamenti di una leva di cambio automatico: Drive, Retromarcia, ecc, ecc più la funzione Low per il freno motore (ricaricante).

STERZO: 7

Ovviamente elettrico, un buon impianto senza picchi di eccellenza. Segue fedelmente le traiettorie impostate senza però dare un feedback significativo di quello che stanno facendo le ruote. Piuttosto vacuo nel punto morto centrale, migliora quando si curva. La parte meno “sportiveggiante” dell’auto… è rimasto all’americana.

FRENI: 7

Impianto discreto con 4 dischi. Non ho fatto frenate così impegnative da provocarne fading o metterlo in crisi, ma mi è parso correttamente dimensionato. Richiede un po’ di apprendistato e di attenzione perché l’impianto frenante ha due anime. Fino a 0,2g di decelerazione la frenata è puramente elettrica (cioè ricarica le batterie) e se si seleziona il Drive Mode più economico l’auto, rilasciando l’acceleratore, decelera da sola fino a fermarsi. Con un minimo di attenzione è una funzione ottima in città, ma non aiuta a capire bene la modularità dell’impianto.

SU STRADA: 9

Come ho già detto l’Ampera su strada è una macchina normale, nella sua accezione positiva. Ho avuto la fortuna di provarla in tarda mattinata quando la sua autonomia solo elettrica era quasi terminata e ho guidato solo 3 km con il residuo di batterie. Poi, scaricate le batterie, è cominciato a funzionare il (silenzioso) motore termico con dei normalissimi cicli di Start&Stop come quelli di una ibrida come la Prius o come la mia CR-Z in quanto per muovere l’auto era necessaria la potenza di carica fornita dal motore termico, che si spegneva a macchina ferma. Tutto ciò senza variare minimamente le prestazioni che sono notevoli per il tipo di auto: lo spunto da fermo è praticamente quello della mia CR-Z in modalità Sport e la ripresa molto più pronta (non esistendo i tempi morti del cambio manuale o automatico). Quindi dal punto di vista prestazionale è un gradino (anche due o tre) sopra la Toyota Prius, la Lexus CT che sono le due concorrenti più dirette. Anche su strada, fatto salvo lo sterzo non particolarmente comunicativo e affilato, la macchina è ben piantata e la Opel da me provata ha un bell’assetto compatto senza eccessivo rollio.

Ho provato a fare in piena accelerazione il tornate in salita che si vede nell’immagine sulla destra (chi è di Milano sa dov’è) e l’Ampera non si è scomposta, non ha dimostrato di avere problemi di sottosterzo causati dalla coppia dell’elettrico, tutto perfetto e decisamente sopra le media del piacere di guida delle berline segmento C. Il rovescio della medaglia è che Prius e CT sono un po’ più confortevoli, ma per assurdo sono più elettrodomestiche loro nel comportamento della loro concorrente più meccanicamente elettrodomestica. Da segnalare la velocità massima che è autolimitata a 160km/ora identica sia in modalità solo elettrica che ibrida.

CONSUMO: 9,5

Quanto consuma? Bella domanda…in teoria nulla se la si usa giornalmente fino a 80km in modalità elettrica ricaricandola la notte. Ha, invece dei consumi che sono una via di mezzo fra diesel e benzina se la si utilizza in modalità ibrida: Quattroruote in “ibrido” rileva così:

Città: 11,8km/litro

Statale: 14,5km/litro

Percorso standard (misto): 15,7km/litro

Sul nostro percorso standard, in modalità elettrica, la Volt ha coperto 63km, confermando così in linea di massima, i dati dichiarati dalla Casa (da 40 a 80 km a seconda dell’uso). Il pieno di elettricità è di 11,2 kWh (ricordiamo che le batterie, da 16 kWh complessivi, non si scaricano mai completamente) cioè circa 3,2 euro di energia, considerando il prezzo medio del kWh pari a 0,28 euro. Ragionando in termini di costo chilometrico, siamo a 0,05euro/km. Nell’uso quotidiano si finisce così per usare ben poca benzina. Se si deve viaggiare davvero, si può sempre contare su un’autonomia complessiva vicina a 600km

PREZZO: 6

Il concetto è semplicissimo: vuoi questo concentrato di tecnologia (e anche di allestimento), unico sul mercato? Si? Bene…allora devi pagare (di listino) la Volt 43.550 euro e l’Ampera 45.500 euro. Ovviamente è tanto, ma vanno considerate alcune cose.

Le due auto non pagano il bollo per 5 anni, possono accedere ovunque gratis e circolare sempre anche quando ci sono i blocchi totali (sono equiparate alle elettriche) e ovviamente danno un significativo risparmio sui carburanti.

Una segmento C premium “tradizionale” di prestazioni equivalenti, prendo ad esempio la BMW 118d Urban, costa 32.000 Euro. Per raggiungere la dotazione della Volt o dell’Ampera, come minimo, vanno aggiunti il cambio automatico e il sistema multimediale più altra “roba” (vedi lista alla voce “Accessori”) per cui il prezzo delle “solite” Audi/BMW/Mercedes è allineato (se non superiore) a fronte di una tecnica neppure confrontabile.

L’auto più direttamente confrontabile è la Lexus CT che arriva a 36.500 euro. Qui effettivamente c’è una sostanziale differenza di circa 7.000 euro. Però la Lexus consuma di più, non può circolare sempre e gratuitamente…ed è meno tecnologica (e IMHO pure meno bella).

Ma tutte le considerazioni hanno poco senso, nessuno comprerà mai una Volto o una Ampera a prezzo di listino. Ho già chiesto alla concessionaria Chevrolet vicino a casa e le tre Volt già vendute (a scatola chiusa) sono a Noleggio a Lungo Termine di 4 anni e 80.000km con una rata mensile di 897 euro tutto compreso. La cifra è elevata, ma ma non così alta da impedire l’acquisto da parte di chi è veramente interessato. Probabilmente le stesse Case non hanno interesse a rendere più popolare l’auto e il prezzo visto che comunque i ridottissimi numeri di esemplari destinati al nostro mercato si vendono praticamente da soli. Quindi la domanda per i “comuni mortali” è: cosa ci si porta a casa di auto “tradizionali” con un NLT di 900 euro mensili? L’Ampera/Volt permette un significativo vantaggio tale da annullare il costo? La risposta è si solo per chi usa l’auto tutti i giorni solo in modalità elettrica, ne ha bisogno sempre senza temere i blocchi del traffico e entra e esce dalle Zone a Traffico Limitato a pagamento (Milano, per esempio).

GARANZIA: 8

8 anni / 160.000 km sul complesso batterie.

2 anni / 100.000 km sulla meccanica.

8 è la media fra il 10 che si merita il lato “elettrico” e il 6 di sufficienza della parte “meccanica”.

 

PREGI

• I pregi delle auto elettriche sommati ai vantaggi delle ibride normali.
• Prestazioni e piacere di guida quasi sportiveggiante.

DIFETTI

• Freno e sterzo non all’altezza dell’impostazione sportiveggiante dell’auto
• Bagagliaio piccolo

Premium o no?

Premium o no: Se scelgo il lusso poi mi rovino?

(al Volante 11/2011)