Il Mondo del Dr. Pianale

Il Mondo per chi ama Viaggiare, Guidare, Pensare

Posts Tagged ‘Auto elettrica’

40 anni di mobilità elettrica nel BMW Group

Posted by Dr. Pianale su 12 dicembre 2012

40 anni di mobilità elettrica nel BMW Group

Dalla BMW 1602 alla BMW i3

P90108497-highResP90108498-highRes

Monaco. Quando, verso la fine del 2013, uscirà dalla linea di montaggio di Lipsia la prima versione di serie della BMW i3, questa vettura segnerà il culmine provvisorio di 40 anni di lavori di sviluppo alla BMW. Tutto cominciò nel 1972 ai Giochi Olimpici di Monaco, dove lo schieramento di partenza della BMW comprendeva due veicoli di prova con propulsione elettrica. I modelli BMW 1602 modificati servivano come mezzi di trasporto per i membri del comitato organizzativo e venivano anche utilizzati come vetture di appoggio e per le telecamere in diverse gare sulla lunga distanza. Tuttavia, non vi erano dubbi che le batterie al piombo che pesavano 350 chilogrammi e che avevano un’autonomia di circa 60 chilometri erano ben lontane dall’essere l’ideale per un’automobile di serie. La BMW quindi lanciò una serie di progetti di ricerca e di sviluppo allo scopo di portare su strada una tecnologia per sistemi di propulsione elettrica migliore e, soprattutto, più efficiente.

Dagli ultimi mesi del 1975, un veicolo sperimentale costruito sulla piattaforma della BMW LS e dotato di nuove batterie e di un nuovo motore elettrico cominciò a dare i primi risultati. Poi, negli anni Ottanta, fu lanciato un progetto di ricerca intitolato “Auto elettrica con batteria dall’alto livello energetico”, che offrì esperienze preziose nell’utilizzo di dispositivi per l’accumulo di energia a base di sodio-zolfo. Inoltre, la BMW costruì un impianto speciale per provare i sistemi propulsivi elettrici con un calcolatore della potenza erogata incorporato. Oltre alle batterie, le prove qui si concentravano principalmente sul sistema propulsivo e sul controllo della propulsione. Per collaudare il concetto, otto veicoli basati sulla BMW 325iX furono convertiti, dimostrando poi il loro merito nell’utilizzo nei centri urbani, per esempio come veicoli per la consegna della posta tedesca.

I risultati promettenti del progetto di ricerca indussero la BMW ad iniziare il lavoro sulla progettazione di un veicolo elettrico puro. Mentre i precedenti veicoli sperimentali erano stati semplicemente versioni convertite di modelli di serie standard, il che offriva poco spazio per realizzarli su misura per le richieste specifiche di una propulsione elettrica, tutto questo stava per cambiare. Il lavoro della BMW era sostenuto dalla consapevolezza che l’autonomia limitata di auto elettriche le rendevano di interesse in primo luogo per un utilizzo cittadino. La prima soluzione realizzata appositamente per questo tipo di uso fu presentata nel 1991 al Salone Automobilistico di Francoforte: la BMW E1, una “citymobile” con propulsione elettrica per l’utilizzo nelle città e nei dintorni. Già allora, questo prototipo spiccava per il suo basso peso e per i suoi alti livelli di sicurezza, grazie al ricorso a materiali leggeri e ad una scocca molto resistente.

Anche le sue prestazioni erano degne di nota: con una potenza di 32 kW, una coppia massima di 150 Nm ed un’autonomia di circa 160 chilometri, questa vettura sembrava una possibilità fattibile anche per un utilizzo quotidiano.

Oltre ai cinque prototipi E1, il progetto produsse anche 25 modelli di serie convertiti basati sulla BMW Serie 3. Tra il 1992 ed il 1996, otto modelli BMW 325 erano in servizio sull’isola di Rügen al largo della costa Baltica della Germania; l’obiettivo era di provare diversi motori, trasmissioni e batterie in condizioni di vita quotidiana. Le prove sul campo produssero grandi quantità di dati dettagliati che fornivano conoscenze preziose per l’ulteriore sviluppo della mobilità elettrica. Il progetto arrivò a conclusione con la BMW elettrica nel 1997.

Nel 2008, una flotta di circa 600 modelli MINI E completamente elettrici progettati per utilizzo privato quotidiano fu messa in circolazione. I risultati colti dal BMW Group con questo progetto pilota furono indirizzati direttamente nel processo di sviluppo per un’auto di serie. In particolare, il potenziale delle batterie a ioni di litio fu portato a nuovi livelli nella MINI E. Appena un anno più tardi, all’inizio del 2010, la prima mondiale della BMW Concept ActiveE vide il BMW Group spingersi ulteriormente in avanti con le sue attività di ricerca e di sviluppo. Prove pratiche di oltre 1.000 unità di questo modello sono iniziate nel 2011. Come con la MINI E, l’obiettivo principale era la creazione di un veicolo Megacity (MCV), che sta ora per essere lanciato come BMW i3. Il sistema di propulsione elettrica nella BMW i3 Concept è un esempio perfetto di ciò che può essere raggiunto con uno sviluppo sistematico: esso occupa il 40 per cento in meno di spazio rispetto al sistema propulsivo della MINI E, pur generando la stessa potenza.

 

BMW 1602 Electric (1972)

P90108474-highRes

A partire dal 1969, la BMW costruì due veicoli sperimentali sulla base della BMW Serie 02 con l’obiettivo di studiare l’idoneità di un’unità a propulsione elettrica per la guida pratica. Lo spazio prima occupato dalla scatola degli ingranaggi era ora dedicato ad un motore “shunt-wound” a corrente continua con una potenza massima di 32 kW sviluppato dalla Bosch e la cui potenza veniva indirizzata alle ruote posteriori mediante gli ingranaggi intermedi e l’albero di trasmissione. Una ventola radiale da 140 W controllata da un termostato provvedeva al raffreddamento. Il motore elettrico dal peso di 85 chilogrammi era alimentato da 12 batterie standard piombo-acido da 12 V della Varta, posizionate su un bancale nel vano motore.

Il gruppo batterie pesava ben 350 chilogrammi; tuttavia era possibile rimuoverlo come unità singola e sostituirlo con un gruppo ricaricato. La BMW 1602 Electric accelerava da fermo a 50 km/h in otto secondi e raggiungeva una velocità massima di 100 km/h. La sua autonomia era di circa 30 chilometri durante la guida in città, distanza che raddoppiava quando si guidava costantemente a 50 km/h. Per provarli, la BMW decise di mettere questi prototipi su strada nel 1972 durante i Giochi Olimpici di Monaco, dove venivano utilizzati, tra l’altro, come veicoli di appoggio per la maratona. Già allora il motore elettrico serviva anche come generatore, permettendo all’energia prodotta duranta le frenate di essere accumulata nella batteria (freno rigenerativo). Tuttavia, divenne ben presto evidente che gli svantaggi specifici di questa propulsione elettrica sarebbero potuti essere risolti soltanto mediante progressi nell’ambito della tecnologia relativa alle batterie. Di conseguenza, la BMW 1602 Electric veniva vista soltanto come un primo tentativo di sviluppo invece che una soluzione fattibile.

BMW 1602 Electric (1972): Specifiche

 

Motore

Motore shunt-wound a corrente continua (Bosch)

Potenza continua/massima

12 kW / 32 kW

Accumulo di energia

12 batterie piombo-acido (Varta)

Capacità

12,6 kWh

Peso

350 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

100 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

8 sec.

Autonomia nel traffico urbano

30 km

P90108475-highResP90108476-highResP90108477-highResP90108478-highResP90108479-highResP90108480-highResP90108481-highResP90108482-highRes

BMW LS Electric (1975)

Nel giugno del 1975, la BMW lanciò un nuovo progetto che veniva tenuto nascosto all’epoca. Una BMW LS messa in disuso servì come base per un veicolo sperimentale, sul quale iniziarono le prove di guida nel dicembre 1976. Il motore “shunt-wound” a corrente continua utilizzato nella BMW 1602 cedette il posto ad un nuovo motore di serie a corrente continua della Bosch, mentre 10 batterie a piombo-acido della Varta con Aquamatic (funzione centralizzata per il rimbocco d’acqua e la degassificazione) dovevano consentire di acquisire nuove conoscenze.

BMW LS Electric (1975): Specifiche

 

Motore

Motore di serie a corrente continua (Bosch)

Potenza continua/massima

8 kW / 17 kW

Accumulo di energia

10 batterie piombo-acido (Varta)

Capacità

10,8 kWh

Peso

318 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

65 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

11,4 sec.

Autonomia nel traffico urbano

30 km

Questa era la prima volta che il veicolo comprendeva un caricatore completo di cavi di ricarica ed un meccanismo di interruzione automatica, che permetteva di collegare le batterie ad una presa di corrente standard e quindi di ricaricarle in 14 ore. Sebbene i freni a tamburo del veicolo di serie venissero mantenuti, la priorità veniva data sempre all’utilizzo in primo luogo della frenata elettrica rigenerativa. Gli ingranaggi di riduzione e del differenziale furono uniti in un blocco compatto ed imbullonati al motore elettrico. Il parabrezza riscaldato e il lunotto posteriore, insieme ad un riscaldatore elettrico ad accumulo della Bauknecht avevano il compito di controllare la climatizzazione degli interni.

 

BMW 325iX (1987-1990)

P90108493-highRes

Il progetto di ricerca “Auto elettrica con batterie ad alta potenza” lanciato inizialmente nel 1981 portò a otto modelli BMW 325iX trasformati da auto a trazione integrale ad auto a trazione anteriore dal 1987 in poi pronti per essere collaudati. Servivano come veicoli sperimentali per provare una nuovissima batteria a sodio-zolfo (NaS) che non richiedeva manutenzione e che era stata sviluppata appositamente dalla Asea Brown Boveri (ABB) per l’utilizzo in un veicolo elettrico. Con una densità energetica tre volte maggiore rispetto alle batterie a sodio-zolfo tradizionali, essa rappresentava un importante passo in avanti: per la prima volta c’era la prospettiva realistica di poter mitigare gli svantaggi specifici dei sistemi di propulsione elettrica, come il peso delle batterie e lo spazio che esse richiedevano. Oltre a questo, tutte le componenti della propulsione elettrica andavano collaudate ed ulteriormente migliorate. La BMW costruì un impianto speciale per queste prove con un calcolatore di potenza incorporato. Un’altra nuova caratteristica era costituita dalla gestione elettronica della propulsione, che regolava e monitorava la ricarica dalla presa di corrente, il flusso dell’energia tra motore e batteria, nonché il circuito termico del sistema.

Tutta l’elettronica di controllo veniva raccolta in un contenitore compatto in prossimità del motore. Il team di gestione del progetto decise di effettuare le prima prove esterne in condizioni normali con la BMW Serie 3 a propulsione elettrica. Un BMW Serie 3 Touring dimostrava la sua idoneità per l’utilizzo quotidiano come veicolo di consegna per il servizio postale tedesco, per esempio, mentre altri modelli prototipo dimostravano la loro idoneità come city car al servizio delle autorità locali e dello stato. Era anche in buona parte per questo motivo che i veicoli di prova venivano equipaggiati con un sistema ad acqua calda alimentato da gasolio per il riscaldamento degli interni.

BMW 325 (1987-1990): Specifiche

 

Motore

Motore shunt-wound a corrente continua (ABB)

Potenza continua/massima

17 kW / 22 kW

Accumulo di energia

Batteria sodio-zolfo ad alta potenza

Capacità

22 kWh

Peso

265 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

100 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

9 sec.

Autonomia nel traffico urbano

150 km

P90108491-highResP90108492-highResP90108494-highResP90108499-highResP90108500-highResP90108501-highResP90108502-highRes

 

BMW E1 e E2 (1991-1993)

P90108486-highRes

Incoraggiata dai risultati positivi ottenuti con la nuova batteria a NaS, la BMW Technik GmbH fu incaricata di sviluppare da zero un veicolo elettrico, con l’obiettivo di studiare i vantaggi e gli svantaggi della propulsione elettrica nell’utilizzo pratico. Le specifiche target comprendevano una prestazione idonea per la guida quotidiana, un’autonomia ragionevole, abbastanza spazio per quattro adulti più baggaglio, nonché un alto livello di sicurezza pur con il mantenimento dei pesi al minimo. Dopo appena dieci mesi di sviluppo, il risultato fu presentato per la prima volta al pubblico in occasione del Motor Show di Francoforte 1991: la BMW E1, una citycar dalle dimensioni esterne compatte (3.460 mm x 1.648 mm x 1.500 mm), un passo di 2.325 mm ed un interno versatile. Ancora oggi, dopo 20 anni, molte delle sue soluzioni tecniche appaiono sofisticate.

La carrozzeria, per esempio, era progettata sistematicamente per mantenere basso il peso e presentava una scocca ad alta resistenza realizzata in sezioni di alluminio estruso con una pannellatura esterna costituita principalmente di plastica riciclabile. L’alluminio era usato principalmente per le coperture sia del vano motore che del bagagliaio. Con il peso di 200 chilogrammi, la batteria ad alta potenza era assicurata in un telaio di sicurezza posto sotto i sedili posteriori, mentre il motore elettrico sviluppato in azienda era integrato nell’assale posteriore insieme alla trasmissione. Un nuovo concetto per l’elettronica che presentava due moduli principali assicurava un controllo intelligente di tutte le componenti elettriche, il cui calore di dissipazione veniva ulteriormente utilizzato per il riscaldamento degli interni. Le batterie erano pienamente ricaricabili in soltanto sei ore nel caso si utilizzasse una presa di corrente standard ed in sole due ora quando collegate ad una stazione di ricarica speciale. Inoltre, con un’autonomia che arrivava anche a 160 chilometri nella guida cittadina, la BMW E1 era in grado di essere utilizzata anche nelle zone limitrofe delle grandi aree metropolitane.

Una seconda e più avanzata versione della BMW E1 fu presentata al Motor Show di Francoforte 1993. Era equipaggiata con un nuovo accumulatore di energia basato su cloruro di sodio-nickel (NaNiCl2). La batteria “ZEBRA”, come veniva chiamata, rappresentava un ulteriore importante passo in avanti, in quanto aiutava a migliorare non soltanto la durata dell’accumulatore ma anche l’autonomia e le prestazioni. Il sistema di propulsione della BMW E1 era progettato in modo che l’energia generata durante la decelerazione del veicolo veniva automaticamente rinviata alla batteria. Un anno prima, la BMW aveva già presentato la E2 al Salone automobilistico di Los Angeles. Le dimensioni e la potenza di questo modello, derivato dalla prima generazione BMW E1, erano state adattate appositamente per il mercato statunitense.

BMW E1, 1a/2a generazione (1991-1993): Specifiche

 

Motore

Motore a corrente alternata con campo rotante permanentemente eccitato

Potenza continua

32 kW

Accumulo di energia

Batteria a sodio-zolfo ad alta potenza / batteria a cloruro di sodio-nickel ad alta potenza

Capacità

19,2 kWh / 19 kWh

Peso

200 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

120 km/h / 125 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

6 sec. / 5,6 sec.

Autonomia nel traffico urbano

150 km

P90108484-highResP90108485-highResP90108487-highResP90108488-highResP90108489-highResP90108490-highRes

 

BMW 325 / BMW electric (1992-1997)

P90108507-highRes

A partire dai primi anni Novanta, la terza generazione della BMW Serie 3 fornì la base per circa 25 veicoli sperimentali, che venivano utilizzati per la prova e per la valorizzazione di nuove componenti allo scopo di portare, gradualmente, la tecnologia della propulsione elettrica allo standard necessario per la produzione. La prima generazione di questi prototipi comprendeva otto modelli che partecipavano alla prova pubblica sul campo più grande mai allestita sull’isola tedesca di Rügen. Diversi costruttori collaboravano in questo progetto di ricerca congiunto, che godeva del sostegno del Ministero federale tedesco della ricerca e della tecnologia. Altri sei veicoli di prova furono inseriti nella flotta del Governo dello Stato della Baviera. In seguito ai problemi sorti in relazione alle batterie a sodio-zolfo, nel 1993 venivano adottate le batterie a cloruro di sodio-nickel già note poiché utilizzate dalla BMW E1. Un modello BMW 325 della flotta di Rügen fu dotata di una batteria a nickel-cadmio (NiCd). Nel corso dello sviluppo, vennero utilizzati motori elettrici con potenze che arrivavano a 45 kW, motori che ormai pesavano appena 65 chilogrammi, compresa la trasmissione. Un progresso notevole fu fatto anche per quanto riguarda la tecnologia dell’accumulo di energia, con ricariche veloci che permettevano alle batterie di raggiungere il 75 per cento della propria capacità in appena 40 minuti. Infine, gli ingegneri riuscirono anche a recuperare fino al 20 per cento dell’energia elettrica durante la guida.

Le prove dei vari motori, trasmissioni e batterie tra il 1992 ed il 1996 produssero una massa di dati dettagliati che offriva spunti preziosi per l’ulteriore sviluppo. Di conseguenza, una seconda generazione di veicoli, ancora più sperimentali, fu costruita tra il 1995 ed il 1997, veicoli che vantavano importanti miglioramenti in termini sia di prestazioni sia di autonomia. Verniciati in un color giallo che non passava inosservato, i modelli “BMW electric” venivano utilizzati principalmente dai reparti tecnici della BMW.

BMW 325 / BMW electric (1992-1997): Specifiche

 

Motore

Motore a corrente alternata con campo rotante permanentemente eccitato

Potenza continua

32 kW / 45 kW

Accumulo di energia

Batteria a cloruro di sodio-nickel ad alta potenza

Capacità

21l8 kWh / 29 kWh

Peso

260 kg / 350 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

128 km/h / 135 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

8 sec. / 6 sec.

Autonomia nel traffico urbano

120 km / 150 km

P90108495-highResP90108496-highResP90108508-highResP90108509-highResP90108503-highResP90108504-highResP90108505-highResP90108506-highResP90108510-highRes

 

MINI E (dal 2008)

P90108512-highRes

Quando nel 2008 il BMW Group presentò per la prima volta la MINI E, mise su strada una flotta di oltre 600 auto esclusivamente elettriche progettate per un utilizzo privato e quotidiano. Fu lanciato un progetto pilota di ampio respiro che vide l’auto elettrica fornita a selezionati clienti privati e aziendali, prima negli Stati Uniti e quindi anche in Europa. L’evoluzione delle batterie a ioni di litio per applicazioni automobilistiche raggiunse un livello del tutto nuovo con la MINI E, con potenza, capacità di carico e dimensioni di tutto rispetto. Per la prima volta, i clienti venivano forniti di una speciale stazione di carico conosciuta come “wall box”, che permetteva agli accumulatori di essere ricaricati nello spazio di due ore e mezza. Le prestazioni, l’autonomia e la praticità dell’utilizzo quotidiano della MINI E aiutò a spingere ulteriormente l’interesse verso concetti di propulsione elettrica e ad accettarli negli anni successivi.

I risultati colti durante la guida quotidiana furono valutati e inviati direttamente nel processo di sviluppo dei veicoli di serie, con il BMW Group già impegnato in prima persona nello sviluppo di un Megacity Vehicle (MCV) per l’utilizzo nelle aree metropolitane.

MINI E (2008): Specifiche

 

Motore

Motore asincrono

Potenza

150 kW

Accumulo di energia

Batteria a ioni di litio

Capacità

35 kWh

Peso

260 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

152 km/h

Accelerazione 0-100 km/h

8,5 sec.

Autonomia

250 km

P90108511-highResP90108513-highResP90108514-highResP90108515-highRes

 

BMW ActiveE (dal 2010)

P90108471-highRes

Nella prima parte del 2010, soltanto un anno circa dal debutto della MINI E, il BMW Group intraprese un altro grande passo verso un veicolo di serie a zero emissioni con la prima mondiale della BMW Concept ActiveE. Questo perché le versioni pre-serie delle componenti di propulsioni e dei dispositivi di accumulo di energia per il futuro Megacity Vehicle (MCV) venivano provate nella BMW ActiveE, che era costruita sulle basi della BMW Serie 1 Coupé. A tal fine, una flotta di prova di oltre mille unità fu messa in circolazione nel 2011. Con una potenza di 125 kW ed una coppia massima di 250 Nm, la BMW ActiveE accelera da 0 a 100 km/h in appena nove secondi, mentre la batteria a ioni di litio di nuova progettazione consente al veicolo un’autonomia di circa 160 chilometri nell’utilizzo normale. Nel frattempo, il BMW Group ha annunciato che commercializzerà Il MCV mediante il suo nuovo sotto-marchio BMW i dal 2013. Le componenti elettriche pre-serie incorporate nella BMW ActiveE hanno un design identico o simile, che non compromette lo spazio nella compatta BMW Serie 1 Coupé. Il motore elettrico, la trasmissione e l’elettronica sono stati tutti sviluppati in sede presso il BMW Group.

BMW ActiveE (2010): Specifiche

 

Motore

Motore sincroni ibrido permanentemente eccitato

Potenza

125 kW

Accumulo di energia

Batterie a ioni di litio

Capacità

32 kWh

Peso

450 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

145 km/h

Accelerazione 0-100 km/h

9 sec.

Autonomia nel traffico urbano

160 km

Un confronto con la MINI E dimostra chiaramente i progressi tecnici fatti dal BMW Group nello spazio di pochi anni: il sistema di propulsione elettrica nella prossima BMW i3 richiede circa il 40 percento di spazio in meno rispetto al veicolo sperimentale del 2008, mentre eroga la stessa potenza.

P90108470-highResP90108472-highResP90108473-highResP90108483-highRes

Posted in Auto storiche, AUTOMOBILI e VEICOLI, BMW 1 | Contrassegnato da tag: , , , , , , | Leave a Comment »

Milano – Ruote in Città 2012

Posted by Dr. Pianale su 22 aprile 2012

Milano – Ruote in Città 2012

“Dal 20 al 22 aprile, a Milano, va in scena Ruote in Città, la rassegna aperta a tutti interamente dedicata all’E-Mobility. L’iniziativa, organizzata da Quattroruote e Dueruote, raggruppa le ultime novità in tema di auto elettriche, ibride e bi-fuel. In un padiglione di 1.000 metri quadrati allestito per l’occasione sul piazzale adiacente a Via Mario Pagano (MM Pagano) ci saranno i modelli più interessanti, che potranno essere direttamente provati lungo un percorso appositamente allestito per le vie del centro di Milano.”

DSCF1855

DSCF1856DSCF1858DSCF1912DSCF1911

Chevrolet Volt

Chevrolet Volt

Chevrolet VoltChevrolet VoltChevrolet VoltChevrolet VoltChevrolet Volt

Citroën DS5 Hybrid

Citroën DS5 Hybrid

Citroën DS5 Hybrid

Honda Jazz Hybrid e Honda CR-Z Hybrid

DSCF1907

DSCF1880DSCF1866DSCF1867DSCF1888DSCF1879

Nissan Leaf

DSCF1870

DSCF1868DSCF1869DSCF1883DSCF1884DSCF1889DSCF1908DSCF1909DSCF1910

Opel Ampera

DSCF1871

DSCF1859DSCF1860DSCF1861DSCF1862DSCF1878DSCF1887DSCF1892 creazione panoramaDSCF1900DSCF1890DSCF1891DSCF1904DSCF1905DSCF1906

Peugeot 508 Hybrid e Peugeot 3008 Hybrid

DSCF1872

DSCF1873

Renault Twizy

DSCF1874

Toyota Prius Plug In

DSCF1875

DSCF1876DSCF1877

Posted in AUTOMOBILI e VEICOLI, Prove e Presentazioni | Contrassegnato da tag: , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Opel Ampera – Chevrolet Volt

Posted by Dr. Pianale su 22 aprile 2012

Prova su strada: Opel AmperaChevrolet Volt

 http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt#Opel_Ampera

http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt

DSCF1914

Ciao a tutti

“Dal 20 al 22 aprile, a Milano, va in scena Ruote in Città, la rassegna aperta a tutti interamente dedicata all’E-Mobility. L’iniziativa, organizzata da Quattroruote e Dueruote, raggruppa le ultime novità in tema di auto elettriche, ibride e bi-fuel. In un padiglione di 1.000 metri quadrati allestito per l’occasione sul piazzale adiacente a Via Mario Pagano (MM Pagano) ci saranno i modelli più interessanti, che potranno essere direttamente provati lungo un percorso appositamente allestito per le vie del centro di Milano.” (vedi tutte le auto in prova: https://drpianale.wordpress.com/2012/04/22/milano-ruote-in-citt-2012/ )

Inizia così la mia prova della Opel Ampera e Chevrolet Volt, due auto gemelle che cambiano solo l’estetica del frontale e del posteriore e sono prodotte sulla stessa linea GM negli Stati Uniti, che ho potuto testare e confrontare (la Ampera anche su strada) durante la manifestazione sopra citata.

Al di là di qualsiasi valutazione, le due auto sono le prime in assoluto ad applicare il concetto di veicolo elettrico ad autonomia estesa (E-REV). In pratica è sempre e solo il motore elettrico che fornisce potenza (80km di autonomia con la carica plug in che si può fare tramite rete elettrica) e quando le batterie sono scariche un piccolo motore 1.4 benzina da 86cv provvedere a ricaricare le batterie ( si arriva a 500km di autonomia complessiva). Il sistema è l’opposto di quello delle auto ibride tradizionali ed è quello usato normalmente sulle navi e altri usi industriali dato il suo altissimo rendimento.

Per tutti questi motivi, ed anche altri, la Opel Ampera ha anche vinto il titolo di Auto dell’Anno 2012, ma ora passiamo alla prova “Quattroruote Style” che riguarda la Opel su cui mi sono concentrato, ma è riferibile anche all’identica Chevrolet. Le foto sono sia mie personali che, in qualche caso, reperite in rete.

 

ESTETICA: 9.5 Ampera – 9 Volt

DSCF1905DSCF1902

DSCF1904DSCF1903

DSCF1906DSCF1901

DSCF1861DSCF1864

DSCF1859DSCF1865

Le due gemelle non sono uguali, pochi sapienti (IMHO) interventi sulle plastiche e finiture del frontale e della coda donano alla Opel un aspetto più moderno e incisivo della Chevrolet.

I designer americani hanno fatto un lavoro egregio con questa due volumi e mezzo dal pregevole Cx di 0,29 stradale, dandogli una personalità moderna (quasi futuristica la Opel) senza ricadere nel “clone” dettato dal successo, anche aerodinamico, delle linee della Toyota Prius e Honda Insight. Particolarmente ben riuscita la coda così ben disegnata e armonica da far sembrare la macchina una 3 volumi (tipo la VW Jetta, amatissima negli USA), mentre nella realtà è un 2 volumi con portellone lunga 449cm (la Prius è 446cm), larga 178cm, “bassa” 143cm e con un peso di 1732kg.

POSTO GUIDA: 9

opel-ampera1

L’Ampera, dentro, non offre soprese e/o futurismi (quando la strumentazione è spenta), ne vuole dare l’impressione di essere qualcosa di diverso da una normale berlina (persino un po’ sportiveggiante). Quindi salendo a bordo ci si siede in basso, in una posizione distesa lontana anni luce da quella di SUV o Multispazio (e anche diversa da quella della Prius). Sedili pelle molto comodi e regolabili, rendono tutti i comandi perfettamente visibili e a portata di mano. Si sta comodi e si comanda senza sembrare di essere seduti su un trespolo.

PLANCIA E COMANDI: 8,5

DSCF1892 creazione panorama

Di grande impatto scenico la laccatura lucida sulla maggior parte della superficie, soprattutto quella bianca (ma potrebbe essere anche rossa o nera) che passa dal rivestimento di una porta all’altra. Da vedere se oltre ad essere bella è anche robusta e resistente ai piccoli graffi. I tasti sulla parte centrale sono tutti a sfioramento. Sembra tutto molto elegante e moderno, ma sarebbe da valutare nel lungo periodo perché se non è tutto più che affidabile e resistente potrebbe essere un problema.

STRUMENTAZIONE: 9,5

interni-opel-ampera-1

ChevroletVolt_37ChevroletVolt_38ChevroletVolt_362012-chevrolet-volt-5dr-hb-instrument-cluster_100377466_l

Se la plancia comandi appare tutto sommato tradizionale, accendendo l’auto si scopre che manca del tutto la strumentazione analogica, sostituta da due schermi LCD (quello del cruscotto e quello della plancia centrale) su cui è possibile visualizzare tutte le informazioni possibili e immaginabili. Senza un (lungo) apprendistato è persino difficile capire quanti dati e modi di visualizzarli siano possibili. Credo che non ci siano difetti o mancanze, ma a qualcuno potrebbe non piacere avere un PC al posto del cruscotto.

CLIMATIZZAZIONE: 9

2012-chevrolet-volt-5dr-hb-temperature-controls_100377455_l

Non ho potuto provarlo, data la fresca temperatura primaverile esterna, che rendeva superfluo sia la climatizzazione che il riscaldamento. Probabilmente, complice la relativamente ridotta superficie vetrata, è ottimo. Riporto quanto scrive 4R: “Riscaldamento e condizionamento sono elettrici. L’impianto funziona davvero bene”

VISIBILITA’: 7,5 (7 senza telecamera posteriore)

Se il termine di paragone è la visibilità della Prius o della Insight, il voto sarebbe più alto perché sulla Ampera si vede meglio dietro. Rispetto alle berline 2 volumi normali perde qualcosa per la coda alta. La telecamera posteriore, optional presente sulla Ampera provata, risolve molti problemi.

FINITURA: 8,5

Come dicevo per la plancia, la finitura sembra buona e sicuramente d’effetto. La vettura è prodotta in USA con standard sicuramente superiori a quelli normali per il mercato nordamericano, ma la sensazione è che una Opel Astra sia fatta lievemente meglio. Su strada non si sentono rumorosità parassite (e la macchina in elettrico è silenziosissima e quindi si sente tutto) e sembra tutto ben assemblato. Da valutare la consistenza di questo ottimo montaggio nel medio-lungo periodo.

ACCESSORI: 9

Opel Ampera 001

Dotazione ricca, avrebbe meritato mezzo voto in più se fosse stato di serie il Park Assist con telecamera

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9,5

opel_ampera_euro_ncap_02

Le “solite” 5 stelle nei crash test EURONCap e 8 airbag vigilano sulla sicurezza degli occupanti. L’auto soddisfa anche le normative USA

ABITABILITA’: 7,5

DSCF1890DSCF1891DSCF19002012-chevrolet-volt-5dr-hb-rear-seats_100377450_l2012-chevrolet-volt-5dr-hb-open-doors_100377459_l

La particolare posizione delle batterie che “corrono” in posizione centrale lungo tutto il pianale (vedi immagini nella sezione “Motore”) obbligano l’auto ad una abitabilità buona, ma solo per 4 persone con relative sedili unici. Le concorrenti sono tutte 5 posti. Dietro c’è più spazio per le gambe che per la testa (però io che sono 1,75 non ho nessun problema)

BAGAGLIAIO: 6,5

2012-chevrolet-volt-5dr-hb-trunk_100377454_l

ChevroletVolt_26ChevroletVolt_272012-chevrolet-volt_100369334_l

L’apertura è ampia, la modularità è ottima, ma lo spazio è comunque scarso. 310dm3 a filo della cappelliera possono essere un po’ pochi per i bagagli di 4 persone e sotto il pianale lo spazio è occupato degli strumenti necessari alla ricarica elettrica.

CONFORT: 9

A velocità da codice l’auto è comoda e silenziosa, anche con il motore termico acceso. La sensazione di veleggiare, quando si va in elettrico amplifica la sensazione di comfort. L’assetto della Ampere non è particolarmente morbido (alla francese) ne cedevole (all’americana), ma quasi “tedesco”

MOTORE: 10

2011_chevy_volt_official_8

2012-Chicago-Chevrolet-Volt-demo-chassis-1024x6402012-Chicago-Chevrolet-Volt-demo-chassis-battery-1024x640

Al momento è unica nel suo genere e lo stato dell’arte. Il migliore complimento che si può fare, da utilizzatore, è che non ci si rende conto della sua complessità che è del tutto trasparente nella guida normale. Copio/incollo quanto scrive 4R per dare l’idea della spessore tecnico dei TRE motori dell’auto:

Come per le ibride Toyota, il cuore del sistema propulsivo della Ampera/Volt è il gruppo epicicloidale a cui sono collegati il propulsore elettrico, quello termico e un motore/generatore. Grazie alla versatilità di questo tipo di ingranaggi, gli stessi che si trovano nelle trasmissioni automatiche classiche, è possibile combinare il funzionamento dei tre motori, che entrano in gioco con modalità diverse in funzione dello stato di carica della batteria e della velocità della vettura. Dei tre propulsori della Volt, quello che muove le ruote in ogni condizione è l’elettrico principale da 111kW (150cv). Lo fa sia quando è alimentato dal pacco batterie, composto da 288 celle agli ioni di litio con tensione di 365 Volt e capacità complessiva di 16 kWh, sia quando l’accumulatore e scarico: in questo caso viene rifornito di energia elettrica dal motore/generatore, a sua volta azionato dal 4 cilindri 1.4 benzina da 86 cavalli. A queste due modalità di funzionamento a motore singolo, quando si superano i i 100 km/h se ne aggiungono altre due. Alle andature più elevate, l’incremento del regime di rotazione del propulsore elettrico principale ne farebbe peggiorare il rendimento. Viene dunque attivato il motore/generatore, così che il propulsore principale possa girare più lentamente, tenendo alta l’efficienza. Quando la batteria è scarica, dal motore/generatore (azionato dal propulsore termico) viene prelevata non solo energia elettrica (per alimentare il motore principale), ma pure coppia da mandare alle ruote. Le varie modalità sono gestite dall’elettronica, che apre o chiude tre frizioni del gruppo epicicloidale in modo da poter controllare il funzionamento dei vari motori. Il pacco batterie si può ricaricare a casa mediante una normale presa di corrente: l’assorbimento è volutamente a 10 Ampere, per non sovraccaricare l’impianto elettrico dell’abitazione. In tal modo la ricarica dura circa sei ore.

ACCELERAZIONE: 9,5

Il motore elettrico è sinonimo di accelerazioni pronte e potenti (anche se non rabbiose) e l’Ampera non tradisce le aspettative. Impostando la modalità “risparmiosa” la macchina schizza al semaforo meglio delle auto con motore tradizionale, mettendola in “Sport” ha uno spunto persino eccessivo per l’uso cittadino. Berline delle dimensioni dell’Ampera con motori tradizionali (benzina o diesel) da 150cv che staccano questi tempi ce ne sono proprio poche:

0 -  60 = 4,5 secondi

0 – 100 = 9,5 secondi

0 – 130 = 15,2 secondi

0 – 150 = 26,5 secondi

400m da fermo 16,9 secondi (velocità uscita 136,8km/h)

1km da fermo 31,6 secondi (velocità uscita 152,0)

RIPRESA 9,5

Come sopra, difficile (forse impossibile) fare di meglio con la potenza a disposizione. Basta schiacciare e si va, senza neppure le minime perdite di tempo dovute ai cambi automatici tradizionali.

Ripresa in D

70 – 90 = 3,0 secondi

70 – 100 = 4,5 secondi

70 – 120 = 8,0 secondi

70 – 140 = 12,5 secondi

1 km da 70km/h = 27.2 secondi (velocità uscita 156,9)

30 – 60 in D (prontezza motore) = 2,5 secondi

CAMBIO: 10 o s.v

DSCF1895

Decidete voi se l’assenza di cambio merita il massimo dei voti per la mancanza di qualsiasi negatività legata al suo uso e funzionamento oppure sia meglio un senza voto. La leva del cambio c’è e simula i normali funzionamenti di una leva di cambio automatico: Drive, Retromarcia, ecc, ecc più la funzione Low per il freno motore (ricaricante).

STERZO: 7

2012-chevrolet-volt-5dr-hb-steering-wheel_100377456_l

Ovviamente elettrico, un buon impianto senza picchi di eccellenza. Segue fedelmente le traiettorie impostate senza però dare un feedback significativo di quello che stanno facendo le ruote. Piuttosto vacuo nel punto morto centrale, migliora quando si curva. La parte meno “sportiveggiante” dell’auto… è rimasto all’americana.

FRENI: 7

Impianto discreto con 4 dischi. Non ho fatto frenate così impegnative da provocarne fading o metterlo in crisi, ma mi è parso correttamente dimensionato. Richiede un po’ di apprendistato e di attenzione perché l’impianto frenante ha due anime. Fino a 0,2g di decelerazione la frenata è puramente elettrica (cioè ricarica le batterie) e se si seleziona il Drive Mode più economico l’auto, rilasciando l’acceleratore, decelera da sola fino a fermarsi. Con un minimo di attenzione è una funzione ottima in città, ma non aiuta a capire bene la modularità dell’impianto.

SU STRADA: 9

Come ho già detto l’Ampera su strada è una macchina normale, nella sua accezione positiva. Ho avuto la fortuna di provarla in tarda mattinata quando la sua autonomia solo elettrica era quasi terminata e ho guidato solo 3 km con il residuo di batterie. Poi, scaricate le batterie, è cominciato a funzionare il (silenzioso) motore termico con dei normalissimi cicli di Start&Stop come quelli di una ibrida come la Prius o come la mia CR-Z in quanto per muovere l’auto era necessaria la potenza di carica fornita dal motore termico, che si spegneva a macchina ferma. Tutto ciò senza variare minimamente le prestazioni che sono notevoli per il tipo di auto: lo spunto da fermo è praticamente quello della mia CR-Z in modalità Sport e la ripresa molto più pronta (non esistendo i tempi morti del cambio manuale o automatico). Quindi dal punto di vista prestazionale è un gradino (anche due o tre) sopra la Toyota Prius, la Lexus CT che sono le due concorrenti più dirette. Anche su strada, fatto salvo lo sterzo non particolarmente comunicativo e affilato, la macchina è ben piantata e la Opel da me provata ha un bell’assetto compatto senza eccessivo rollio.

Ho provato a fare in piena accelerazione il tornate in salita che si vede nell’immagine sulla destra (chi è di Milano sa dov’è) e l’Ampera non si è scomposta, non ha dimostrato di avere problemi di sottosterzo causati dalla coppia dell’elettrico, tutto perfetto e decisamente sopra le media del piacere di guida delle berline segmento C. Il rovescio della medaglia è che Prius e CT sono un po’ più confortevoli, ma per assurdo sono più elettrodomestiche loro nel comportamento della loro concorrente più meccanicamente elettrodomestica. Da segnalare la velocità massima che è autolimitata a 160km/ora identica sia in modalità solo elettrica che ibrida.

CONSUMO: 9,5

Quanto consuma? Bella domanda…in teoria nulla se la si usa giornalmente fino a 80km in modalità elettrica ricaricandola la notte. Ha, invece dei consumi che sono una via di mezzo fra diesel e benzina se la si utilizza in modalità ibrida: Quattroruote in “ibrido” rileva così:

Città: 11,8km/litro

Statale: 14,5km/litro

Percorso standard (misto): 15,7km/litro

Sul nostro percorso standard, in modalità elettrica, la Volt ha coperto 63km, confermando così in linea di massima, i dati dichiarati dalla Casa (da 40 a 80 km a seconda dell’uso). Il pieno di elettricità è di 11,2 kWh (ricordiamo che le batterie, da 16 kWh complessivi, non si scaricano mai completamente) cioè circa 3,2 euro di energia, considerando il prezzo medio del kWh pari a 0,28 euro. Ragionando in termini di costo chilometrico, siamo a 0,05euro/km. Nell’uso quotidiano si finisce così per usare ben poca benzina. Se si deve viaggiare davvero, si può sempre contare su un’autonomia complessiva vicina a 600km

PREZZO: 6

Il concetto è semplicissimo: vuoi questo concentrato di tecnologia (e anche di allestimento), unico sul mercato? Si? Bene…allora devi pagare (di listino) la Volt 43.550 euro e l’Ampera 45.500 euro. Ovviamente è tanto, ma vanno considerate alcune cose.

Le due auto non pagano il bollo per 5 anni, possono accedere ovunque gratis e circolare sempre anche quando ci sono i blocchi totali (sono equiparate alle elettriche) e ovviamente danno un significativo risparmio sui carburanti.

Una segmento C premium “tradizionale” di prestazioni equivalenti, prendo ad esempio la BMW 118d Urban, costa 32.000 Euro. Per raggiungere la dotazione della Volt o dell’Ampera, come minimo, vanno aggiunti il cambio automatico e il sistema multimediale più altra “roba” (vedi lista alla voce “Accessori”) per cui il prezzo delle “solite” Audi/BMW/Mercedes è allineato (se non superiore) a fronte di una tecnica neppure confrontabile.

L’auto più direttamente confrontabile è la Lexus CT che arriva a 36.500 euro. Qui effettivamente c’è una sostanziale differenza di circa 7.000 euro. Però la Lexus consuma di più, non può circolare sempre e gratuitamente…ed è meno tecnologica (e IMHO pure meno bella).

Ma tutte le considerazioni hanno poco senso, nessuno comprerà mai una Volto o una Ampera a prezzo di listino. Ho già chiesto alla concessionaria Chevrolet vicino a casa e le tre Volt già vendute (a scatola chiusa) sono a Noleggio a Lungo Termine di 4 anni e 80.000km con una rata mensile di 897 euro tutto compreso. La cifra è elevata, ma ma non così alta da impedire l’acquisto da parte di chi è veramente interessato. Probabilmente le stesse Case non hanno interesse a rendere più popolare l’auto e il prezzo visto che comunque i ridottissimi numeri di esemplari destinati al nostro mercato si vendono praticamente da soli. Quindi la domanda per i “comuni mortali” è: cosa ci si porta a casa di auto “tradizionali” con un NLT di 900 euro mensili? L’Ampera/Volt permette un significativo vantaggio tale da annullare il costo? La risposta è si solo per chi usa l’auto tutti i giorni solo in modalità elettrica, ne ha bisogno sempre senza temere i blocchi del traffico e entra e esce dalle Zone a Traffico Limitato a pagamento (Milano, per esempio).

GARANZIA: 8

8 anni / 160.000 km sul complesso batterie.

2 anni / 100.000 km sulla meccanica.

8 è la media fra il 10 che si merita il lato “elettrico” e il 6 di sufficienza della parte “meccanica”.

 

PREGI

  • I pregi delle auto elettriche sommati ai vantaggi delle ibride normali.
  • Prestazioni e piacere di guida quasi sportiveggiante.

DIFETTI

  • Freno e sterzo non all’altezza dell’impostazione sportiveggiante dell’auto
  • Bagagliaio piccolo

Posted in AUTOMOBILI e VEICOLI, Prove e Presentazioni | Contrassegnato da tag: , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Presentazione Renault Twizy – Milano 21 e 22/04/2012

Posted by Dr. Pianale su 21 aprile 2012

Presentazione Renault Twizy – Milano 21 e 22/04/2012

http://it.wikipedia.org/wiki/Renault_Twizy

Milano, Piazza Medaglie d’Oro

21042012675

2104201267921042012677210420126782104201267621042012681 creazione panorama

210420126832104201268421042012685

Milano, Ruote in Città 2012

DSCF1874


20160618-0004

Posted in AUTOMOBILI e VEICOLI, Prove e Presentazioni | Contrassegnato da tag: , , , , , , | Leave a Comment »

Toyota Prius Plug-in Hybrid

Posted by Dr. Pianale su 15 gennaio 2011

Toyota Prius Plug-in Hybrid

VENTI KM CON 40 CENTESIMI

http://www.quattroruote.it/notizie/primo-contatto/venti-km-con-40-centesimi-toyota-prius-plug-in

La Toyota Prius Plug-in. Il pacco di batterie al litio supplementare della Toyota Prius Plug-in.

Avete presente la Toyota Prius Hybrid? Ecco, la Plug-in è tutta un’altra cosa. Di base, è sempre lei, la si riconosce solo per la presa sul fianco sinistro. Però ora è una vera elettrica, capace di percorrere una ventina di chilometri nel totale silenzio senza che si accenda mai il suo 1.8 a benzina, persino alla velocità di 100 km/h. Poi, quando la batteria si scarica o se si chiedono prestazioni extra (oltre i 100 km/h o quando si pigia l’acceleratore a fondo per avere il massimo sprint), il motore impercettibilmente si risveglia e comincia a lavorare pure lui, come su una Toyota Prius Hybrid normale.
I vantaggi. Sui percorsi brevi, da pendolare, ci si può scordare del benzinaio e sfruttare solo l’energia elettrica accumulata nelle batterie grazie alla ricarica da qualunque presa di corrente, ("plug-in", appunto), al limite anche quella di casa o del box. Sui percorsi lunghi, per esempio in viaggio per le vacanze, nessun problema di autonomia, visto che una volta scaricate le batterie, si passa al funzionamento ibrido benzina-elettrico e si procede come su una Prius normale, finché si vuole. Insomma, un compromesso che offre il meglio delle elettriche e delle ibride.
Seicento esemplari. Per ora la Toyota Prius Hybrid Plug-in non è in vendita, ma è già un’auto "vera". I primi 100 esemplari circolano da ieri a Strasburgo, in Francia, ma presto la sperimentazione verrà estesa a tutti i Paesi europei, tra cui l’Italia (con Usa e Giappone si arriva al totale di 600 Prius Plug-in). Noi l’abbiamo guidata proprio nella città del Parlamento europeo (scelta non a caso) e la prima impressione è questa: l’auto va bene, come una Prius Hybrid, anche quando va solo elettricamente; è maneggevole e sufficientemente scattante, nel traffico e pure in tangenziale a velocità sostenuta se la cava benissimo.
Si è appesantita. Il solo difetto, rispetto alla Hybrid, è il peso (1.500 kg contro 1.395, colpa soprattutto delle batterie da 160 kg invece che da 40), che si fa sentire soprattutto in frenata, dove ovviamente manca anche l’effetto del freno motore e si ha la sensazione di arrivare sempre un po’ lunghi, o in affanno. Il recupero di energia tramite il generatore elettrico in rilascio per forza di cose rallenta l’auto (un po’ come una dinamo sulla ruota di una bicicletta), ma l’effetto è ridotto, minore di quello di un’auto tradizionale nella marcia più alta. La cosa è ben diversa quando si preme il freno, qui il recupero è volutamente maggiore e così il rallentamento.
Da venti a quindici. I 20 km teorici, nel nostro caso, cioè guidando con un po’ di brio e senza lasciarci influenzare dall’ambientalismo dell’auto, sono scesi a una quindicina, ma comunque il risultato è notevole: nessun’altra ibrida permette di andare così a lungo e con simili prestazioni senza mettere in moto il propulsore a benzina. Nell’uso normale, i tecnici Toyota calcolano un consumo medio di benzina di 2,6 litri/100 km (però solo nei primi 100 km… poi consuma un po’ più di una Hybrid normale per via del peso maggiore) con emissioni di CO2 di appena 59 g/km. La Prius Plug-in può sì percorrere una ventina di chilometri a sola energia elettrica, ma nel ciclo misto deve necessariamente intervenire anche il motore a benzina. Non si tiene invece conto delle emissioni di anidride carbonica legata alla produzione di energia elettrica perché il dato è molto variabile in funzione dei sistemi utilizzati.
Un’ora e mezza per la ricarica. Per quanto riguarda la ricarica del pacco batterie, al litio invece che al nichel metal idruro (NiMH), basta un’ora e mezza e una qualunque presa da 16 Ampère, come quella di casa. In realtà, però, le 100 auto a Strasburgo saranno ricaricate da colonnine dell’EDF (l’Enel francese) costruite apposta. Volete sapere quanto costa una ricarica? Beh, facendola di notte, quando le tariffe sono più basse, appena 40 centesimi. Per fare 20 km a benzina, si spenderebbe circa quattro volte tanto.

1501201134715012011348

DSCF1875DSCF1876DSCF1877

Posted in AUTOMOBILI e VEICOLI | Contrassegnato da tag: , , , , , , , , , , | 2 Comments »

 
%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: