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Una Honda CR-Z al Nürburgring

Posted by Dr. Pianale su 17 giugno 2012

Una Honda CR-Z al Nürburgring

Il fotoracconto completo dei miei 4 giorni al Ring si trova qui: https://drpianale.wordpress.com/category/nurburgring/20120614-15-16-17/

Ciao carissimi

Dopo due anni di buco (ci sono stato ininterrottamente, più volte dal 2003 al 2009) eccomi di nuovo a raccontare il mio viaggio al Nurburgring.
Un occasione importante, quasi una nuova prima volta, visto che ci ero sempre andato con le mie macchine quando erano TP (una BMW 318ti Compact e due 120d) e adesso mi ritrovavo ad affrontare il viaggio, anche turistico, con la mia piccola Honda CR-Z che per la maggior parte dei “benpensanti” è un’auto troppo piccola per muoversi in 3 con relativi bagagli per 4 giorni fra Francia e Germania e troppo poco potente per dire la sua in pista. Di fatto non è stato così…la “piccolina” ibrida è stata splendida, sia per il turismo che per il divertimento.
Azzero il conta km parziale e dati di consumo e parto in un assolato e caldo giovedì mattina di Giugno da Milano verso Nürburg… nel bagagliaio l’unica cosa “strana” è il casco, per il resto sembriamo una famiglia carica che parte per le vacanze.

La Svizzera passa senza problemi e senza lavori.

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La CR-Z sempre settata in ECON lavora bene e solo sulle lunghe salite prima del San Gottardo e del Giura verso Basilea chiede (visivamente sul cruscotto) di scalare dalla VI alla V perché l’ausilio del motore elettrico viene a mancare per scaricamento dello stesso. E’ normale, siamo in 3, bagagli e condizionatore acceso… non posso chiedere i miracoli. Apro una parentesi sul condizionatore: è settato “all’americana” e abituato alla “morbidezza” dell’impianto automatico delle BMW, è una vera ghiacciaia tanto che normalmente si viaggia a 22° per avere il clima che sulla BMW si otteneva mettendo a 18°. Abitacolo piccolo e una gestione dei flussi molto aggressiva e continuamente in movimento (spesso è attaccato il ricircolo per far consumare meno potenza al compressore e il display continuava a far vedere come il clima automatico cambiava velocemente flussi e direzione sulle bocchette) fanno miracoli…per chi non soffre l’aria condizionata troppo alta.
Passiamo Basilea e ci fermiamo in Germania vicino a Friburgo, fin qui viaggio perfetto: 105km/ora di media, con 5,4 litri per 100km. Ma da qui in poi il dramma…per fare i 300km che separano Friburgo a Nürburg ci vogliono 5 ore e quando arrivo sono sfinito dai continui lavori, cambi di corsia, e corsia unica delle autostrade tedesche.
In uno dei rari momenti di “libertà” dai lavori sull’Autobahn senza limiti, mi ingarello con una Opel Ampera che, confermo, fino a 160km/ora ci arriva (anche se la foto l’ho fatta mentre andava un po’ più piano)…abbiamo fatto circa un 100aio di Km insieme, incuriositi dalle nostre rispettive vetture (io in Germania ho visto DUE Ampera e ZERO CR-Z in 4 giorni…). Confermo quanto avevo già scritto nella prova: l’Ampera è più pronta della mia e in accelerazione pura mi staccava un po’ (ma io ero carico e sempre in VI), ma è chiaro che se in autostrada non ci sono limiti prenderla a 160 era facilissimo.

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La sera, dopo essermi sistemato a Müllenbach

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Vado a fare le foto di rito sotto il castello di Nürburg

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…questi sono i consumi della giornata: 5,4 litri x 100km a 90km/ora di media

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Il giorno dopo, venerdì 15, la circolazione turistica sarebbe aperta dalla 13 alle 19,30 ma piove e anche ad Adenau è tutto piuttosto deserto

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Mi presento alla partenza alle 14 che la pista è ancora umida a tratti, faccio il biglietto (95 euro 4 giri!) e dopo che si è alzata la sbarra la CR-Z calca per la prima volta il Sacro Asfalto del Nordschleife e adesso è ora di spiegare come va!

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Parto cauto, non sono abituato a tirare in pista con una Trazione Anteriore e non sono ben sicuro che il sistema ibrido IMA mi possa essere di auto in una situazione che non è la ricerca del basso consumo.

Invece, proprio riguardo al motore ibrido settato in SPORT avrò la sorpresa positiva migliore. Perché la potenza combinata termico+elettrico di 124 CV con una coppia di 174 Nm sembrerebbero pochi per divertirsi in pista (pur pesando la CR-Z “solo” 1147kg, cioè 200kg meno delle mie ex 120d), ma di fatto i 14cv e i 78 Nm di coppia (il 40% in più!) che fornisce il motore elettrico già ai regimi medio-bassi danno una spinta forte e immediata. E’ come avere una turbina a bassa pressione, senza i ritardi del turbo, ma con la prontezza di risposta all’acceleratore che solo l’elettrico può dare. Uno spettacolo che si aggiunge al fatto che grazie alla tortuosità del Nurburgring e alle continue “staccate” con i freni la batteria è sempre carica ad ogni successiva uscita di curva in piena accelerazione. Unico punto di tutto il circuito in cui arrivavo a perdere l’ausilio elettrico in è il lungo rettilineo in salita prima di Klostertal dove arrivavo in cima “solo” con il termico, ma bastava frenare nella stretta curva a destra prima del Karoussel per ricominciare il “gioco” di nuovo. Adesso che l’ho provato capisco tante cose, tante sportive che corrono e vincono (l’Audi a Le Mans…) con l’ibrido, che apparentemente è solo un aggravio di peso e complessità e il senso “originale” del Kers in F1.

Queste doti magiche e gratuite fanno passare quasi in secondo piano le doti del motore, che non è un 1.5 mostro di potenza ne di rabbiosità acuta come alcune fra le sue antenate, ma che gira regolare e con un bel rumore “da VTEC” fino ai 7000 giri senza fare una piega. Unico difetto, veniale perché oltre i 6.500 giri è meglio cambiare comunque, è il limitatore che non è di quelli “plafonati” a un certo numero di giri fisso come avevo sulle BMW (anche benzina), ma di quelli a “stacco brutale” dell’alimentazione con conseguente buco di 1.000 giri immediato…

Mi perdonino i naftari, ma in pista avere a disposizione un range di almeno 6.000 giri completi come permette il Nobile Carburante è tutta un altra soddisfazione, sia quando si guida bene (e la colonna sonora sopra i 6.000 non ha equali), sia quando si guida male o ci si trova in quelle situazioni per cui la velocità aumenta, ma la prossima scalata-staccata è comunque troppo vicina per dare un senso a salire di marcia.

Cambio e frizione leggeri, con un lievissimo e godurioso “clock” meccanico ad ogni cambio di marcia. Perfetto… è un piacere cambiare così, sulle BMW (diesel) c’è sempre un po’ di rimpianto di non aver scelto l’automatico che rende tutto più facile e leggero anche per la pista, qui no. Ottimo anche lo sterzo elettrico che in SPORT raggiunge la giusta compattezza e sensibilità (tanto che poi girando in strada normale con il leggerissimo ECON ho avuto qualche problema a capire cosa stavo facendo. Sembrando due auto completamente differenti in base ai settaggi)

Se la CR-Z nel comparto meccanico e ciclistico si merita un bel 10, dal punto di vista del comportamento stradale è più difficile da comprendere. I ho fatto 4 giri: 1 sull’umido con la pista bagnata a “macchia di leopardo”, 1 sull’asciutto e 2 sulla pista allagata. Partiamo dal presupposto che con i 243cm di passo, è persino più corta dei 246cm della “kartistica” Mini e questo sul comportamento stradale si sente tantissimo. La macchina è agile e pronta, e sull’asciutto è persino impossibile capirne i limiti con i “soli” 124cv a disposizione che la rendono totalmente neutra. Alzando il ritmo (sempre sull’asciutto) si sente che l’assetto, meno rigido delle due BMW con i 16” come lei, ma con le RF, è un po’ troppo morbido per la pista, ma solo in un paio di punti, con scollinamenti brutali in appoggio esterno, ho sentito un po’ l’effetto “tappeto volante”. In tutte le altre situazioni lei fa e va dove vuoi tu che la guidi quasi immediatamente (è più immediata della 120d), e quando esageri allarga con tutte e 4 ruote traslando verso l’esterno. L’assetto un po’ più morbido delle BMW e l’assenza di Run Flat permettono una guida più aggressiva e redditizia sui cordoli e sui tratti in cui la pista non è un biliardo senza troppi saltellamenti. Questo la rende divertente da guidare nel misto e nelle curve, ma ovviamente i miei vecchi “panzer” erano più veloci e se con le due 120d alla staccata di Swedenkreuz toccavo i 200, con questa ci si arriva a 175. Due filosofie differenti: è più divertente al Ring una Mini Cooper (Coupè) benzina o una nuova 118d F20 liscia? Una Barchetta ben assettata o una Z4 2.0 liscia?

Ai “postumi” l’ardua sentenza  Con la lingua fuori

Freni ottimi, non con del grandissimo mordente, ma molto progressivi tanto che pur pestando, anche sull’umido o bagnato, ho sempre sentito l’ABS entrare in modo morbido senza arrivare al caratteristico “tremore” dell’ABS dei BMW. Nelle staccate più dure il posteriore rimane “pesante” e non da quella sensazione di alleggerimento e lievissimo serpeggiamento che rendeva piuttosto “tecnica” la guida della mia prima 120d pre-restyling Molto differente anche la soglia e l’intervento dell’ESP: sulla BMW la spia del DSC o DTC era sempre accesa ad ogni scollinamento, dosso, cordolo, ecc, ecc e spesso si vedeva la spia ma non si capiva il suo intervento. Sulla Honda non l’ho mai vista accendersi, ma ho sentito distintamente la “pizzicata” al posteriore (sinistro, credo) la prima volta che sono entrato al Karoussel umido (e non si è mai più verificato dopo, neppure sul bagnato…sistema autoadattivo?)

Sul bagnato la musica cambia… il primo giro da allagato sono arrivato (volutamente) lungo alla prima curva a destra del T13 (all’intersezione con il nuovo circuito) e mi ha morbidamente sottesterzato quasi fino al prato senza nessuna possibilità di appello…via il piede, con delicatezza per evitare pendoli, e vai più piano… mi stavo già deludendo perché mi ricordavo che nelle medesime condizioni di pista allagata la 1er era più neutra (cioè compensava il maggior sottosterzo con il sovrasterzo naturale), ma poi ho capito che non tutto il male viene per nuocere. Prima di tutto mi sono accorto che riuscivo a tenere un passo che solo apparentemente era lento (fra i pochi che mi hanno superato, uno con la M3 E92 s’è schiantato poco dopo…e pista chiusa) e che alla fine il sottosterzo classico delle TA è esattamente speculare al sovrasterzo della TP, quindi bisognava ragionare al contrario. Con la BMW, entro certi limiti (mica sono Loeb o un Drift King!) approfittavo del sovrasterzo in uscita per trovarmi più dritto in uscita pelando l’acceleratore sempre un pochino più del necessario mentre sterzavo di meno. Con la Honda TA dovevo fare esattamente lo stesso, pestone sul freno in ingresso, punto di corda e tenendo ferme le mani su volante per una traiettoria più stretta, accelerazione controllata, ma vigorosa, che traslava tutta la vettura verso il cordolo di uscita. Interessante e divertente  Sorriso

Insomma… la piccola Honda si è dimostrata all’altezza…certo manca qualche cavallo (sull’asciutto) e l’assetto non è adattissimo alla pista perché relativamente morbido (però su strada è decisamente più confortevole tanto che la Limi non ha mai sofferto di mal di testa nei lunghi viaggi), ma per come avevo provato la nuova 118d senza assetto a Monza sinceramente non è che ci sia molto da rimpiangere per quanto riguarda specificatamente la pista. Alla fine la nuova 1er fa molto la berlina (ovviamente dalla 120d in su, con le sospensioni adattive sportive, è un altra storia), mentre la CR-Z è molto “Mini”…per adesso va bene così senza rimpianti, più in là si vedrà…magari quando BMW farà una piccola ibrida anche lei, o nella famiglia 1 o in quella Mini.

Ok…ho spiegato tutto (?) della macchina, ma mica ho finito il resto e il divertimento…tanto per cominciare, ecco cosa si è meritata la mia Perla dopo essere uscito dal primo giro Sorriso

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Questo è il mio secondo giro sull’asciutto, alle 18

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E questi i consumi dopo il giro, a occhio sono i 13,5l x 100km (cioè i 7,4km con 1 litro)

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Nel piazzale, quasi semivuoto, c’era una Lamborghini Aventador in test drive per chissà quali fortunatissimi eletti…e un raduno di moto della Boss Hoss

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Purtroppo sabato diluviava e al mattino la pista era affittata per la circolazione di un gruppo privato e sono andato a fare un po’ di foto al Ponte di Adenau

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Oplà un bel pendolo…

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In teoria la pista il pomeriggio doveva aprire dalle 17 alle 19 ma di fatto è rimasta chiusa fino alle 18 per sistemare i danni di chi aveva circolato prima e portare fuori i cadaveri

 

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In questo video si vede la condizione della pista (in alcuni punti si correva sull’asfalto reso marrone dalla terra) e quello che era successo prima che entrassimo

Parcheggio già pieno e chiuso alle 16.45, ma capisco subito che è meglio se non lascio la macchina nel prato dietro l’ingresso…

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…ma mi accodo nella rotonda per essere fra i primi SE aprono

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un’ora abbondante in macchina così e alle 18.15 aprono al parco buoi…la tensione è alta

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Questa la situazione dentro, occhio alla M3 E92 nera appena davanti a me a Hocheichen dopo avermi superato… è l’ultima volta che la vedrò intera perché la ripasserò a Wipperman mentre lei è ferma a bordo pista senza la fiancata sinistra…

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Il Karoussel

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Arrivo velocemente alla fine del primo giro e non esco ripartendo subito per il secondo… poche macchine dietro di me la notizia dell’incidente farà chiudere definitivamente la pista che alla fine è rimasta aperta 20 minuti scarsi…

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Dietro di me esce una CR-X, l’arzilla nonnetta della mia fa sempre la sua figura in pista…ed è un peccato che non sia riuscito a fotografarle insieme  Triste

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Foto di rito…

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La domenica, bellissima, rientro in Italia e per evitare i lavori dell’andata passo dalla Francia….a Seltz prendo il traghetto sul Reno per tornare verso Friburgo

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Arrivato a casa, questi sono i consumi complessivi nei 1787km percorsi dalla CR-Z: 5,7 litri x 100km (17,54km/litro) alla velocità media di 82Km/h

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Conclusioni? Come ho detto all’inizio sono tornato a casa ancora più innamorato della mia Hondina che è stata perfettamente in grado di fare l’auto da famiglia e la coupettina da pista senza complessi di inferiorità per nessuno. Chi l’ha detto che le ibride sono lente, noiose e poco emozionali? 😉

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Opel Ampera – Chevrolet Volt

Posted by Dr. Pianale su 22 aprile 2012

Prova su strada: Opel AmperaChevrolet Volt

 http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt#Opel_Ampera

http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt

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Ciao a tutti

“Dal 20 al 22 aprile, a Milano, va in scena Ruote in Città, la rassegna aperta a tutti interamente dedicata all’E-Mobility. L’iniziativa, organizzata da Quattroruote e Dueruote, raggruppa le ultime novità in tema di auto elettriche, ibride e bi-fuel. In un padiglione di 1.000 metri quadrati allestito per l’occasione sul piazzale adiacente a Via Mario Pagano (MM Pagano) ci saranno i modelli più interessanti, che potranno essere direttamente provati lungo un percorso appositamente allestito per le vie del centro di Milano.” (vedi tutte le auto in prova: https://drpianale.wordpress.com/2012/04/22/milano-ruote-in-citt-2012/ )

Inizia così la mia prova della Opel Ampera e Chevrolet Volt, due auto gemelle che cambiano solo l’estetica del frontale e del posteriore e sono prodotte sulla stessa linea GM negli Stati Uniti, che ho potuto testare e confrontare (la Ampera anche su strada) durante la manifestazione sopra citata.

Al di là di qualsiasi valutazione, le due auto sono le prime in assoluto ad applicare il concetto di veicolo elettrico ad autonomia estesa (E-REV). In pratica è sempre e solo il motore elettrico che fornisce potenza (80km di autonomia con la carica plug in che si può fare tramite rete elettrica) e quando le batterie sono scariche un piccolo motore 1.4 benzina da 86cv provvedere a ricaricare le batterie ( si arriva a 500km di autonomia complessiva). Il sistema è l’opposto di quello delle auto ibride tradizionali ed è quello usato normalmente sulle navi e altri usi industriali dato il suo altissimo rendimento.

Per tutti questi motivi, ed anche altri, la Opel Ampera ha anche vinto il titolo di Auto dell’Anno 2012, ma ora passiamo alla prova “Quattroruote Style” che riguarda la Opel su cui mi sono concentrato, ma è riferibile anche all’identica Chevrolet. Le foto sono sia mie personali che, in qualche caso, reperite in rete.

 

ESTETICA: 9.5 Ampera – 9 Volt

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Le due gemelle non sono uguali, pochi sapienti (IMHO) interventi sulle plastiche e finiture del frontale e della coda donano alla Opel un aspetto più moderno e incisivo della Chevrolet.

I designer americani hanno fatto un lavoro egregio con questa due volumi e mezzo dal pregevole Cx di 0,29 stradale, dandogli una personalità moderna (quasi futuristica la Opel) senza ricadere nel “clone” dettato dal successo, anche aerodinamico, delle linee della Toyota Prius e Honda Insight. Particolarmente ben riuscita la coda così ben disegnata e armonica da far sembrare la macchina una 3 volumi (tipo la VW Jetta, amatissima negli USA), mentre nella realtà è un 2 volumi con portellone lunga 449cm (la Prius è 446cm), larga 178cm, “bassa” 143cm e con un peso di 1732kg.

POSTO GUIDA: 9

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L’Ampera, dentro, non offre soprese e/o futurismi (quando la strumentazione è spenta), ne vuole dare l’impressione di essere qualcosa di diverso da una normale berlina (persino un po’ sportiveggiante). Quindi salendo a bordo ci si siede in basso, in una posizione distesa lontana anni luce da quella di SUV o Multispazio (e anche diversa da quella della Prius). Sedili pelle molto comodi e regolabili, rendono tutti i comandi perfettamente visibili e a portata di mano. Si sta comodi e si comanda senza sembrare di essere seduti su un trespolo.

PLANCIA E COMANDI: 8,5

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Di grande impatto scenico la laccatura lucida sulla maggior parte della superficie, soprattutto quella bianca (ma potrebbe essere anche rossa o nera) che passa dal rivestimento di una porta all’altra. Da vedere se oltre ad essere bella è anche robusta e resistente ai piccoli graffi. I tasti sulla parte centrale sono tutti a sfioramento. Sembra tutto molto elegante e moderno, ma sarebbe da valutare nel lungo periodo perché se non è tutto più che affidabile e resistente potrebbe essere un problema.

STRUMENTAZIONE: 9,5

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Se la plancia comandi appare tutto sommato tradizionale, accendendo l’auto si scopre che manca del tutto la strumentazione analogica, sostituta da due schermi LCD (quello del cruscotto e quello della plancia centrale) su cui è possibile visualizzare tutte le informazioni possibili e immaginabili. Senza un (lungo) apprendistato è persino difficile capire quanti dati e modi di visualizzarli siano possibili. Credo che non ci siano difetti o mancanze, ma a qualcuno potrebbe non piacere avere un PC al posto del cruscotto.

CLIMATIZZAZIONE: 9

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Non ho potuto provarlo, data la fresca temperatura primaverile esterna, che rendeva superfluo sia la climatizzazione che il riscaldamento. Probabilmente, complice la relativamente ridotta superficie vetrata, è ottimo. Riporto quanto scrive 4R: “Riscaldamento e condizionamento sono elettrici. L’impianto funziona davvero bene”

VISIBILITA’: 7,5 (7 senza telecamera posteriore)

Se il termine di paragone è la visibilità della Prius o della Insight, il voto sarebbe più alto perché sulla Ampera si vede meglio dietro. Rispetto alle berline 2 volumi normali perde qualcosa per la coda alta. La telecamera posteriore, optional presente sulla Ampera provata, risolve molti problemi.

FINITURA: 8,5

Come dicevo per la plancia, la finitura sembra buona e sicuramente d’effetto. La vettura è prodotta in USA con standard sicuramente superiori a quelli normali per il mercato nordamericano, ma la sensazione è che una Opel Astra sia fatta lievemente meglio. Su strada non si sentono rumorosità parassite (e la macchina in elettrico è silenziosissima e quindi si sente tutto) e sembra tutto ben assemblato. Da valutare la consistenza di questo ottimo montaggio nel medio-lungo periodo.

ACCESSORI: 9

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Dotazione ricca, avrebbe meritato mezzo voto in più se fosse stato di serie il Park Assist con telecamera

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9,5

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Le “solite” 5 stelle nei crash test EURONCap e 8 airbag vigilano sulla sicurezza degli occupanti. L’auto soddisfa anche le normative USA

ABITABILITA’: 7,5

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La particolare posizione delle batterie che “corrono” in posizione centrale lungo tutto il pianale (vedi immagini nella sezione “Motore”) obbligano l’auto ad una abitabilità buona, ma solo per 4 persone con relative sedili unici. Le concorrenti sono tutte 5 posti. Dietro c’è più spazio per le gambe che per la testa (però io che sono 1,75 non ho nessun problema)

BAGAGLIAIO: 6,5

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L’apertura è ampia, la modularità è ottima, ma lo spazio è comunque scarso. 310dm3 a filo della cappelliera possono essere un po’ pochi per i bagagli di 4 persone e sotto il pianale lo spazio è occupato degli strumenti necessari alla ricarica elettrica.

CONFORT: 9

A velocità da codice l’auto è comoda e silenziosa, anche con il motore termico acceso. La sensazione di veleggiare, quando si va in elettrico amplifica la sensazione di comfort. L’assetto della Ampere non è particolarmente morbido (alla francese) ne cedevole (all’americana), ma quasi “tedesco”

MOTORE: 10

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Al momento è unica nel suo genere e lo stato dell’arte. Il migliore complimento che si può fare, da utilizzatore, è che non ci si rende conto della sua complessità che è del tutto trasparente nella guida normale. Copio/incollo quanto scrive 4R per dare l’idea della spessore tecnico dei TRE motori dell’auto:

Come per le ibride Toyota, il cuore del sistema propulsivo della Ampera/Volt è il gruppo epicicloidale a cui sono collegati il propulsore elettrico, quello termico e un motore/generatore. Grazie alla versatilità di questo tipo di ingranaggi, gli stessi che si trovano nelle trasmissioni automatiche classiche, è possibile combinare il funzionamento dei tre motori, che entrano in gioco con modalità diverse in funzione dello stato di carica della batteria e della velocità della vettura. Dei tre propulsori della Volt, quello che muove le ruote in ogni condizione è l’elettrico principale da 111kW (150cv). Lo fa sia quando è alimentato dal pacco batterie, composto da 288 celle agli ioni di litio con tensione di 365 Volt e capacità complessiva di 16 kWh, sia quando l’accumulatore e scarico: in questo caso viene rifornito di energia elettrica dal motore/generatore, a sua volta azionato dal 4 cilindri 1.4 benzina da 86 cavalli. A queste due modalità di funzionamento a motore singolo, quando si superano i i 100 km/h se ne aggiungono altre due. Alle andature più elevate, l’incremento del regime di rotazione del propulsore elettrico principale ne farebbe peggiorare il rendimento. Viene dunque attivato il motore/generatore, così che il propulsore principale possa girare più lentamente, tenendo alta l’efficienza. Quando la batteria è scarica, dal motore/generatore (azionato dal propulsore termico) viene prelevata non solo energia elettrica (per alimentare il motore principale), ma pure coppia da mandare alle ruote. Le varie modalità sono gestite dall’elettronica, che apre o chiude tre frizioni del gruppo epicicloidale in modo da poter controllare il funzionamento dei vari motori. Il pacco batterie si può ricaricare a casa mediante una normale presa di corrente: l’assorbimento è volutamente a 10 Ampere, per non sovraccaricare l’impianto elettrico dell’abitazione. In tal modo la ricarica dura circa sei ore.

ACCELERAZIONE: 9,5

Il motore elettrico è sinonimo di accelerazioni pronte e potenti (anche se non rabbiose) e l’Ampera non tradisce le aspettative. Impostando la modalità “risparmiosa” la macchina schizza al semaforo meglio delle auto con motore tradizionale, mettendola in “Sport” ha uno spunto persino eccessivo per l’uso cittadino. Berline delle dimensioni dell’Ampera con motori tradizionali (benzina o diesel) da 150cv che staccano questi tempi ce ne sono proprio poche:

0 -  60 = 4,5 secondi

0 – 100 = 9,5 secondi

0 – 130 = 15,2 secondi

0 – 150 = 26,5 secondi

400m da fermo 16,9 secondi (velocità uscita 136,8km/h)

1km da fermo 31,6 secondi (velocità uscita 152,0)

RIPRESA 9,5

Come sopra, difficile (forse impossibile) fare di meglio con la potenza a disposizione. Basta schiacciare e si va, senza neppure le minime perdite di tempo dovute ai cambi automatici tradizionali.

Ripresa in D

70 – 90 = 3,0 secondi

70 – 100 = 4,5 secondi

70 – 120 = 8,0 secondi

70 – 140 = 12,5 secondi

1 km da 70km/h = 27.2 secondi (velocità uscita 156,9)

30 – 60 in D (prontezza motore) = 2,5 secondi

CAMBIO: 10 o s.v

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Decidete voi se l’assenza di cambio merita il massimo dei voti per la mancanza di qualsiasi negatività legata al suo uso e funzionamento oppure sia meglio un senza voto. La leva del cambio c’è e simula i normali funzionamenti di una leva di cambio automatico: Drive, Retromarcia, ecc, ecc più la funzione Low per il freno motore (ricaricante).

STERZO: 7

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Ovviamente elettrico, un buon impianto senza picchi di eccellenza. Segue fedelmente le traiettorie impostate senza però dare un feedback significativo di quello che stanno facendo le ruote. Piuttosto vacuo nel punto morto centrale, migliora quando si curva. La parte meno “sportiveggiante” dell’auto… è rimasto all’americana.

FRENI: 7

Impianto discreto con 4 dischi. Non ho fatto frenate così impegnative da provocarne fading o metterlo in crisi, ma mi è parso correttamente dimensionato. Richiede un po’ di apprendistato e di attenzione perché l’impianto frenante ha due anime. Fino a 0,2g di decelerazione la frenata è puramente elettrica (cioè ricarica le batterie) e se si seleziona il Drive Mode più economico l’auto, rilasciando l’acceleratore, decelera da sola fino a fermarsi. Con un minimo di attenzione è una funzione ottima in città, ma non aiuta a capire bene la modularità dell’impianto.

SU STRADA: 9

Come ho già detto l’Ampera su strada è una macchina normale, nella sua accezione positiva. Ho avuto la fortuna di provarla in tarda mattinata quando la sua autonomia solo elettrica era quasi terminata e ho guidato solo 3 km con il residuo di batterie. Poi, scaricate le batterie, è cominciato a funzionare il (silenzioso) motore termico con dei normalissimi cicli di Start&Stop come quelli di una ibrida come la Prius o come la mia CR-Z in quanto per muovere l’auto era necessaria la potenza di carica fornita dal motore termico, che si spegneva a macchina ferma. Tutto ciò senza variare minimamente le prestazioni che sono notevoli per il tipo di auto: lo spunto da fermo è praticamente quello della mia CR-Z in modalità Sport e la ripresa molto più pronta (non esistendo i tempi morti del cambio manuale o automatico). Quindi dal punto di vista prestazionale è un gradino (anche due o tre) sopra la Toyota Prius, la Lexus CT che sono le due concorrenti più dirette. Anche su strada, fatto salvo lo sterzo non particolarmente comunicativo e affilato, la macchina è ben piantata e la Opel da me provata ha un bell’assetto compatto senza eccessivo rollio.

Ho provato a fare in piena accelerazione il tornate in salita che si vede nell’immagine sulla destra (chi è di Milano sa dov’è) e l’Ampera non si è scomposta, non ha dimostrato di avere problemi di sottosterzo causati dalla coppia dell’elettrico, tutto perfetto e decisamente sopra le media del piacere di guida delle berline segmento C. Il rovescio della medaglia è che Prius e CT sono un po’ più confortevoli, ma per assurdo sono più elettrodomestiche loro nel comportamento della loro concorrente più meccanicamente elettrodomestica. Da segnalare la velocità massima che è autolimitata a 160km/ora identica sia in modalità solo elettrica che ibrida.

CONSUMO: 9,5

Quanto consuma? Bella domanda…in teoria nulla se la si usa giornalmente fino a 80km in modalità elettrica ricaricandola la notte. Ha, invece dei consumi che sono una via di mezzo fra diesel e benzina se la si utilizza in modalità ibrida: Quattroruote in “ibrido” rileva così:

Città: 11,8km/litro

Statale: 14,5km/litro

Percorso standard (misto): 15,7km/litro

Sul nostro percorso standard, in modalità elettrica, la Volt ha coperto 63km, confermando così in linea di massima, i dati dichiarati dalla Casa (da 40 a 80 km a seconda dell’uso). Il pieno di elettricità è di 11,2 kWh (ricordiamo che le batterie, da 16 kWh complessivi, non si scaricano mai completamente) cioè circa 3,2 euro di energia, considerando il prezzo medio del kWh pari a 0,28 euro. Ragionando in termini di costo chilometrico, siamo a 0,05euro/km. Nell’uso quotidiano si finisce così per usare ben poca benzina. Se si deve viaggiare davvero, si può sempre contare su un’autonomia complessiva vicina a 600km

PREZZO: 6

Il concetto è semplicissimo: vuoi questo concentrato di tecnologia (e anche di allestimento), unico sul mercato? Si? Bene…allora devi pagare (di listino) la Volt 43.550 euro e l’Ampera 45.500 euro. Ovviamente è tanto, ma vanno considerate alcune cose.

Le due auto non pagano il bollo per 5 anni, possono accedere ovunque gratis e circolare sempre anche quando ci sono i blocchi totali (sono equiparate alle elettriche) e ovviamente danno un significativo risparmio sui carburanti.

Una segmento C premium “tradizionale” di prestazioni equivalenti, prendo ad esempio la BMW 118d Urban, costa 32.000 Euro. Per raggiungere la dotazione della Volt o dell’Ampera, come minimo, vanno aggiunti il cambio automatico e il sistema multimediale più altra “roba” (vedi lista alla voce “Accessori”) per cui il prezzo delle “solite” Audi/BMW/Mercedes è allineato (se non superiore) a fronte di una tecnica neppure confrontabile.

L’auto più direttamente confrontabile è la Lexus CT che arriva a 36.500 euro. Qui effettivamente c’è una sostanziale differenza di circa 7.000 euro. Però la Lexus consuma di più, non può circolare sempre e gratuitamente…ed è meno tecnologica (e IMHO pure meno bella).

Ma tutte le considerazioni hanno poco senso, nessuno comprerà mai una Volto o una Ampera a prezzo di listino. Ho già chiesto alla concessionaria Chevrolet vicino a casa e le tre Volt già vendute (a scatola chiusa) sono a Noleggio a Lungo Termine di 4 anni e 80.000km con una rata mensile di 897 euro tutto compreso. La cifra è elevata, ma ma non così alta da impedire l’acquisto da parte di chi è veramente interessato. Probabilmente le stesse Case non hanno interesse a rendere più popolare l’auto e il prezzo visto che comunque i ridottissimi numeri di esemplari destinati al nostro mercato si vendono praticamente da soli. Quindi la domanda per i “comuni mortali” è: cosa ci si porta a casa di auto “tradizionali” con un NLT di 900 euro mensili? L’Ampera/Volt permette un significativo vantaggio tale da annullare il costo? La risposta è si solo per chi usa l’auto tutti i giorni solo in modalità elettrica, ne ha bisogno sempre senza temere i blocchi del traffico e entra e esce dalle Zone a Traffico Limitato a pagamento (Milano, per esempio).

GARANZIA: 8

8 anni / 160.000 km sul complesso batterie.

2 anni / 100.000 km sulla meccanica.

8 è la media fra il 10 che si merita il lato “elettrico” e il 6 di sufficienza della parte “meccanica”.

 

PREGI

  • I pregi delle auto elettriche sommati ai vantaggi delle ibride normali.
  • Prestazioni e piacere di guida quasi sportiveggiante.

DIFETTI

  • Freno e sterzo non all’altezza dell’impostazione sportiveggiante dell’auto
  • Bagagliaio piccolo

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Honda CR-Z Mugen

Posted by Dr. Pianale su 8 aprile 2012

Honda CR-Z Mugen

http://www.autoblog.it/post/33512/honda-cr-z-mugen-primo-video-ufficiale

Honda CR-Z Mugen, sportiva ibrida della casa giapponese: vi ricordiamo che l’auto è spinta da una versione aggiornata del 4 cilindri 1.5 benzina, dotata ora di compressore volumetrico. L’unità endotermica sviluppa 200 CV e 245 Nm di coppia massima. Numeri che si accrescono ulteriormente quando il benzina sovralimentato lavora in sinergia con l’unità elettrica IMA, di cui non sono ancora stati rivelati i numeri relativi alla potenza. Attualmente la casa conferma le prestazioni velocistiche della CR-Z Mugen Concept “simili a quelle della Civic Type R” mentre i consumi si attestano 21 km/litro nella modalità di guida “ECO-friendly” e quasi 13 quando si va a tutta birra.

(l’esemplare avvistato non so se avesse solo l’estetica Mugen o anche la parte meccanica con i componenti Mugen)

08042012591 - Copia

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BMW X6 ActiveHybrid E72

Posted by Dr. Pianale su 17 settembre 2011

BMW X6 ActiveHybrid E72

http://it.wikipedia.org/wiki/BMW_X6#X6_ActiveHybrid

17092011199

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Toyota Prius Plug-in Hybrid

Posted by Dr. Pianale su 15 gennaio 2011

Toyota Prius Plug-in Hybrid

VENTI KM CON 40 CENTESIMI

http://www.quattroruote.it/notizie/primo-contatto/venti-km-con-40-centesimi-toyota-prius-plug-in

La Toyota Prius Plug-in. Il pacco di batterie al litio supplementare della Toyota Prius Plug-in.

Avete presente la Toyota Prius Hybrid? Ecco, la Plug-in è tutta un’altra cosa. Di base, è sempre lei, la si riconosce solo per la presa sul fianco sinistro. Però ora è una vera elettrica, capace di percorrere una ventina di chilometri nel totale silenzio senza che si accenda mai il suo 1.8 a benzina, persino alla velocità di 100 km/h. Poi, quando la batteria si scarica o se si chiedono prestazioni extra (oltre i 100 km/h o quando si pigia l’acceleratore a fondo per avere il massimo sprint), il motore impercettibilmente si risveglia e comincia a lavorare pure lui, come su una Toyota Prius Hybrid normale.
I vantaggi. Sui percorsi brevi, da pendolare, ci si può scordare del benzinaio e sfruttare solo l’energia elettrica accumulata nelle batterie grazie alla ricarica da qualunque presa di corrente, ("plug-in", appunto), al limite anche quella di casa o del box. Sui percorsi lunghi, per esempio in viaggio per le vacanze, nessun problema di autonomia, visto che una volta scaricate le batterie, si passa al funzionamento ibrido benzina-elettrico e si procede come su una Prius normale, finché si vuole. Insomma, un compromesso che offre il meglio delle elettriche e delle ibride.
Seicento esemplari. Per ora la Toyota Prius Hybrid Plug-in non è in vendita, ma è già un’auto "vera". I primi 100 esemplari circolano da ieri a Strasburgo, in Francia, ma presto la sperimentazione verrà estesa a tutti i Paesi europei, tra cui l’Italia (con Usa e Giappone si arriva al totale di 600 Prius Plug-in). Noi l’abbiamo guidata proprio nella città del Parlamento europeo (scelta non a caso) e la prima impressione è questa: l’auto va bene, come una Prius Hybrid, anche quando va solo elettricamente; è maneggevole e sufficientemente scattante, nel traffico e pure in tangenziale a velocità sostenuta se la cava benissimo.
Si è appesantita. Il solo difetto, rispetto alla Hybrid, è il peso (1.500 kg contro 1.395, colpa soprattutto delle batterie da 160 kg invece che da 40), che si fa sentire soprattutto in frenata, dove ovviamente manca anche l’effetto del freno motore e si ha la sensazione di arrivare sempre un po’ lunghi, o in affanno. Il recupero di energia tramite il generatore elettrico in rilascio per forza di cose rallenta l’auto (un po’ come una dinamo sulla ruota di una bicicletta), ma l’effetto è ridotto, minore di quello di un’auto tradizionale nella marcia più alta. La cosa è ben diversa quando si preme il freno, qui il recupero è volutamente maggiore e così il rallentamento.
Da venti a quindici. I 20 km teorici, nel nostro caso, cioè guidando con un po’ di brio e senza lasciarci influenzare dall’ambientalismo dell’auto, sono scesi a una quindicina, ma comunque il risultato è notevole: nessun’altra ibrida permette di andare così a lungo e con simili prestazioni senza mettere in moto il propulsore a benzina. Nell’uso normale, i tecnici Toyota calcolano un consumo medio di benzina di 2,6 litri/100 km (però solo nei primi 100 km… poi consuma un po’ più di una Hybrid normale per via del peso maggiore) con emissioni di CO2 di appena 59 g/km. La Prius Plug-in può sì percorrere una ventina di chilometri a sola energia elettrica, ma nel ciclo misto deve necessariamente intervenire anche il motore a benzina. Non si tiene invece conto delle emissioni di anidride carbonica legata alla produzione di energia elettrica perché il dato è molto variabile in funzione dei sistemi utilizzati.
Un’ora e mezza per la ricarica. Per quanto riguarda la ricarica del pacco batterie, al litio invece che al nichel metal idruro (NiMH), basta un’ora e mezza e una qualunque presa da 16 Ampère, come quella di casa. In realtà, però, le 100 auto a Strasburgo saranno ricaricate da colonnine dell’EDF (l’Enel francese) costruite apposta. Volete sapere quanto costa una ricarica? Beh, facendola di notte, quando le tariffe sono più basse, appena 40 centesimi. Per fare 20 km a benzina, si spenderebbe circa quattro volte tanto.

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[Clinic Test] Renault Ibride

Posted by Dr. Pianale su 31 marzo 2005

(I miei Client Test)

[Clinic Test] Renault Ibride

(messaggio originale pubblicato il 1/04/2005 su IDA )

Ciao a tutti

Ieri sera NON sono andato a fare un Clinic Test "classico"…. non c’era
"fisicamente" la macchina…

Semplicemente, dalle 18.45 alle 21.30 un gruppo di 10 persone è stato messo
in una stanza a parlare a ruota libera dell’IBRIDO..

Prima considerazione personale…. tutti con Serie 3, Classe C, A4 o 156….
e tutti fra i 35 e i 55 anni (…. sto entrando nella seconda
"fascia"…. mi fanno sentire vecchio!)

Bene, tranne me…che poi ho fatto praticamente da "Cicerone", solo un’altra
persona sapeva cos’è l’Ibrido nel senso "reale" del termine…. per gli
altri 8 l’Ibrido è il motore a Benzina/gas…

Insomma…. se dovessi valutare l’impatto di Toyota e della Prius, che pure
viene pubblicizzata e ha vinto il titolo dell’auto dell’anno, sulla gente
"normale"…. direi che è un valore prossimo allo zero….. è un peccato
😦

Quindi disinformazione totale… e quello che c’è di *nebuloso* viene
considerata come un auto elettrica…

Bene…. appurato e cercato di spiegare cos’è l’ibrido….. per circa un
ora, siamo passati alla fase successiva….

Come deve essere un’auto Ibrida…. e qui improvvisamente si assistito a una
spaccatura fra dove voleva andare a parare l’intervistatrice e quello che
era la sensazione comune…

L’auto Ibrida per le persone presenti avrebbe semplicemente dovuto essere
una terza scelta di motorizzazione dopo la benzina e il diesel…

Libera… e non legata a nulla…. un motore in più…un modo di consumare e
inquinare meno… punto..

NO……per la Casa automobilistica che ha organizzato tutto (dirò poi)
questo è un concetto che "non esiste"….. DOVEVAMO in tutti i modi indicare
qual’era il veicolo più adatto ad avere sto Ibrido sotto…

Per ignote (o forse fin troppo note, purtroppo) motivazioni di marketing il
concetto di Ibrido doveva legarsi al concetto di libertà, ecologia,
spazio….. e PRAMMMMM….. l’ibrido…. è un MONOVOLUME     😦

Qui si scopre il gioco …… il tutto era organizzato da Renault/Nissan che
sta per lanciare la Scenic Ibrida…… sfruttando i rapporti di Nissan con
Toyota

( ne avevo già parlato qui
http://groups.google.it/groups?q=pull+nissan+toyota+cristian&hl=it&lr… )

In se il discorso è interessante (e ho anche visto i bozzetti del restyling
della Scenic su cui ci è stato chiesto di scegliere quale era più adatto
alla versione Ibrida… quindi pare che avranno il frontale diverso l’ibrida
e la diesel/benzina).

Pensare a cosa significhi una Scenic ibrida (che NON è una nicchia come la
Prius) , lanciata nel mercato europeo e venduta al prezzo della versione
diesel corrispondente, …è un vero macigno sul futuro…. significa che
tutti si dovranno volente o nolente adeguare….

Tutto positivo quindi…. certo…… mentre le case stanno lì a farci il
righellometro con i cavalli facili dei naftoni… c’è un "sottobosco" che si
sta GIA’ muovendo in un altra direzione…ed è cosa buona..

Quello che mi spiace….. è comunque il concetto che l’ibrido non sia un
motore "normale"….. non un alternativa ai motori tradizionali da mettere
su TUTTA la gamma…. ma una cosa "a se"… con "forme a se"…

Spero che i dirigenti di Renault tengano in considerazione quello che è
stato detto…. che un domani, non fra troppi anni, non ci sia SOLO la
Scenic Ibrida…. ma anche una Megane…. una Clio…. una Laguna…

Tutto qui….. può sembrare poco….. invece, credetemi… probabilmente in
18 anni di CT è la volta che più ho toccato con mano che stavo partecipando
a un evento storico…. a un reale mutamento di mercato… non a un semplice
avvicendamento di modello…

I nippo ci stanno per seppellire….. solo i più veloci e i più furbi si
salveranno…. lo pensavo già…. adesso ne ho la prova 🙂

Ciao

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(TEST) Toyota Prius II

Posted by Dr. Pianale su 13 ottobre 2004

Toyota Prius II

DSCF0018

Ciao a tutti

La prima cosa che mi viene da dire, e che ho fortemente pensato per tutta la
settimana che l’ho avuta in uso, è che se Toyota (o Honda) implementasse la
tecnologia "ibrida" su tutta la gamma, nel giro di 5 anni TUTTI gli altri
costruttori o sparirebbero o si dovrebbero adeguare in fretta e furia.
E’ tale il livello di facilità d’uso (molto più idiot-prof di una vettura
normale) e di REALE risparmio, oltre che di confort che il confronto è
imbarazzante con la concorrenza e tale da farti sentire come se tornassi
indietro nel tempo quando torni a guidare una vettura trainale
C’è un’altra GROSSA considerazione, ma la tengo per ultimo…
Detto questo è la macchina PERFETTA?….. no, tutt’altro…. anzi, più la
guidi e te ne innamori e capisci che è fortemente sbagliata e tarata su
dimensioni che non sono adeguate all’indole reale della vettura.
Il suo regno MOTORISTICAMENTE parlando è la città…. peccato che i 445cm di
lunghezza vanifichino del tutto i vantaggi di avere un servosterzo a
rigidezza progressiva, il cambio automatico CVT e SOPRATTUTTO consumi che
definire "irrisori" è persino riduttivo
Usata pesantemente in puro percorso cittadino casa-ufficio-casa mi ha chiuso
la settimana con uno strabiliante ……………….. che va al di la di
qualsiasi possibilità di auto a gasolio di QUELLE dimensioni… (e tutto
questo nel MASSIMO rispetto ambientale)
Imbarazzante….. e come tutte le cose ci sono due livelli di uso… come
dicevo, c’è un IDIOT-PROOF a cui demandare l’uso e l’alternarsi dei due
motori alla centralina moto ben tarata e assolutamente inavvertibile (tranne
in un caso che spiegherò) ….ma appena la conosci e cominci a smanettare con
l’ottimo visore riesci a farci delle cose incredibili…
Situazione la mattino…. la batteria è "scarica"….parte il motore
termico…a un regime similare a qualsiasi motore "a freddo", quindi un po’
altino (ed è in questa situazione, SOLO in questa situazione, che si avverte
un pochino l’alternarsi di spegnimenti e riaccensioni e il CVT tende a
strappare un po’ se non si tiene il piede sul freno dato che la macchina
viaggia automaticamente a 4km/ora, morbidamente se lo fa elettricamente..un
po’ meno se lo fa il motore a freddo)
Basta…a parte questo in NESSUN altro caso si sente, a meno di volerlo
sentire e vedere a video, cosa succedere *lì sotto*
Ma dicevo che poi ti abitui..la conosci…. e come succedeva con la mia ex
Civic VTEC-E diventa persino un gioco sfruttarne le enormi possibilità di
risparmio che ti concede…
Se la batteria è carica….hai davanti la classica fila, basta schiacciare
il "magico tastino" EV (Electric Veichle) e fino a 50km/ora se proprio non
fai un kickDown…. vai a pile.
Io in una classica situazione di traffico serale milanese stop&go, con
batteria carica a metà sono riuscito a percorrere circa 5km (da Piazzale
Piola a Piazzale Bologna) prima che il motore si riaccendesse, ipotizzo una
10ina di km in caso di batteria full
la cosa è altrettanto utilissima nelle code autostradali….anzi…lì, ho
visto, la batteria è al massimo e ho fatto 3km di fila sulla Cisa che
neppure se n’è accorta (e ti guardi intorno e vidi quanto puzzano e fanno
rumore *gli altri*)
Fra parentesi, ci riflettevo, questo è un importantissimo fattore di
sicurezza…pure si rompesse uno dei due motori….non rimani fermo…. hai
la possibilità sicura di toglierti d’impaccio anche se si "rompe" il
termico….
Poi quando la conosci ancora meglio, ti rendi conto che è persino inutile
smanettare troppo su queste cose, LEI è molto più intelligente di te… e
poi finisce che se la batteria e scarica e devi fare ancora strada il motore
non si spegne quanto dovrebbe….e il risparmio non è poi così elevato come
pensi.
Insomma è ibrida…non a batteria
Dicevo…. tutto perfetto…. compreso l’OTTIMO CVT, dalla sensazione di
slittamento assolutamente minima…. però poi ti devi fermare…. cercare
parcheggio…. e non è facile….il raggio di sterzatura non è neppure
lontanamente paragonabile alla mia TP…. la visibilità posteriore con il
lunotto sdoppiato (ottimo l’effetto scenico, la macchina dietro è IMHO molto
bella e moderna) è "aleatoria"…. mettere un *oggetto* lungo come una Serie
3 o una 156 in un parcheggio, soprattutto se di lì esce una Micra o una
Punto..è un impresa (molto meglio i mezzi….e non capisco come facciano
quelli che vanno in giro con i SUV o auto di grosse dimensioni in città).
Per giunta la macchina è priva di protezione sia sulle fiancate che sui
paraurti… complice la maleducazione "cittadina" altrui…. il paraurti si
martoria in breve tempo… e mi sono pure ritrovato una bella "portierata"
(complici le lamiere… effettivamente, anche a livello sonoro, decisamente
più sottili dei quelle "TeTesKe")
Insomma…. NON è una City Car…. almeno non come servirebbe a noi europei
(per gli standard americani lo è sicuramente)… detto questo ti viene da
pensare che una Yaris Ibrida sarebbe una Killer Application tale veramente
da far chiudere tutti… (e io penso…. e non sarà mica che non la fanno
perché veramente le Case evitano di darsi TROPPO fastidio…???)
Va anche detto qualcosina sulla prestazioni…..Toyota dichiara 10,9 secondi
nello 0/100…. forse ci siamo…. però la macchina è decisamente scattante
nello scatto medio (nel brevissimo c’è un piccolo ritardo di risposta del
CVT) e tale da reggere tranquillamente il passo di chi la circonda…
Diciamola pure…. sulla circonvallazione (Viale Lunigiana) mi sono permesso
di umiliare al semaforo un coglione su una Touareg TDI R5 che mi aveva,
PRIMA tagliato la strada uscendo da una laterale e costringendomi a
un’inchiodatona  e POI piazzato in mezzo alla carreggiata quando io l’avevo
sfanalato…. basta sapere che la Prius ha il Launch Controll che ti
permette di minimizzare i tempi morti del CVT in avvio…
Mi rendo conto che prendersela con le Touareg R5 è come rubare le caramelle
a un bambino…però….insomma, del tutto polmonica non è….
Queste le considerazioni cittadine…. vediamo di usarla come l’impostazione
COMODISSIMA del corpo vettura lascerebbe suppore…
Apro una parentesi….la macchina NON è propriamente un MV….anzi, con i
suoi 149cm di altezza è poco più di una Golf V e meno di una 307 o Stilo….
è vero è lunga….ma VERAMENTE comoda…. di una comodità da "Citroen di una
volta"…. sedili di un vellutino in cui sprofondi…. posizione sdraiata da
POLTRONA e non da PANCHINA come sui MV sviluppati in altezza…siamo andati
in 5 in giro per la Toscana nel più assoluto silenzio e comodità.
Sabato mattina si parte….. si va a Firenze…. 5 persone..bagagli…. sono
dubbioso….la macchina NON sembra avere le caratteristiche motoristiche (e
di sezione frontale) tali da permettere i significativi risparmi dell’uso
cittadino..
Mi sbagliavo…mi sbagliavo di grosso…complice il poco traffico,
stabilizzato l’acceleratore (manca, purtroppo il regolatore di velocità) a
una velocità compresa fra i 130 e i 140 di tachimetro digitale..
IL CVT fa il resto…non c’è il contagiri..ma a giudicare dall’assoluto
silenzio in cui viaggio come minimo si è impostato da solo un rapporto
lunghissimo… a 130 stabilizzato, mi fa di consumo effettivo
5,2litri/100km!
E’ pochissimo….
Ho tempo di valutare positivamente pure lo sterzo…. la servoassistenza
elettrica fa il suo dovere…non è molle come in città..è bello pastoso e
dotato di ottimo ritorno e, sembra una banalità ma su alcune blasonate auto
della concorrenza teutonica non lo è, se si staccano le mani…. la macchina
va rigorosamente dritta..
Arrivo a Bologna….tranquillo, purtroppo non ho la media della velocità, ma
sicuramente è 130 (dato che non sono mai sceso sotto)…il CB mi dice che ho
consumato 5,8 litri/100km nei 170km percorsi…. PERFETTO!
Inizia il tratto appenninico…..siamo in 5, carichi…. la macchina tiene
bene la velocità….solo il CVT comincia a dare un po’ di più "in
escandescenza"….spesso, sono io che non ci sono abituato, decide
autonomamente di alzare il regime per poi ristabilizzarsi… sembra quasi
che funzioni a ON/OFF il motore termico…O un rapportone lunghissimo O va
su di giri per poi perderli progressivamente… ma comunque si viaggia senza
nessun problema…
Le curve autostradali della BO-FI non sono propriamente il suo regno….
OTTIMO ritorno dello sterzo….decisamente meglio persino quello della
BMW….qui i problemi arrivano dalla massa e ipotizzo dai pneumatici…
La macchina "allarga" in modo progressivo se esageri….. non è "vacua" e
bisognosa di continue correzioni come può essere la Golf….è una cosa
diversa… semplicemente "senti" che è pesante…. e (proporzionalmente) mal
baricentrata… la senti proprio che tende a portarti all’esterno…
non è propriamente neppure sottosterzo…. o meglio, si lo è ma sulle 4
ruote, non sono SOLO le ruote anteriori che percorrono un raggio più ampio
di quelle posteriori….difficile da spiegare…. diciamo così: TUTTA la
macchina "allarga di peso"…
Ma sono io che sono andato a stuzzicarla….. diciamo che l’utente medio non
la mette alla frusta così…e comunque si è comportata ne più ne meno di una
onesta TA turistica…
Si arriva a Firenze dopo 263km…addirittura il consumo è sceso….cioè è
più impegnativa per la macchina una velocità costante di 130/140km  che un
continuo salire e scendere di regime come sull’appenino a una velocità
minore…. 5,7litri/100km! (ehhhh…i guasti della sezione frontale…)
Si ritorna a usarla in città con i suoi pregi e i suoi difetti…. noto che
i giapponesi la guardano stupiti…. e che se vado in giro "elettrico"
nessuno se ne accorge..alla fine mi tocca di accendere volontariamente il
motore per non "Priusare" nessuno!!  :-DDD
Adesso veniamo veramente alla parte più impegnativa…. la statale sulle
colline toscane….esco da Firenze e volontariamente uso strade secondarie e
piene di curve e saliscendi per raggiungere l’agriturismo dove andrò a
dormire…
Ecco….qui la macchina dimostra tutti i suoi limiti progettuali… non è
indicata….. il CTV non capisce cosa sia un tornate e varia il regime in
modo casuale…. la macchina si imbarca…è difficile fare sorpassi in
sicurezza…bisogna mettersi l’anima in pace….non avere fretta e pregare
che non ti esca la Uno del fattore con cappello in testa e moglie aggrappata
alla maniglia della cappelliera.
A me è successo….30, 40 allora per una diecina di km…  impossibile da
sorpassare…per la legge di Murphy….i rettilinei abbastanza lunghi
(diciamo roba da pista di decollo per bombardieri) per permettere alla Prius
il sorpasso erano pochi e quando c’erano arrivano macchine…..
Io che faccio circa un quarto della mia percorrenza annua in montagna (circa
5000km) avrei già delle difficolta con la Prius   😦
bisogna entrare nell’ottica che è la macchina che decide COME si arriva da A
a B… a me non va… non sta bene….
Di contro, su 41km percorsi ha consumato 5,1litri/100km….altino,
praticamente come in autostrada …..si nota come soffra quel tipo di guida.
Ho dovuto anche fare uno sterrato per raggiungere l’agriturismo…e ho
notato un’altra cosa…il CVT senza blocco delle marce è quanto di meno
indicato sui percorsi difficili…è impossibile andare a passo
d’uomo….tenere una velocità minima (parlo di 4, 5km/ora) costante…. come
pure mi è capitato a Milano che parcheggiando per il lavaggio strada sul
marciapiede con lieve strato erboso…la macchina non salisse….vai di gran
lampeggio del controllo della trazione….ma non riuscivo a mettere le ruote
posteriori sopra il "gradino" perché non è assolutamente graduabile "al
pelo" l’acceleratore con la velocità delle ruote.
Sulla neve, con "quella" che decide lei…..non ci andrei molto volentieri
(era già un’impresa con la Civic….)
Ok….il giorno dopo sulla superstrada FI-PI-LI e sull’Aurelia (dritta) fino
a Viareggio si è ripresa ALLA GRANDE…. pur con una velocità più alta il
consumo medio da quando ero partito da Firenze è sceso a 4,8 litri…
Si ritorna a casa….la Cisa…piove, ci sono code…. la grossa superficie
vetrata tende ad appannarsi con una certa facilità…. noto anche che
malgrado la forma decisamente aerodinamica della coda, sul lunotto in
velocità, piove..cioè si bagna….
Stranissimo…sulla Compact e sulla Civic non succede e rimangono
perfettamente puliti….la Golf si sporca "da sotto"….qui invece proprio
l’acqua arriva dall’alto… il tergilunotto posteriore è piccolino…
La Cisa e il bagnato mettono ulteriormente in risalto i limiti che avevo
saggiato sulla BO-FI….. insomma è totalmente a prova di idiota… non ti
avvisa..URLA prima, ma MOLTO prima che anche lontanamente tu riesca a far
danni…
Curioso il fatto che malgrado io esagerassi un po’ e la macchina
sottosterzava , la spia dell’ESP rimaneva rigorosamente zitta (mentre sono
riuscito a farla accendere nel box prendendo allegramente la curva a 90° che
io uso per fare i sovrasterzi di potenza con la Compact).
Arrivo a Milano… da Viareggio sono 5,6litri/100km percorsi sulla A15 che è
INDEGNA…..tutto un cantiere….. code…uno schifo
E si arriva a lunedì..riconsegno l’auto a 16787km….. ho percorso 814km nel
modo più completo possibile…
Mi spiace, mi ci ero affezionato al suo modo di essere "particolare"…alle
soddisfazioni che ti dava smanettarci sopra… chiedo al venditore se c’è
speranza di una proroga…. se magari l’ho vinta… no, però mi conferma che
è nei piani di Toyota espandere l’ibrido su tutta la gamma…
Sono contento….. a questo punto sogno una Yaris Ibrida e una Lexus IS200
Ibrida o una Celica Ibrida per la famiglia Pianale del 2010….giusto per
lasciare la puzza e le vibrazioni a chi non ha saputo fare gli investimenti
giusti…a chi pensa che la soluzione del problema dell’inquinamento sia
piazzare un motore agricolo e commerciale, pur raffinato,  sotto
un’automobile da diporto e turismo…
Dicevo all’inizio che una settimana di Prius mi ha fatto maturare una GROSSA
convinzione che già molti mi avevano suggerito….. mi sono reso conto che
sia "inutile" aver una macchina sola che fa di tutto… dalla macchina di
famiglia alla citycar, passando per la pista…
La Serie 1 ha queste caratteristiche…ma poi, ovviamente, risulta un
compromesso….. forse è meglio scindere le due cose…. avere una macchina
COME la Prius (o la Civic IMA) come macchina "normale"…e una Fun Car che
ti faccia pure da Citycar…
Se me l’avessero regalata, se l’avessi vinta la Toyota (che di listino costa
25.000 Euro e non ha BB), me la sarei tenuta…. NON avrei preso la 1, ma
una Mini Cooper S….
Da usare per andarci in montagna, in città e al Ring… mentre per tutte le
altre percorrenza autostradali in cui conta la comodità è meglio la Toyota
Ancora più estremo…ma mi stuzzicherebbe molto…avere una Prius E una
323ti gasata…
Vedremo….. spero che veramente nel 2008 Toyota mi offra l’alternativa che
cerco…
Ok…ho detto tutto?
No…difetti?…… si, uno…..grossino che si nota….la macchina è
drammaticamente CALDA….. saranno probabilmente le batterie… ma sotto il
pianale posteriore ci deve essere "qualcosa" che scalda…. basta mettere le
mani sui tappetini posteriori per sentirlo… diciamo che anche in questi
giorni di temperatura di circa 20 gradi era necessario mantenere acceso il
condizionatore…(che va anche a macchina spenta fin che durano le batterie)
Ecco….. c’è tutta la parte di VISUAL TEST, decisamente interessante sulle
particolarità qualitative della Prius che alla fine è fatta bene, con le
consuete leggerezze nippocoreane….. cioè, magari c’è la vite a vista….ma
NON si sente nessun rumorino…
Buona visione (e occhio alla prima foto!   🙂 )

Ed ecco qui la parte "visuale" del test!

ESTERNI

A un frontale decisamente anonimo si contrappone una cosa IMHo molto moderna e personale.. difficile capire dove finisce la berlina e inizia il MV…è ibrida anche in quello…

Non so perché, ma a me ricorda la Citroen GS del XXI secolo….

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Molto belli i fari in classico stile orientale

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Bagagliaio..tutto rifinito in vellutino morbido…bello, un po’ delicato…

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Sotto il bagagliaio un grosso doppiofondo e vari scomparti…

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un asta mantiene sollevato il doppiofondo (RAFFINATEZZA)

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Sotto il doppiofondo il ruotino

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Cablaggi a vista….

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Vite a vista nel punto di attacco della cappelliera (con arrotolatore)

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VANO MOTORE

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Particolare della cerniera del cofano anteriore

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INTERNI

pannello porta

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Porta "sottile" per gli standard europei

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Plancia con il pulsante degli antinebbia anteriori messa in posizione infelice (per la serie: la macchina l’abbiamo progettata per i Californiani che non hanno la nebbia… ci siamo inventati un posto random  per l’interruttore per voi sfigati di naftalandia)

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Volante multifunzione

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SISTEMA INTEGRATO DI INFORMAZIONE

Strumentazione come nella Yaris

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Strumentazione come nella Yaris

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Il doppio cassettino ammortizzato..

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La macchina NON ha tunnel centrale ma un grosso portaoggetti multifunzione sotto il bracciolo

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Visibilità laterale…notare il piccolo "vetrino"

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dallo specchietto

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Il lunotto sdoppiato (tipo A2 e CRX)

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L’accendisigari…. (triste……)

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Il sistema di navigazione è touch screen

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Notare le minigonne estrattrici a lato del paraurti! che raffinatezza…

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Sotto il pianale

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PRIUS vs COMPACT

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diversissima impostazione del frontale

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Spazio posteriore…

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Le bocchette di areazione posteriore sono sui montanti delle porte… soluzione particolare!

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particolare della guarnizione delle porte….

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Vite a vista nella maniglia del bracciolo porta…

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Frontali…

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Code…..

 

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Notare le minigonne estrattrici a lato del paraurti! che raffinatezza…

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Sotto il pianale

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Toyota Prius I

Posted by Dr. Pianale su 8 aprile 2002

Presentazione e prova Toyota Prius I

Ciao a tutti

Ecco qui un test della Toyota Prius I fatto dal Dr. Pianale (cioè io )  il 08/04/2002 e pubblicato su It.Discussioni.Auto



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MICRO TEST Toyota Prius

Ieri pomeriggio sono andato a Monza su invito della Toyota per per il
Corolla Day…

Avrei potuto stupirvi con il dettagliato resoconto di un bel giro di pista
con la Corolla TS, ma io sono il Dr. Pianale , mica mi accontento….
:-)))))

Ho puntato sulla Prius ibrida che io 99% degli altri momentaneamente non
considerava….

Momentaneamente…perché finita la disponibilità dei giri di pista , TUTTI
si sono riversati su di lei e per accontentare TUTTI anche se avevo
prenotato il giro alla fine eravamo in 4 + il tecnico Toyota sulla
macchina….  :-(((((

ESTERNI

…. fa schifo? forse è eccessivo….diciamo che è un pò ‘giapponese’ come
gusto..in fondo è una Corolla a 3 volumi…. IMHO sono le ruotine
sproporzionalmente piccole a ‘farla brutta’…. ben ruotata e con un paio di
tocchi non è peggio di una Marea o di una Megane Classic.

INTERNI

Trasuda Giappone da tutti i pori….i sedili mi hanno colpito…sono
morbidissimi…abituato da anni ormai alle rigide panchine teutoniche ,
sedermi su una cosa morbidosa sia di seduta che al tatto, non ero più
abituato.
Morbidi e ‘affondevoli’ i vellutini interni, morbida l’imbottitura….mi
ricorda le Citroen di una volta…
La plancia è quella della Yaris ‘in grande’…
Strumentazione centrale in numeri digitali a effetto ‘tridimensionale’ e
schermo navigatore/logica motore a colori in centro plancia.
Il tutto perso nella classica plastica grigia ‘made in Japan’ che
visivamente è triste, ma dal montaggio superbo..
Altro che certe altre berline europee tanto belle da vedere, ma tanto brutte
da ‘sentire’….
Completano il quadro il cambio (automatico) al volante e il freno ‘a mano’
che non è a mano, ma a pedale come le MB.
L’abitabilità è ottima perché siamo saliti in 5 senza problemi, meglio di
Golf o Compact.

SU STRADA….
Si parte…. io non sono abituato al cambio automatico quindi per me rimane
abbastanza complessa come procedura.
Si gira la chiave e non succede nulla, non si avvia il motore….si accende
il video che dice che in quel momento il motore elettrico è acceso.
Spingi il pedale del freno a mano e si sblocca, piede sul freno e metti in
drive….(con una macchina a benzina ‘manuale’ a quest’ora ero 1 km più
avanti….)…..togli il piede dal freno e acceleri…piano….con
soggezione.
Non succede nulla…nel senso che la macchina ‘non parte’ nel senso
meccanico del termine, si muove elettricamente nel silenzio assoluto.
Usciti dal parcheggio questa procedura l’ha fatta il tecnico Toyota, poi a
turno agli altri 4 occupanti è stato concesso l’onore di una breve prova
sulle strade interne all’autodromo.
Curioso il fatto che mi sono ritrovato in macchina con altri 3 ragazzi a cui
non fregava assolutamente nulla della Prius, ma semplicemente non avevano
trovato posto sulle Corolla in pista….
L’uomo Toyota chiede a noi 4 se sappiamo qualcosa di Prius e l’unico PIRLA
che risponde di ‘si’ sono stato io….
Ho pensato a Ayrtonoc che dice che faccio il professorino e mi sono
vergognato..sono stato rigorosamente zitto per il resto della prova..anche
se poi ne sapevo più io che il ‘cicerone’.
Mi ha dato particolarmente fastidio quando ha iniziato a dire che SOLO
Toyota vende regolarmente un’auto ibrida come la Prius….. mi sono morso la
lingua e non ho detto nulla della Honda Insight

Vabbè….completo la figura di m…chiedendo di fare una foto alla
strumentazione, mi guardano come un alieno, ma la faccio perché l’impatto
scenico da ‘accesa’ è notevole.

Sullo schermo a colori, se non è visualizzato il navigatore compare lo schema
del funzionamento del motore..cioè COSA sta mandando potenza alle ruote: il
motore termico + il motore elettrico + accumulatori.
Carino, troppo carino lo schemino che varia ogni volta che freni , acceleri,
vari la velocita..cambiano colore le freccine, si invertono i  flussi…si
accendono , si spengono…..OPS..sei già finito contro in palo!!!

Viene il mio turno di guida….trafila che io sbaglio
regolarmente….arrivato al cambio vado in panico…non esiste
un’indicazione visiva sulla base del volante che indica il ‘D’…devi
guardare la strumentazione (piccola) centrale tridimensionale.
Con la delicatezza del pilota della Luftwaffe che tira la cloche del suo
Stuka per fare la picchiata tiro su la leva al volante… vedo l’indicatore
della marcia schizzare su senza riuscire a fermarsi sul D…
Rifletto sulle manine orientali che la usano e con la delicatezza di una
geisha che dipinge caratteri giapponesi su un foglio di riso riesco a
portarla in ‘D’……
Io povero gaijin abituato a ruvidi cambi e ruvidi motori a nafta non posso
capire…..
Mi avvio elettrico….silenzio…. gli uccellini del parco di Monza
cinguettano (veramente erano due cornacchie…)..chiedo al tecnico fino a
che velocità è elettrica….mi risponde che con un filo di gas arrivi a
30km/orari.
Partono le frecce…dagli accumulatori inviano potenza al motore elettrico e
da lì alle ruote..schiaccio un pò di più..parte il motore a benzina…
:-OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
Me ne accorgo solo perché cambiano le frecce nella strumentazione…il
silenzio è assoluto..nessuna vibrazione , nessun rumore aggiuntivo.
Meraviglioso…..come è possibile questo prodigio?
Il tecnico mi spiega che non c’è motorino di avviamento, ma il volano stesso
è il motore elettrico….e quindi è solo lo scoppio l’afflusso di benzina
nel motore che lo accende o lo spegne in senso fisico.
Il gruppo PSA sta studiano qualcosa di simile, si chiama Dynalto….e qui
parte una considerazione…
I costruttori europei hanno in mano tutta la tecnologia necessaria per
produrre un’auto come la Prius….esiste la Multipla Ibrida (Jody docet), la
Xsara Dynalto….ma non lo fanno….perché hanno altri interessi.
Intanto Toyota ha già piazzato più di 50.000 Prius nel mondo…..

Tutto bello, tutto perfetto…..potrebbe essere veramente l’alternativa a
una Bora TDI o una Marea JTD…

Sulla carta i due motori hanno 72 + 45cv di potenza , cioè 117cv a
disposizione…in pratica quella macchina è assolutamente ferma….non si
muove, basta essere in 5 , il cambio automatico e la salita del sottopasso
della parabolica, per affondare l’acceleratore e NON vedere NESSUNA reaziona
apprezzabile…è lì, fa la salita e basta, ma non devi chiedere di più.

E la domanda è NON PUO’ dare di più o per ignote programmazioni delle
centraline NON VUOLE dare di più????

Sulla carta lo 0/100 è coperto 13,4 secondi e stacca nettamente i 14,5 della
Lupo 3L….però 117 cv non sono pochi….sinceramente non capisco.

Per fare un confronto reale dovrei provare la Lupo 3L…per vedere se è
‘morta’ uguale….rimane il fatto che NON è un’alternativa reale a un
qualsiasi naftone con 115cv, e neppure con 90cv.

Non va bene….è tutto perfetto, ma non può essere usata a 360°, come IMHO
non lo può la Lupo 3L.

A parziale sua difesa c’è da dire che la Prius è decisamente più grossa
della Lupo….però la strada reale è fatta anche si sicurezza attiva e non
so quanto valga consumare 3 litri per 100 km se poi su una nostra statale
devi stare dietro a camion naftone perché NON PUOI neppure lontanamente
pensare di superarlo.

Mi aspettavo di più…Toyota ha fatto bene il compitino tecnico…..peccato
che qui non viaggiamo SOLO sulle intasatissime strade di Tokyo, ne a
velocità costante sulle Highway nei dintorni di Los Angeles……
:-((((((((((((((((

Deluso scendo, scorgo in lontananza la mia ‘rossa’….accendo, metto la
prima e SENTO la musica del motore.

Non fa il ‘rumore della miseria’ del diesel, non ‘fa’ il futuristico ronzio
della Prius…… ‘normale’ rumore di benzina…

Lo ascolto tenendo il finestrino abbassato…. schiaccio quel residuo di
archeologia industriale che è il pedale sinistro….muovo la mia mano destra
su quella leva che fa tanto Chaplin sulla catena di montaggio di tempi
moderni….

Il piede destro si muove abbastanza da far lampeggiare una curiosa spia
gialla al centro del mio cruscotto……

:-)))))))))))))))))))))

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Fiat Multipla Hybrid Power

Posted by Dr. Pianale su 13 dicembre 2001

Ciao a tutti

Ecco qui un test della Multipla Ibrida fatto da Jody il 13/12/2001 e pubblicato su It.Discussioni.Auto

http://www.fiatpress.com/press/article/2327

http://www.fiatpress.com/press/article/2328


Jody prova Multipla Ibrida

Torino ha sempre quest’aria un pò austera e discreta, anche nelle
giornate che provano invano a trasmettere un pò di solarità.

Mentre mi lasciavo alle spalle l’inquietante imponenza del Centro
Congressi del Lingotto, restavo assorto al pensiero del mio
contrastato rapporto con questa città.

La riunione che avevo appena concluso con alcuni amministratori
pubblici già era archiviata nei meandri più distanti della mia
mente.

Improvvisamente, sul lato sinistro dell’ampio piazzale, proprio a
ridosso della sede di Fiat S.p.A.,
scorgo un gran movimento attorno ad alcune vetture.

Sono vetture create in questa città, decorate elegantemente ed in
modo discretamente attraente:
Seicento e Multipla  parcheggiate ordinatamente  …………

Chiudendomi il giaccone Murphy&Eye, troppo "romano" e troppo
"marinaro" per difendermi dal freddo pungente delle Alpi
occidentali, mi avvicino ……

Le vetture sono esposte dietro alcuni plexiglass che illustrano
le caratteristiche di ciascun esemplare: Seicento e Multipla
elettrica, Seicento a trazione Fuel Cell, Multipla a trazione
ibrida (elettrico+benzina o elettrico+metano) , ecc.

Si tratta di una bella iniziativa del ns. Costruttore per far
provare ai torinesi questi modelli ad elevata innovazione
tecnologica.

Mi fermo ad osservare, ammirato.

Dopo un quarto d’ora, si libera una Multipla Ibrida bianca con
decorazioni nere e rosso bordeaux sulla fiancata.
Era una versione elettrica+benzina ………..

Un collaudatore, gentilissimo, mi consente di provarla assieme a
lui.

Lascio il giaccone ad una hostess
dal timido fascino antonelliano ……..

Immediatamente, la bella sensazione di luce e dominio che provo
ogni volta che salgo sulla Multipla.

Ma subito mi accorgo che la strumentazione è rivoluzionata !

Il collaudatore, seduto accanto, mi spiega cosa devo fare: niente
frizione, solo piede dx, la macchina fa tutto da sola,
l’importante è muovere, prima di partire, uno switch sul
cruscotto, programmando la funzione prescelta.

Scelgo elettrico fino a 40 Km/h e benzina oltre.

Lo sguardo va alla ricerca dell’indicatore di carica delle
batterie al cadmio: l’energia è abbastanza, posso partire
tranquillo.

Mi immetto su via Nizza, cercando di guidare morbido per non
sprecare energia (l’autonomia è di 100 Km, ed io ho sempre avuto
diffidenza per la trazione elettrica), ma poi capirò che su
questa Multipla non c’è da temere di restare senza energia.

L’effetto filobus è stranissimo, ma in accelerazione la Multipla
risponde assai bene.

Appena esco dalla congestione, imbocco il sottopasso ……
improvvisamente mi piglia un colpo …… sento il motorino di
avviamento che parte, come se fossimo fermi ……
siamo a 40 all’ora e il propulsore termico si avvia, pur
perfettamente insonorizzata, la Multipla finalmente fa sentire la
voce del suo Torque 16V, anche se il cambio elettrico non
consente volteggi di alcun tipo.

Il collaudatore mi spiega che parte dell’energia del motore
termico, quando è in funzione, va a ricaricare le batterie.

Ciò spiega le prestazioni inferiori , oltre naturalmente al
maggior peso del corpo vettura.

Al semaforo, torna il brusio un pò algido del motore elettrico
… senza che io abbia toccato assolutamente nulla ……..

Ad un certo punto, il collaudatore mi invita a switchare sulla
modalità "gen" , che sta per generatore ……. si sente ora un
rumore tipo tram; le batterie si stanno ricaricando
automaticamente, anche restando fermi.

Insomma, una bella dimostrazione di come si può utilizzare
intelligentemente e senza problemi di autonomia un motore
elettrico ……..

Sono già sul piazzale del Lingotto, dopo un cordiale
ringraziamento all’appassionato collaudatore Fiat e senza
dimenticare di fare l’occhiolino alla hostess dal fascino
antonelliano, mi reimmergo  tra le rigidità perpetue dell’inverno
torinese.

Mentre mi accomodo sul duro sedile posteriore di un taxi Mercedes
A-Klasse, con uno sportello che fa decisamente troppo rumore,
ripenso alla formidabile capacità dei ns. tecnici di fare
miracoli di tecnologia, di come nel ns. Paese ci sia già chi ci
consente di vivere il futuro.

Lasciandosi guidare dalla passione ………

: – )

Jody ( http://www.guidareitaliano.3go.it/ )

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