Quattroruote Electric Tour 2016

http://electrictour.quattroruote.it/?wtk14=cpm.newsletter.qrt.dem.2016_04_04&Idtrack=C127E72F8B87D565FA44BF00C5574A9B

IKEA – San Giuliano Milanese – 09/04/2016

VOLKSWAGEN e-Golf – VOLKSWAGEN e-up!

VOLKSWAGEN Passat GTE

VOLKSWAGEN Golf GTE

VOLVO V60 D6 Twin Engine Geartronic

Toyota Prius IV

BMW X5 xDrive40e

BMW Serie 2 Active Tourer 225xe

BMW i3

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Presentazione e prova BMW Serie 2 Grand Tourer F46

BMW Serie 2 Grand Tourer M Pack F46

Prova su strada

Ero curioso di provare il prodotto meno BMW in listino… e devo confermare che è proprio così: passo lunghissimo, peso e impostazioni di guida danno sensazioni da monovolume e neppure dei più sportiveggianti, come, invece è la sua "sorellina" Active Tourer decisamente più agile e piacevole da guidare. Se però si ha bisogno di spazio, beh…è persino maggiore di quello di una Serie 5 Touring e ci sono i 7 posti che solo l’X5 può dare (con ben altri costi però!).

Honda Civic 1.6 i-DTEC Lifestyle ADAS

Prova Honda Civic 1.6 i-DTEC Lifestyle ADAS

Castello di Agazzano – 20/10/2014

Il video e le foto della prova della Honda Civic Tourer sono state fatte al Castello di Agazzano (PC) durante le registrazioni della trasmissione Safe Driver – Tester per un giorno andata in onda su Odeon TV

http://www.pitstopadvisor.com/news/honda-civic-tourer-2014-ecco-le-opinioni-di-cristiano-tester-per-un-giorno/

La Honda Civic 1.6 i-DTEC Lifestyle ADAS venduta a 27.450 € è stata una piacevole sorpresa. Nei suoi 454cm di lunghezza e 177cm di larghezza, dimensioni medie per una Station Wagon del segmento C, Honda è riuscita a “infilare” un bagagliaio da prima della classe con 624 litri disponibili nella configurazione a 5 posti e che può arrivare ben 1668 litri sfruttando le combinazioni permesse dalla facilità di abbassare i sedili e variare configurazione che la Casa chiama Magic Seat. Ma non bisogna pensare alla Civic Tourer solo come una grande e comoda trasportatrice di persone o bagagli perché Honda ha lasciato inalterata la linea sportiveggiante e affilata della Civic berlina, da cui deriva, fino all’altezza del montante della porta posteriore, senza maniglia a vista. Questa anima da Tourer, più che da Wagon, è anche apprezzabile alla guida dove, anche grazie alla sospensione posteriore adattiva a controllo elettronico settabile in 3 livelli, si ha sempre la sensazione di condurre un’auto più leggera e agile di quelle che le dimensioni o la vocazione lascerebbero supporre. Sterzo, cambio manuale e frizione sono leggeri in manovra, ma mantengono una buona precisione anche aumentando la velocità rendendo piacevole e gratificante la guida. Ovviamente le auto passionali sono altre e chi vuole rimanere in Honda più aspettare l’imminente Civic Type R, ma altre SW del segmento sono meno “personali” da guidare. Il nuovo 1.6 diesel da 120cv con i suoi 27km litro e 99g/co2 dichiarati si dimostra uno dei più parchi del segmento, e nello stesso tempo è anche particolarmente morbido e silenzioso. Le vibrazioni al minimo sono quasi inavvertibile, la rumorosità contenuta e gli scosse nei riavvi dovuti allo Start&Stop basse. Se all’i-DTI 120cv vengono richieste le prestazioni non si tira indietro, come dimostrano i 10,1 secondi nello 0/100, ma è soprattutto la coppia massima di 300Nm che rimane piatta da 2000 a 4000 giri che rende attivamente sicuri sorpassi, immissioni, riprese e salite. Internamente la Civic, oltre ad essere comoda e spaziosa, ha anche uno stile personale che si coniuga con una buona qualità dei materiali e finitura e un’ottima ergonomia in quanto la plancia avvolge su più livelli, ben visibili, il pilota. La visibilità è ottima davanti e lateralmente, posteriormente le manovre sono facilitate dalla telecamera e dai sensori di parcheggio. La telecamera è solo uno dei molti ausili elettronici alla guida di questa Civic: il sistema attivo di frenata in città fino a 32km/ora e quello di segnalazione impatto frontale usano un radar anteriore, una telecamera frontale riconosce la segnaletica stradale e segnala il cambio di corsia, un radar posteriore controlla i punti ciechi e il traffico laterale. In conclusione la Civic Tourer è un’auto di cui è difficile trovare dei veri difetti, peccato che per le sue doti di guida la gamma si limiti al 1.6 i-DTI da 120cv e non comprenda il 160cv recentemente presentato sulla Honda CR-V o a una motorizzazione ibrida benzina come il 1.5 i-DCD da 156cv disponibile su altri modelli.

Presentazione e prova BMW Serie 2 Active Tourer F45

Prova su strada 218d Active Tourer

Ho avuto modo di provare da solo la 218d con il nuovo motore turbo diesel 2.000 4 cilindri da 150cv (B47). Posizionato trasversalmente, con la trazione anteriore e con la forma “voluminosa” della carrozzeria mi aspettavo un comportamento stradale adeguato alla concorrenza che nel segmento (e non solo) propongono auto sicure, ma poco emozionanti da guidare. Invece la 218d è stata una sorpresa positiva e la prima Trazione Anteriore di BMW non tradisce la parentela con la Mini (con cui condivide la nuova piattaforma UKL). Agile e preciso lo sterzo, molto pronto e diretto, che rende l’Active Tourer insospettatamente reattiva ai comandi, con le sospensioni rigide, ma non dure, che assecondano il piacere di guidare. Probabilmente persino troppo per chi è abituato alla concorrenza e non escludo che qualcuno (o qualche passeggero) potrebbe trovare persino troppo “veloci” le razioni che vengono comunque amplificate sia fisicamente dall’altezza del baricentro di seduta, sia “visivamente” dallo spazio a bordo abbondante (per una BMW) che amplifica la sensazione di scuotimento nel “vuoto”. Stiamo parlando di guida sportiveggiante, la cui unica pecca è il kickdown del cambio automatico che ho trovato più lento di quello delle “sorelle” a TP. Guidata in modo “familiare” la Active Tourer è silenziosa e tranquilla (la posizione trasversale del motore rende gli avviamenti dello S&S molto meno avvertibili che sulle altre BMW longitudinali). Lo spazio a bordo e il bagagliaio mi è parso adeguato al fatto che la Serie 2 Active Tourer è sostanzialmente una CrossOver e non vuole e non sarà la “spaziosa” della famiglia che diventerà la futura Serie 1 a 7 posti in arrivo l’anno prossimo. Qualche pecca nella visibilità anteriore di tre quarti, problema comune ai MV con vetro panoramico e avanzato, ma per il resto la visibilità è ottima e superiore alla berlina. In conclusione è chiaro che la concorrente diretta, ovviamente premium, è la Mercedes Classe B. Ma BMW ha puntato tutto sulle qualità di guida ANCHE su questa tipologia di auto (proporzionalmente persino di più di quello delle attuali Serie 1 berlina molto “tarpate” nelle loro potenzialità o anche rispetto alle Serie 1 prima serie), lasciando lo “spazio” agli altri.

Presentazione Serie 2 Active Tourer – Terme Milano – 07/11/2014

Una Honda CR-Z al Nürburgring

Il fotoracconto completo dei miei 4 giorni al Ring si trova qui: https://drpianale.wordpress.com/category/nurburgring/20120614-15-16-17/

Ciao carissimi

Dopo due anni di buco (ci sono stato ininterrottamente, più volte dal 2003 al 2009) eccomi di nuovo a raccontare il mio viaggio al Nurburgring.
Un occasione importante, quasi una nuova prima volta, visto che ci ero sempre andato con le mie macchine quando erano TP (una BMW 318ti Compact e due 120d) e adesso mi ritrovavo ad affrontare il viaggio, anche turistico, con la mia piccola Honda CR-Z che per la maggior parte dei “benpensanti” è un’auto troppo piccola per muoversi in 3 con relativi bagagli per 4 giorni fra Francia e Germania e troppo poco potente per dire la sua in pista. Di fatto non è stato così…la “piccolina” ibrida è stata splendida, sia per il turismo che per il divertimento.
Azzero il conta km parziale e dati di consumo e parto in un assolato e caldo giovedì mattina di Giugno da Milano verso Nürburg… nel bagagliaio l’unica cosa “strana” è il casco, per il resto sembriamo una famiglia carica che parte per le vacanze.

La Svizzera passa senza problemi e senza lavori.

La CR-Z sempre settata in ECON lavora bene e solo sulle lunghe salite prima del San Gottardo e del Giura verso Basilea chiede (visivamente sul cruscotto) di scalare dalla VI alla V perché l’ausilio del motore elettrico viene a mancare per scaricamento dello stesso. E’ normale, siamo in 3, bagagli e condizionatore acceso… non posso chiedere i miracoli. Apro una parentesi sul condizionatore: è settato “all’americana” e abituato alla “morbidezza” dell’impianto automatico delle BMW, è una vera ghiacciaia tanto che normalmente si viaggia a 22° per avere il clima che sulla BMW si otteneva mettendo a 18°. Abitacolo piccolo e una gestione dei flussi molto aggressiva e continuamente in movimento (spesso è attaccato il ricircolo per far consumare meno potenza al compressore e il display continuava a far vedere come il clima automatico cambiava velocemente flussi e direzione sulle bocchette) fanno miracoli…per chi non soffre l’aria condizionata troppo alta.
Passiamo Basilea e ci fermiamo in Germania vicino a Friburgo, fin qui viaggio perfetto: 105km/ora di media, con 5,4 litri per 100km. Ma da qui in poi il dramma…per fare i 300km che separano Friburgo a Nürburg ci vogliono 5 ore e quando arrivo sono sfinito dai continui lavori, cambi di corsia, e corsia unica delle autostrade tedesche.
In uno dei rari momenti di “libertà” dai lavori sull’Autobahn senza limiti, mi ingarello con una Opel Ampera che, confermo, fino a 160km/ora ci arriva (anche se la foto l’ho fatta mentre andava un po’ più piano)…abbiamo fatto circa un 100aio di Km insieme, incuriositi dalle nostre rispettive vetture (io in Germania ho visto DUE Ampera e ZERO CR-Z in 4 giorni…). Confermo quanto avevo già scritto nella prova: l’Ampera è più pronta della mia e in accelerazione pura mi staccava un po’ (ma io ero carico e sempre in VI), ma è chiaro che se in autostrada non ci sono limiti prenderla a 160 era facilissimo.

La sera, dopo essermi sistemato a Müllenbach

Vado a fare le foto di rito sotto il castello di Nürburg

…questi sono i consumi della giornata: 5,4 litri x 100km a 90km/ora di media

Il giorno dopo, venerdì 15, la circolazione turistica sarebbe aperta dalla 13 alle 19,30 ma piove e anche ad Adenau è tutto piuttosto deserto

Mi presento alla partenza alle 14 che la pista è ancora umida a tratti, faccio il biglietto (95 euro 4 giri!) e dopo che si è alzata la sbarra la CR-Z calca per la prima volta il Sacro Asfalto del Nordschleife e adesso è ora di spiegare come va!

Parto cauto, non sono abituato a tirare in pista con una Trazione Anteriore e non sono ben sicuro che il sistema ibrido IMA mi possa essere di auto in una situazione che non è la ricerca del basso consumo.

Invece, proprio riguardo al motore ibrido settato in SPORT avrò la sorpresa positiva migliore. Perché la potenza combinata termico+elettrico di 124 CV con una coppia di 174 Nm sembrerebbero pochi per divertirsi in pista (pur pesando la CR-Z “solo” 1147kg, cioè 200kg meno delle mie ex 120d), ma di fatto i 14cv e i 78 Nm di coppia (il 40% in più!) che fornisce il motore elettrico già ai regimi medio-bassi danno una spinta forte e immediata. E’ come avere una turbina a bassa pressione, senza i ritardi del turbo, ma con la prontezza di risposta all’acceleratore che solo l’elettrico può dare. Uno spettacolo che si aggiunge al fatto che grazie alla tortuosità del Nurburgring e alle continue “staccate” con i freni la batteria è sempre carica ad ogni successiva uscita di curva in piena accelerazione. Unico punto di tutto il circuito in cui arrivavo a perdere l’ausilio elettrico in è il lungo rettilineo in salita prima di Klostertal dove arrivavo in cima “solo” con il termico, ma bastava frenare nella stretta curva a destra prima del Karoussel per ricominciare il “gioco” di nuovo. Adesso che l’ho provato capisco tante cose, tante sportive che corrono e vincono (l’Audi a Le Mans…) con l’ibrido, che apparentemente è solo un aggravio di peso e complessità e il senso “originale” del Kers in F1.

Queste doti magiche e gratuite fanno passare quasi in secondo piano le doti del motore, che non è un 1.5 mostro di potenza ne di rabbiosità acuta come alcune fra le sue antenate, ma che gira regolare e con un bel rumore “da VTEC” fino ai 7000 giri senza fare una piega. Unico difetto, veniale perché oltre i 6.500 giri è meglio cambiare comunque, è il limitatore che non è di quelli “plafonati” a un certo numero di giri fisso come avevo sulle BMW (anche benzina), ma di quelli a “stacco brutale” dell’alimentazione con conseguente buco di 1.000 giri immediato…

Mi perdonino i naftari, ma in pista avere a disposizione un range di almeno 6.000 giri completi come permette il Nobile Carburante è tutta un altra soddisfazione, sia quando si guida bene (e la colonna sonora sopra i 6.000 non ha equali), sia quando si guida male o ci si trova in quelle situazioni per cui la velocità aumenta, ma la prossima scalata-staccata è comunque troppo vicina per dare un senso a salire di marcia.

Cambio e frizione leggeri, con un lievissimo e godurioso “clock” meccanico ad ogni cambio di marcia. Perfetto… è un piacere cambiare così, sulle BMW (diesel) c’è sempre un po’ di rimpianto di non aver scelto l’automatico che rende tutto più facile e leggero anche per la pista, qui no. Ottimo anche lo sterzo elettrico che in SPORT raggiunge la giusta compattezza e sensibilità (tanto che poi girando in strada normale con il leggerissimo ECON ho avuto qualche problema a capire cosa stavo facendo. Sembrando due auto completamente differenti in base ai settaggi)

Se la CR-Z nel comparto meccanico e ciclistico si merita un bel 10, dal punto di vista del comportamento stradale è più difficile da comprendere. I ho fatto 4 giri: 1 sull’umido con la pista bagnata a “macchia di leopardo”, 1 sull’asciutto e 2 sulla pista allagata. Partiamo dal presupposto che con i 243cm di passo, è persino più corta dei 246cm della “kartistica” Mini e questo sul comportamento stradale si sente tantissimo. La macchina è agile e pronta, e sull’asciutto è persino impossibile capirne i limiti con i “soli” 124cv a disposizione che la rendono totalmente neutra. Alzando il ritmo (sempre sull’asciutto) si sente che l’assetto, meno rigido delle due BMW con i 16” come lei, ma con le RF, è un po’ troppo morbido per la pista, ma solo in un paio di punti, con scollinamenti brutali in appoggio esterno, ho sentito un po’ l’effetto “tappeto volante”. In tutte le altre situazioni lei fa e va dove vuoi tu che la guidi quasi immediatamente (è più immediata della 120d), e quando esageri allarga con tutte e 4 ruote traslando verso l’esterno. L’assetto un po’ più morbido delle BMW e l’assenza di Run Flat permettono una guida più aggressiva e redditizia sui cordoli e sui tratti in cui la pista non è un biliardo senza troppi saltellamenti. Questo la rende divertente da guidare nel misto e nelle curve, ma ovviamente i miei vecchi “panzer” erano più veloci e se con le due 120d alla staccata di Swedenkreuz toccavo i 200, con questa ci si arriva a 175. Due filosofie differenti: è più divertente al Ring una Mini Cooper (Coupè) benzina o una nuova 118d F20 liscia? Una Barchetta ben assettata o una Z4 2.0 liscia?

Ai “postumi” l’ardua sentenza 

Freni ottimi, non con del grandissimo mordente, ma molto progressivi tanto che pur pestando, anche sull’umido o bagnato, ho sempre sentito l’ABS entrare in modo morbido senza arrivare al caratteristico “tremore” dell’ABS dei BMW. Nelle staccate più dure il posteriore rimane “pesante” e non da quella sensazione di alleggerimento e lievissimo serpeggiamento che rendeva piuttosto “tecnica” la guida della mia prima 120d pre-restyling Molto differente anche la soglia e l’intervento dell’ESP: sulla BMW la spia del DSC o DTC era sempre accesa ad ogni scollinamento, dosso, cordolo, ecc, ecc e spesso si vedeva la spia ma non si capiva il suo intervento. Sulla Honda non l’ho mai vista accendersi, ma ho sentito distintamente la “pizzicata” al posteriore (sinistro, credo) la prima volta che sono entrato al Karoussel umido (e non si è mai più verificato dopo, neppure sul bagnato…sistema autoadattivo?)

Sul bagnato la musica cambia… il primo giro da allagato sono arrivato (volutamente) lungo alla prima curva a destra del T13 (all’intersezione con il nuovo circuito) e mi ha morbidamente sottesterzato quasi fino al prato senza nessuna possibilità di appello…via il piede, con delicatezza per evitare pendoli, e vai più piano… mi stavo già deludendo perché mi ricordavo che nelle medesime condizioni di pista allagata la 1er era più neutra (cioè compensava il maggior sottosterzo con il sovrasterzo naturale), ma poi ho capito che non tutto il male viene per nuocere. Prima di tutto mi sono accorto che riuscivo a tenere un passo che solo apparentemente era lento (fra i pochi che mi hanno superato, uno con la M3 E92 s’è schiantato poco dopo…e pista chiusa) e che alla fine il sottosterzo classico delle TA è esattamente speculare al sovrasterzo della TP, quindi bisognava ragionare al contrario. Con la BMW, entro certi limiti (mica sono Loeb o un Drift King!) approfittavo del sovrasterzo in uscita per trovarmi più dritto in uscita pelando l’acceleratore sempre un pochino più del necessario mentre sterzavo di meno. Con la Honda TA dovevo fare esattamente lo stesso, pestone sul freno in ingresso, punto di corda e tenendo ferme le mani su volante per una traiettoria più stretta, accelerazione controllata, ma vigorosa, che traslava tutta la vettura verso il cordolo di uscita. Interessante e divertente 

Insomma… la piccola Honda si è dimostrata all’altezza…certo manca qualche cavallo (sull’asciutto) e l’assetto non è adattissimo alla pista perché relativamente morbido (però su strada è decisamente più confortevole tanto che la Limi non ha mai sofferto di mal di testa nei lunghi viaggi), ma per come avevo provato la nuova 118d senza assetto a Monza sinceramente non è che ci sia molto da rimpiangere per quanto riguarda specificatamente la pista. Alla fine la nuova 1er fa molto la berlina (ovviamente dalla 120d in su, con le sospensioni adattive sportive, è un altra storia), mentre la CR-Z è molto “Mini”…per adesso va bene così senza rimpianti, più in là si vedrà…magari quando BMW farà una piccola ibrida anche lei, o nella famiglia 1 o in quella Mini.

Ok…ho spiegato tutto (?) della macchina, ma mica ho finito il resto e il divertimento…tanto per cominciare, ecco cosa si è meritata la mia Perla dopo essere uscito dal primo giro

Questo è il mio secondo giro sull’asciutto, alle 18

E questi i consumi dopo il giro, a occhio sono i 13,5l x 100km (cioè i 7,4km con 1 litro)

Nel piazzale, quasi semivuoto, c’era una Lamborghini Aventador in test drive per chissà quali fortunatissimi eletti…e un raduno di moto della Boss Hoss

Purtroppo sabato diluviava e al mattino la pista era affittata per la circolazione di un gruppo privato e sono andato a fare un po’ di foto al Ponte di Adenau

Oplà un bel pendolo…

In teoria la pista il pomeriggio doveva aprire dalle 17 alle 19 ma di fatto è rimasta chiusa fino alle 18 per sistemare i danni di chi aveva circolato prima e portare fuori i cadaveri

 

In questo video si vede la condizione della pista (in alcuni punti si correva sull’asfalto reso marrone dalla terra) e quello che era successo prima che entrassimo

Parcheggio già pieno e chiuso alle 16.45, ma capisco subito che è meglio se non lascio la macchina nel prato dietro l’ingresso…

…ma mi accodo nella rotonda per essere fra i primi SE aprono

un’ora abbondante in macchina così e alle 18.15 aprono al parco buoi…la tensione è alta

Questa la situazione dentro, occhio alla M3 E92 nera appena davanti a me a Hocheichen dopo avermi superato… è l’ultima volta che la vedrò intera perché la ripasserò a Wipperman mentre lei è ferma a bordo pista senza la fiancata sinistra…

Il Karoussel

Arrivo velocemente alla fine del primo giro e non esco ripartendo subito per il secondo… poche macchine dietro di me la notizia dell’incidente farà chiudere definitivamente la pista che alla fine è rimasta aperta 20 minuti scarsi…

Dietro di me esce una CR-X, l’arzilla nonnetta della mia fa sempre la sua figura in pista…ed è un peccato che non sia riuscito a fotografarle insieme 

 

Foto di rito…

La domenica, bellissima, rientro in Italia e per evitare i lavori dell’andata passo dalla Francia….a Seltz prendo il traghetto sul Reno per tornare verso Friburgo

Arrivato a casa, questi sono i consumi complessivi nei 1787km percorsi dalla CR-Z: 5,7 litri x 100km (17,54km/litro) alla velocità media di 82Km/h

Conclusioni? Come ho detto all’inizio sono tornato a casa ancora più innamorato della mia Hondina che è stata perfettamente in grado di fare l’auto da famiglia e la coupettina da pista senza complessi di inferiorità per nessuno. Chi l’ha detto che le ibride sono lente, noiose e poco emozionali? 😉

Milano – Ruote in Città 2012

“Dal 20 al 22 aprile, a Milano, va in scena Ruote in Città, la rassegna aperta a tutti interamente dedicata all’E-Mobility. L’iniziativa, organizzata da Quattroruote e Dueruote, raggruppa le ultime novità in tema di auto elettriche, ibride e bi-fuel. In un padiglione di 1.000 metri quadrati allestito per l’occasione sul piazzale adiacente a Via Mario Pagano (MM Pagano) ci saranno i modelli più interessanti, che potranno essere direttamente provati lungo un percorso appositamente allestito per le vie del centro di Milano.”

Chevrolet Volt

Citroën DS5 Hybrid

Honda Jazz Hybrid e Honda CR-Z Hybrid

Nissan Leaf

Opel Ampera

Peugeot 508 Hybrid e Peugeot 3008 Hybrid

Renault Twizy

Toyota Prius Plug In

Opel Ampera – Chevrolet Volt

Prova su strada: Opel Ampera – Chevrolet Volt

 http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt#Opel_Ampera

http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt

Ciao a tutti

“Dal 20 al 22 aprile, a Milano, va in scena Ruote in Città, la rassegna aperta a tutti interamente dedicata all’E-Mobility. L’iniziativa, organizzata da Quattroruote e Dueruote, raggruppa le ultime novità in tema di auto elettriche, ibride e bi-fuel. In un padiglione di 1.000 metri quadrati allestito per l’occasione sul piazzale adiacente a Via Mario Pagano (MM Pagano) ci saranno i modelli più interessanti, che potranno essere direttamente provati lungo un percorso appositamente allestito per le vie del centro di Milano.” (vedi tutte le auto in prova: https://drpianale.wordpress.com/2012/04/22/milano-ruote-in-citt-2012/ )

Inizia così la mia prova della Opel Ampera e Chevrolet Volt, due auto gemelle che cambiano solo l’estetica del frontale e del posteriore e sono prodotte sulla stessa linea GM negli Stati Uniti, che ho potuto testare e confrontare (la Ampera anche su strada) durante la manifestazione sopra citata.

Al di là di qualsiasi valutazione, le due auto sono le prime in assoluto ad applicare il concetto di veicolo elettrico ad autonomia estesa (E-REV). In pratica è sempre e solo il motore elettrico che fornisce potenza (80km di autonomia con la carica plug in che si può fare tramite rete elettrica) e quando le batterie sono scariche un piccolo motore 1.4 benzina da 86cv provvedere a ricaricare le batterie ( si arriva a 500km di autonomia complessiva). Il sistema è l’opposto di quello delle auto ibride tradizionali ed è quello usato normalmente sulle navi e altri usi industriali dato il suo altissimo rendimento.

Per tutti questi motivi, ed anche altri, la Opel Ampera ha anche vinto il titolo di Auto dell’Anno 2012, ma ora passiamo alla prova “Quattroruote Style” che riguarda la Opel su cui mi sono concentrato, ma è riferibile anche all’identica Chevrolet. Le foto sono sia mie personali che, in qualche caso, reperite in rete.

 

ESTETICA: 9.5 Ampera – 9 Volt

Le due gemelle non sono uguali, pochi sapienti (IMHO) interventi sulle plastiche e finiture del frontale e della coda donano alla Opel un aspetto più moderno e incisivo della Chevrolet.

I designer americani hanno fatto un lavoro egregio con questa due volumi e mezzo dal pregevole Cx di 0,29 stradale, dandogli una personalità moderna (quasi futuristica la Opel) senza ricadere nel “clone” dettato dal successo, anche aerodinamico, delle linee della Toyota Prius e Honda Insight. Particolarmente ben riuscita la coda così ben disegnata e armonica da far sembrare la macchina una 3 volumi (tipo la VW Jetta, amatissima negli USA), mentre nella realtà è un 2 volumi con portellone lunga 449cm (la Prius è 446cm), larga 178cm, “bassa” 143cm e con un peso di 1732kg.

POSTO GUIDA: 9

L’Ampera, dentro, non offre soprese e/o futurismi (quando la strumentazione è spenta), ne vuole dare l’impressione di essere qualcosa di diverso da una normale berlina (persino un po’ sportiveggiante). Quindi salendo a bordo ci si siede in basso, in una posizione distesa lontana anni luce da quella di SUV o Multispazio (e anche diversa da quella della Prius). Sedili pelle molto comodi e regolabili, rendono tutti i comandi perfettamente visibili e a portata di mano. Si sta comodi e si comanda senza sembrare di essere seduti su un trespolo.

PLANCIA E COMANDI: 8,5

Di grande impatto scenico la laccatura lucida sulla maggior parte della superficie, soprattutto quella bianca (ma potrebbe essere anche rossa o nera) che passa dal rivestimento di una porta all’altra. Da vedere se oltre ad essere bella è anche robusta e resistente ai piccoli graffi. I tasti sulla parte centrale sono tutti a sfioramento. Sembra tutto molto elegante e moderno, ma sarebbe da valutare nel lungo periodo perché se non è tutto più che affidabile e resistente potrebbe essere un problema.

STRUMENTAZIONE: 9,5

Se la plancia comandi appare tutto sommato tradizionale, accendendo l’auto si scopre che manca del tutto la strumentazione analogica, sostituta da due schermi LCD (quello del cruscotto e quello della plancia centrale) su cui è possibile visualizzare tutte le informazioni possibili e immaginabili. Senza un (lungo) apprendistato è persino difficile capire quanti dati e modi di visualizzarli siano possibili. Credo che non ci siano difetti o mancanze, ma a qualcuno potrebbe non piacere avere un PC al posto del cruscotto.

CLIMATIZZAZIONE: 9

Non ho potuto provarlo, data la fresca temperatura primaverile esterna, che rendeva superfluo sia la climatizzazione che il riscaldamento. Probabilmente, complice la relativamente ridotta superficie vetrata, è ottimo. Riporto quanto scrive 4R: “Riscaldamento e condizionamento sono elettrici. L’impianto funziona davvero bene”

VISIBILITA’: 7,5 (7 senza telecamera posteriore)

Se il termine di paragone è la visibilità della Prius o della Insight, il voto sarebbe più alto perché sulla Ampera si vede meglio dietro. Rispetto alle berline 2 volumi normali perde qualcosa per la coda alta. La telecamera posteriore, optional presente sulla Ampera provata, risolve molti problemi.

FINITURA: 8,5

Come dicevo per la plancia, la finitura sembra buona e sicuramente d’effetto. La vettura è prodotta in USA con standard sicuramente superiori a quelli normali per il mercato nordamericano, ma la sensazione è che una Opel Astra sia fatta lievemente meglio. Su strada non si sentono rumorosità parassite (e la macchina in elettrico è silenziosissima e quindi si sente tutto) e sembra tutto ben assemblato. Da valutare la consistenza di questo ottimo montaggio nel medio-lungo periodo.

ACCESSORI: 9

Dotazione ricca, avrebbe meritato mezzo voto in più se fosse stato di serie il Park Assist con telecamera

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9,5

Le “solite” 5 stelle nei crash test EURONCap e 8 airbag vigilano sulla sicurezza degli occupanti. L’auto soddisfa anche le normative USA

ABITABILITA’: 7,5

La particolare posizione delle batterie che “corrono” in posizione centrale lungo tutto il pianale (vedi immagini nella sezione “Motore”) obbligano l’auto ad una abitabilità buona, ma solo per 4 persone con relative sedili unici. Le concorrenti sono tutte 5 posti. Dietro c’è più spazio per le gambe che per la testa (però io che sono 1,75 non ho nessun problema)

BAGAGLIAIO: 6,5

L’apertura è ampia, la modularità è ottima, ma lo spazio è comunque scarso. 310dm3 a filo della cappelliera possono essere un po’ pochi per i bagagli di 4 persone e sotto il pianale lo spazio è occupato degli strumenti necessari alla ricarica elettrica.

CONFORT: 9

A velocità da codice l’auto è comoda e silenziosa, anche con il motore termico acceso. La sensazione di veleggiare, quando si va in elettrico amplifica la sensazione di comfort. L’assetto della Ampere non è particolarmente morbido (alla francese) ne cedevole (all’americana), ma quasi “tedesco”

MOTORE: 10

Al momento è unica nel suo genere e lo stato dell’arte. Il migliore complimento che si può fare, da utilizzatore, è che non ci si rende conto della sua complessità che è del tutto trasparente nella guida normale. Copio/incollo quanto scrive 4R per dare l’idea della spessore tecnico dei TRE motori dell’auto:

Come per le ibride Toyota, il cuore del sistema propulsivo della Ampera/Volt è il gruppo epicicloidale a cui sono collegati il propulsore elettrico, quello termico e un motore/generatore. Grazie alla versatilità di questo tipo di ingranaggi, gli stessi che si trovano nelle trasmissioni automatiche classiche, è possibile combinare il funzionamento dei tre motori, che entrano in gioco con modalità diverse in funzione dello stato di carica della batteria e della velocità della vettura. Dei tre propulsori della Volt, quello che muove le ruote in ogni condizione è l’elettrico principale da 111kW (150cv). Lo fa sia quando è alimentato dal pacco batterie, composto da 288 celle agli ioni di litio con tensione di 365 Volt e capacità complessiva di 16 kWh, sia quando l’accumulatore e scarico: in questo caso viene rifornito di energia elettrica dal motore/generatore, a sua volta azionato dal 4 cilindri 1.4 benzina da 86 cavalli. A queste due modalità di funzionamento a motore singolo, quando si superano i i 100 km/h se ne aggiungono altre due. Alle andature più elevate, l’incremento del regime di rotazione del propulsore elettrico principale ne farebbe peggiorare il rendimento. Viene dunque attivato il motore/generatore, così che il propulsore principale possa girare più lentamente, tenendo alta l’efficienza. Quando la batteria è scarica, dal motore/generatore (azionato dal propulsore termico) viene prelevata non solo energia elettrica (per alimentare il motore principale), ma pure coppia da mandare alle ruote. Le varie modalità sono gestite dall’elettronica, che apre o chiude tre frizioni del gruppo epicicloidale in modo da poter controllare il funzionamento dei vari motori. Il pacco batterie si può ricaricare a casa mediante una normale presa di corrente: l’assorbimento è volutamente a 10 Ampere, per non sovraccaricare l’impianto elettrico dell’abitazione. In tal modo la ricarica dura circa sei ore.

ACCELERAZIONE: 9,5

Il motore elettrico è sinonimo di accelerazioni pronte e potenti (anche se non rabbiose) e l’Ampera non tradisce le aspettative. Impostando la modalità “risparmiosa” la macchina schizza al semaforo meglio delle auto con motore tradizionale, mettendola in “Sport” ha uno spunto persino eccessivo per l’uso cittadino. Berline delle dimensioni dell’Ampera con motori tradizionali (benzina o diesel) da 150cv che staccano questi tempi ce ne sono proprio poche:

0 -  60 = 4,5 secondi

0 – 100 = 9,5 secondi

0 – 130 = 15,2 secondi

0 – 150 = 26,5 secondi

400m da fermo 16,9 secondi (velocità uscita 136,8km/h)

1km da fermo 31,6 secondi (velocità uscita 152,0)

RIPRESA 9,5

Come sopra, difficile (forse impossibile) fare di meglio con la potenza a disposizione. Basta schiacciare e si va, senza neppure le minime perdite di tempo dovute ai cambi automatici tradizionali.

Ripresa in D

70 – 90 = 3,0 secondi

70 – 100 = 4,5 secondi

70 – 120 = 8,0 secondi

70 – 140 = 12,5 secondi

1 km da 70km/h = 27.2 secondi (velocità uscita 156,9)

30 – 60 in D (prontezza motore) = 2,5 secondi

CAMBIO: 10 o s.v

Decidete voi se l’assenza di cambio merita il massimo dei voti per la mancanza di qualsiasi negatività legata al suo uso e funzionamento oppure sia meglio un senza voto. La leva del cambio c’è e simula i normali funzionamenti di una leva di cambio automatico: Drive, Retromarcia, ecc, ecc più la funzione Low per il freno motore (ricaricante).

STERZO: 7

Ovviamente elettrico, un buon impianto senza picchi di eccellenza. Segue fedelmente le traiettorie impostate senza però dare un feedback significativo di quello che stanno facendo le ruote. Piuttosto vacuo nel punto morto centrale, migliora quando si curva. La parte meno “sportiveggiante” dell’auto… è rimasto all’americana.

FRENI: 7

Impianto discreto con 4 dischi. Non ho fatto frenate così impegnative da provocarne fading o metterlo in crisi, ma mi è parso correttamente dimensionato. Richiede un po’ di apprendistato e di attenzione perché l’impianto frenante ha due anime. Fino a 0,2g di decelerazione la frenata è puramente elettrica (cioè ricarica le batterie) e se si seleziona il Drive Mode più economico l’auto, rilasciando l’acceleratore, decelera da sola fino a fermarsi. Con un minimo di attenzione è una funzione ottima in città, ma non aiuta a capire bene la modularità dell’impianto.

SU STRADA: 9

Come ho già detto l’Ampera su strada è una macchina normale, nella sua accezione positiva. Ho avuto la fortuna di provarla in tarda mattinata quando la sua autonomia solo elettrica era quasi terminata e ho guidato solo 3 km con il residuo di batterie. Poi, scaricate le batterie, è cominciato a funzionare il (silenzioso) motore termico con dei normalissimi cicli di Start&Stop come quelli di una ibrida come la Prius o come la mia CR-Z in quanto per muovere l’auto era necessaria la potenza di carica fornita dal motore termico, che si spegneva a macchina ferma. Tutto ciò senza variare minimamente le prestazioni che sono notevoli per il tipo di auto: lo spunto da fermo è praticamente quello della mia CR-Z in modalità Sport e la ripresa molto più pronta (non esistendo i tempi morti del cambio manuale o automatico). Quindi dal punto di vista prestazionale è un gradino (anche due o tre) sopra la Toyota Prius, la Lexus CT che sono le due concorrenti più dirette. Anche su strada, fatto salvo lo sterzo non particolarmente comunicativo e affilato, la macchina è ben piantata e la Opel da me provata ha un bell’assetto compatto senza eccessivo rollio.

Ho provato a fare in piena accelerazione il tornate in salita che si vede nell’immagine sulla destra (chi è di Milano sa dov’è) e l’Ampera non si è scomposta, non ha dimostrato di avere problemi di sottosterzo causati dalla coppia dell’elettrico, tutto perfetto e decisamente sopra le media del piacere di guida delle berline segmento C. Il rovescio della medaglia è che Prius e CT sono un po’ più confortevoli, ma per assurdo sono più elettrodomestiche loro nel comportamento della loro concorrente più meccanicamente elettrodomestica. Da segnalare la velocità massima che è autolimitata a 160km/ora identica sia in modalità solo elettrica che ibrida.

CONSUMO: 9,5

Quanto consuma? Bella domanda…in teoria nulla se la si usa giornalmente fino a 80km in modalità elettrica ricaricandola la notte. Ha, invece dei consumi che sono una via di mezzo fra diesel e benzina se la si utilizza in modalità ibrida: Quattroruote in “ibrido” rileva così:

Città: 11,8km/litro

Statale: 14,5km/litro

Percorso standard (misto): 15,7km/litro

Sul nostro percorso standard, in modalità elettrica, la Volt ha coperto 63km, confermando così in linea di massima, i dati dichiarati dalla Casa (da 40 a 80 km a seconda dell’uso). Il pieno di elettricità è di 11,2 kWh (ricordiamo che le batterie, da 16 kWh complessivi, non si scaricano mai completamente) cioè circa 3,2 euro di energia, considerando il prezzo medio del kWh pari a 0,28 euro. Ragionando in termini di costo chilometrico, siamo a 0,05euro/km. Nell’uso quotidiano si finisce così per usare ben poca benzina. Se si deve viaggiare davvero, si può sempre contare su un’autonomia complessiva vicina a 600km

PREZZO: 6

Il concetto è semplicissimo: vuoi questo concentrato di tecnologia (e anche di allestimento), unico sul mercato? Si? Bene…allora devi pagare (di listino) la Volt 43.550 euro e l’Ampera 45.500 euro. Ovviamente è tanto, ma vanno considerate alcune cose.

Le due auto non pagano il bollo per 5 anni, possono accedere ovunque gratis e circolare sempre anche quando ci sono i blocchi totali (sono equiparate alle elettriche) e ovviamente danno un significativo risparmio sui carburanti.

Una segmento C premium “tradizionale” di prestazioni equivalenti, prendo ad esempio la BMW 118d Urban, costa 32.000 Euro. Per raggiungere la dotazione della Volt o dell’Ampera, come minimo, vanno aggiunti il cambio automatico e il sistema multimediale più altra “roba” (vedi lista alla voce “Accessori”) per cui il prezzo delle “solite” Audi/BMW/Mercedes è allineato (se non superiore) a fronte di una tecnica neppure confrontabile.

L’auto più direttamente confrontabile è la Lexus CT che arriva a 36.500 euro. Qui effettivamente c’è una sostanziale differenza di circa 7.000 euro. Però la Lexus consuma di più, non può circolare sempre e gratuitamente…ed è meno tecnologica (e IMHO pure meno bella).

Ma tutte le considerazioni hanno poco senso, nessuno comprerà mai una Volto o una Ampera a prezzo di listino. Ho già chiesto alla concessionaria Chevrolet vicino a casa e le tre Volt già vendute (a scatola chiusa) sono a Noleggio a Lungo Termine di 4 anni e 80.000km con una rata mensile di 897 euro tutto compreso. La cifra è elevata, ma ma non così alta da impedire l’acquisto da parte di chi è veramente interessato. Probabilmente le stesse Case non hanno interesse a rendere più popolare l’auto e il prezzo visto che comunque i ridottissimi numeri di esemplari destinati al nostro mercato si vendono praticamente da soli. Quindi la domanda per i “comuni mortali” è: cosa ci si porta a casa di auto “tradizionali” con un NLT di 900 euro mensili? L’Ampera/Volt permette un significativo vantaggio tale da annullare il costo? La risposta è si solo per chi usa l’auto tutti i giorni solo in modalità elettrica, ne ha bisogno sempre senza temere i blocchi del traffico e entra e esce dalle Zone a Traffico Limitato a pagamento (Milano, per esempio).

GARANZIA: 8

8 anni / 160.000 km sul complesso batterie.

2 anni / 100.000 km sulla meccanica.

8 è la media fra il 10 che si merita il lato “elettrico” e il 6 di sufficienza della parte “meccanica”.

 

PREGI

• I pregi delle auto elettriche sommati ai vantaggi delle ibride normali.
• Prestazioni e piacere di guida quasi sportiveggiante.

DIFETTI

• Freno e sterzo non all’altezza dell’impostazione sportiveggiante dell’auto
• Bagagliaio piccolo

Premium o no?

Premium o no: Se scelgo il lusso poi mi rovino?

(al Volante 11/2011)

Start&Stop

Start&Stop: con lui in città non sprechi soldi

(prova di Al Volante 11/20122)

Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Sport

Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Sport Hybrid

Ciao a tutti

Ho avuto modo di provare l’auto in oggetto, sia staticamente che guidandola, in modo più approfondito che al lancio del modello nell’aprile 2010 ( vedi: Presentazione Honda CR-Z ).

Gli anni passano, le altre auto si evolvono (alcune in peggio…) ma l’interesse per questa piccola Honda tecnicamente avanzatissima, ma dalle forme che più filologicamente corrette non si può, non è mai diminuito…anzi! Probabilmente tutto questo interesse è dovuto anche alla mia ex Honda Civic EK 1.5 LSi 3p VTEC-E che ho avuto dal 1996 al 1999 ed è stata la migliore auto che abbia avuto (e leggendo il test vi renderete conto che sarebbe un OTTIMA auto anche oggi a distanza di 15 anni!) 

(in questo test non ci sono mie foto dell’auto perché si è svolto alla sera e avevo solo il cellulare…non renderebbero, meglio usare quelle ufficiali)

ESTETICA: 9.5

Prima di tutto bisogna stabilire “cos’è” una Honda CR-Z (che è l’acronimo di Compact Reinassance – Zero, il nome della Concept da cui deriva). Storicamente la Honda CR-X è sempre stata la versione Compact della Civic, quindi è una segmento C “compatta”. Anche la novella CR-Z, malgrado i suoi soli 408cm di lunghezza (ci sono segmento B più lunghe) non è una Jazz Coupé, ma è la versione accorciata (-115mm nel passo, +20mm all’anteriore e +25mm al posteriore nella carreggiata e –300mm nella carrozzeria) della Honda Insight berlina 5 porte che a sua volta è sorella della Honda Civic Hybrid berlina 4 porte. Per limitare il peso, rispetto alle sue sorelle berline, le sospensioni anteriori sono realizzate d’alluminio.

Quindi oggi, come era già negli anni ‘80 e ‘90, la CR-Z è una “C compact”. L’unica in commercio dopo che è scomparsa dai listini anche la Renault Megane Coach di due generazioni fa che era la concorrente “perfetta”.

Probabilmente la definizione migliore della CR-Z l’ha data il suo creatore, Terukazu Torikay, che nel video qui sotto ne parla come della sintesi fra una Mini e una Scirocco (con un pizzico di Elise)

 

POSTO GUIDA: 10

Basso e allungato come deve essere una Vera coupé a prescindere dalle dimensioni. Sedendosi nella CR-Z ci si “cala nella parte” (in tutti i sensi) ed è già un emozione. Abituato da anni alla particolare (e per me comodissima e naturale, come fosse un imprinting irrinunciabile) posizione bassa e quasi sdraiata delle (piccole) BMW TP, sedersi su una TA che ne mantiene le caratteristiche ergonomiche è una cosa rara e meritevole. La plancia è avvolgente, il sedile regolabile in altezza, il volante in profondità e altezza e il cambio è dove si deve trovare il polso quando si guida bassi. Il massimo dei voti perché non mi vengono in mente TA “normali” delle dimensioni della Honda tanto simili alla posizione di guida da TP sportiva. Persino la Mini è più “berlinotta” e l’Alfa Mito rimane sostanzialmente una posizione da berlina del segmento B.

 

PLANCIA E COMANDI: 9

Abituato alla spartana linearità di BMW la plancia della CR-Z sembra quella di un astronave tali sono le luci e i comandi che colpiscono i sensi e la vista del pilota. Scenograficamente quasi in stile Manga è sicuramente molto “giapponese”, ma non è così incasinata come sembra. Pochi minuti per accorgersi che tutto è ESATTAMENTE come e dove dovrebbe essere e i due “satelliti” che i vedono ai bordi dei volanti sono perfettamente raggiungibili dalle dita senza muovere troppo le mani (una soluzione molto Citroen, quella dei “satelliti”, comodissima da usare e lo so per esperienza). Solo la radio/navigatore è un po’ distante, ma questo è un problema solo della versione base che non ha i comandi ripetuti sul volante. Citazione sportiva, una chicca per intenditori Honda, il tasto di avvio come quello che era sulla S2000.

STRUMENTAZIONE: 9,5

E’ una strumentazione “ibrida” fra il digitale e l’analogico ed è particolarmente completa (sempre riferita scarne informazioni di BMW…). Anche se all’inizio può sembrare persino troppo “affollata” di luci e indicazioni con l’uso si comincia a selezionare ciò che serve con la vista e l’occhio corre solo al tachimetro e contagiri centrale. Molto più semplice e immediato rispetto alle ibride Toyota tenere sotto controllo il sistema si scarico e carico batterie. E decisamente intelligente, perché molto visibile, il tipo di guida che si imposta sull’auto visto che in SPORT la strumentazione diventa rossa, blu in NORMAL e verde in ECON. Piccola chicca gli alberelli verdi che si accendono in caso di guida particolarmente risparmiosa date le basse emissioni di CO2 che fanno “felice” la natura. Domanda: ma se io guido piano e mi compaiono gli alberelli verdi, se guido forte e me ne frego, mi si accenderà la spia rossa dei Panda che si ingroppano come i conigli di “rabbittiana” memoria? 

 

CLIMATIZZAZIONE: 8,5

Monozona senza nessuna bocchetta dietro (e a far che?). Sembra un impianto semplice (e lo è), ma essendo probabilmente lo stesso della più grossa Insight fa veramente miracoli dentro la piccola CR-Z. Usato d’inverno l’auto s’è scaldata subito e ha tolto l’umidità dai vetri in tempi rapidissimi. Da valutare d’estate a causa della notevole superficie vetrata e posteriore, ma secondo me va benissimo lo stesso.

VISIBILITA’ 7

Mi aspettavo peggio data l’impostazione da Coupé (vera) dell’auto. Invece tutto sommato è ampiamente sufficiente sia davanti che dietro (dove il lunotto è “spezzato” come sulla Toyota Prius, ma non particolarmente piccolo). Non è che sia molto peggio della Mito, per esempio, o della Serie 1 Coupé. La situazione è un po’ più critica nel 3/4 posteriore ma è il giusto (IMHO) prezzo da pagare sull’altare della personalissima caratterizzazione estetica dell’auto, se non ti va bene c’è sempre la Jazz, no?

FINITURA: 8

  Alla Giapponese, cioè CONCRETA. Non ci sono materiali che ti fanno sentire gratificato al tocco o particolari virtuosismi montaggio. La “solita” finitura un po’ grigia (sia come colore che come impatto visivo) che però da l’impressione di durare, di non spellarsi, di non invecchiare troppo rapidamente (il comando degli alzacristalli è lo STESSO che avevo sulla mia Civic nel 1996!). Provata in strada non ci sono rumorosità parassite, ne si notano particolari che potrebbero produrne….insomma, meno roba c’è in giro meno ci sono rumori. Fuori è veramente ottima, vernice ben stesa e luci millimetriche e corrette.

ACCESSORI: 9

  In relazione alle varie versioni l’auto ha diversi allestimenti ma non esiste la versione “base” come sulle tedesche, ne la versione top di gamma ha bisogno di ulteriori aggiunte. C’è tutto quello che serve e un po’ di più. Unico accessorio che forse avrei aggiunto su tutte le versioni (“base”, “Sport”, “GT”) è il sensore di parcheggio posteriore. Sempre a differenza delle tedesche (ed europee) c’è una ENORME disponibilità di accessori tecnici e estetici da ordinare a parte. Insomma, forse non c’è la possibilità dell’ultima App da mettere nel i-Pilot, ma se vuoi farla tamarra o mettere le mani nel motore o nella ciclistica c’è solo l’imbarazzo della scelta.

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9

  8 airbag (2 frontali + 2 laterali + 2 tendina anteriori + 2 tendina posteriori), poggiatesta attivi e superamento sia dei crash test EURONcap con 5 stelle che di quelli americani che giapponesi. Tutto perfetto e da 10 se non fosse che posteriormente non ci sono i poggiatesta e non sono disponibili neppure pagando. Non c’è una normativa che li renda obbligatori e hanno pensato che l’uso dei posto posteriori fosse limitatissimo e dedicato solo ai bambini.

ABITABILITA’: 6

  E’ una 2+2, inutile aspettarsi nulla di più. Davanti è persino abbondante e pur con dimensioni esterne da Segmento B è paragonabile a una C. Dietro i 12 cm “segati” all’Insight NON ci sono tutti. Ci stanno due bambini o comunque persone fino a 160cm di altezza, oltre si tocca il soffitto con la testa. Come diceva il suo creatore è una via di mezzo fra una Mini e una Scirocco. Ovviamente dietro la Scirocco dietro è molto più comoda, mentre è molto simile alla Mini come spazio per le gambe (poco, ma non zero). Da notare in positivo che la panchetta posteriore, per quanto bassa, ha un inclinazione dello schienale assolutamente “normale” e, standoci a livello dimensionale, chi siede dietro ha una posizione della schiena molto più comoda rispetto alle altre Cabrio e/o Coupé di dimensioni simili o persino più grosse. La Peugeot 207 CC è molto più verticale, la Peugeot RC-Z è molto più bassa e piccola. Riassumendo: la CR-Z è una Mini con 10cm di meno di altezza utile dietro. Molto positiva, data la piccola dimensione dell’auto rispetto alla generosa lunghezza delle portiere, l’accessibilità posteriore.

BAGAGLIAIO: 6,5

  233dm a filo della cappelliera sono pochi per 3 o 4 persone, giusti per 2. Ovviamente lo spazio è modulabile e abbattendo i posti posteriori si ottiene un piano piatto e ampio. Data la particolare forma del vano e della coda alta e tronca, togliendo la cappelliera e caricando “a vetro” si amplia notevolmente la capacità. Va anche detto che era impossibile fare miracoli perché sotto il ripiano del bagagliaio, esattamente sopra il ponte posteriore per migliorare il bilanciamento dei pesi, ci sono le batterie.

CONFORT: 9

  E’ una coupé non estrema. I cerchi normali da 16” senza Run Flat danno all’auto una piacevole reattività senza che tutto questo si ripercuota troppo sulle vertebre dei passeggeri. Anche per il particolare uso del motore che ne fa il sistema ibrido, in ECON ci si dimentica persino del rumore del motore e sembra di viaggiare in un mondo ovattato (un abisso rispetto a un diesel in generale, e in particolare rispetto alle mie ex BMW). Ho trovato particolarmente comodi i sedili anteriori, sportivi e contenenti senza le esagerazioni dei sedili "alla tedesca”

MOTORE: 9,5

  Io sono uno dei pochissimi in Italia che può dire che il 1.497cc i-VTEC (114cv a 6100giri/min, 145Nm a 4.800giri/min) lo conosce bene, essendo l’erede evolutivo del VTEC-E di medesima potenza che montava la mia Civic 15 anni fa. Motore ottimo, con un rapporto consumo/prestazioni quasi da fantascienza allora, che messo nel cofano della CR-Z e aiutato da un motore elettrico trifase (13,6cv, coppia 78Nm, tensione 100,8 V) fa faville quando le batteria Nikel Metal Idruro sono cariche e c’è veramente l’effetto “overboost” dell’elettrico, pur mantenendo sempre i consumi bassi che sono poi la vera natura dell’auto. Semmai l’unico dubbio è se 124cv e 174Nm siano il motore “giusto” per una sportivetta come è la CR-Z. Per me la risposta è SI, basta che si confronti la CR-Z con le versioni “normali” della vecchia CR-X che montavano il 1.6 ESi da 125cv. Ci sarà tempo poi, quando Honda deciderà di metterla in commercio, per la vera erede della VTi che aveva 160cv, ma che era un altra macchina e la versione sportiva DELLA CR-X, non LA CR-X.

Per meglio spiegare cos’è il sistema ibrido IMA di Honda copio/incollo quanto ne scriveva 4R:

“Di base, il 1.500 a benzina della CR-Z non è una novità (appunto…N.d.P.) perché lo si è visto su alcune versioni della Jazz (non importate in Italia). L”ibridizzazione” è stata realizzata aggiungendo il sistema IMA (Integrated Motor Assist), ormai un classico di Honda. E’ lo stesso modulo utilizzato per la berlina Insight e, semplificando, consiste in un propulsore elettrico calettato sull’albero motore del benzina. Quando accelera, il 4 cilindri viene aiutato dal motore elettrico, in maniera da migliorare prestazioni o consumi, secondo le situazioni. Ad alimentare il motore elettrico ci pensa un corposo pacco di batterie posto sotto il bagagliaio. Queste ultime vengono ricaricate dal motore elettrico stesso, che nelle fasi di rilascio si trasforma in generatore di corrente. Da notare che la potenza dei due propulsori non si somma in maniera aritmetica: si arriva a un massimo di 124 cavalli e 174 Newtonmetri.”

ACCELERAZIONE: 8,5

Parlando di prestazioni bisogna pensare al motore elettrico come fosse un turbo. Quando le batterie sono cariche il “turbo” c’è, quando sono scariche si perdono 10kw. Ho avuto la fortuna e l’accortezza di provare la CR-Z stando attento alla percentuale di carica delle batterie (ben visibile dalla strumentazione) e le ho trovate assolutamente adeguate a un rapporto peso potenza normale qual è quello dell’auto che pesa in strada 1275kg (rilevato da 4R rispetto ai 1236 dichiarati). Non è un dragster e non vuole esserlo, ma per avere solo 124cv si muove con agilità data la totale assenza di lag e non ha complessi di di inferiorità nel traffico. Da qui in poi, parlando di prestazioni e consumi della CR-Z (i dati sono della prova di 4R), fra parentesi metterò quelle rilevate alla mia ex Honda Civic 1.5 VTEC-E LSi (peso 1075kg) a cui avevo accennato prima.

• 0/60   =  4,2 sec
• 0/100 =  9,3 sec  (9,70)
• 0/130 = 15,3 sec  (16,4)
• 0/160 = 25,1 sec

400 metri da fermo = 16,7  (17,10)

Velocità uscita = 135,0 km/h (132,4)

1 Km da fermo = 30,7 sec  (31,47)

Velocità uscita = 168,9 Km/h  (162,4)

Aggiungo che probabilmente 4R ha testato la CR-Z in NORMAL perché Top Gear USA che l’ha provata in SPORT è sceso sotto i 9, anche perché in SPORT la prontezza di risposta dell’acceleratore è impostata su “immediato”.

 

RIPRESA 8,5

Stesso discorso valido per l’accelerazione, dipende dalla carica, ma è sempre pronta e poi basta scalare, il cambio è fatto per essere usato…:

in VI marcia:

• 70-100 =  8,1 sec
• 70-120 = 15,2 sec
• 70-140 = 23,8 sec

1km da 70km/ora = 30,6

Velocità uscita = 154,4km/h

30-60 in III (prontezza motore) = 4,4 sec

 

CAMBIO: 10

Forse ci sono cambi manuali migliori a livello complessivo, ma di fatto la CR-Z è l’unica auto ibrida della produzione mondiale dotata di cambio manuale a 6 marce. Probabilmente è anche una sfida tecnica perché non è facile accordare il sistema ibrido alla “variabile” umana rispetto a un cambio automatico o un CVT che ragionano a “costanti” programmate. Alla fine però rimane un cambio preciso, dalla leva corta e nella posizione giusta, piacevole da usare e che da soddisfazione. Insomma, una gioia per il polso e per l’orecchio che nobilita l’esperienza e il coinvolgimento nella guida ben di più di un auto, magari ben più cavallata, ma che si guida “da sola” con il cambio automatico.

STERZO: 8

Bisogna prenderci un po’ le misure. Le differenze di “durezza” e “sensibilità” nello sterzo sono veramente molto marcate in relazione alla tipologia di guida selezionata. Se in ECON è comunicativo come un citofono rotto, in SPORT è esattamente l’opposto e sembra diretto, duretto e preciso. Ci vorrebbe una prova ben più approfondita, possibilmente in pista, per capirlo bene.

FRENI: 8

ECON, NORMAL e SPORT agiscono anche sulla risposta “al piede” dei freni. Li ho trovati normali e pronti, ma anche in questo caso nella normale circolazione è difficile valutare bene dove finisce la differenza “elettronica” e dove inizia la risposta reale del ferro.

SU STRADA: 9

  Si ritorna al discorso di prima, cos’è la CR-Z e cosa ci si aspetta da lei? E’ una piccola Coupé sportiva con il motore ibrido nel cofano o una ibrida con la carrozzeria da piccola Coupé sportiva intorno. Nel primo caso, chi pensa che, vista la forma, debba andare e comportarsi come la CR-X VTi è meglio che ci stia distante della CR-Z Hybrid e punti alla Mugen da 200cv che arriverà. Viceversa chi già 20 anni fa apprezzava altre cose e magari aveva la Civici LSI o la CR-X ESi la troverà semplicemente perfetta. Non è un fulmine, ma è reattiva. Non non fa le curve come una TP (di una volta…) ma gira bene e prontamente. Parlare di sovrasterzo o sottosterzo, visto come sono ormai tarate anche le auto TP di Case che del loro Piacere di Guida sportivo ne avevano fatto una bandiera, è come parlare di “come si stava bene quando si stava peggio” e rimpiangere i tempi andati che non ci sono più. Avere le batterie sul ponte posteriore l’aiuta ad avere una ripartizione di pesi molto particolare per una TA: 60% davanti, 40% dietro sono numeri da Mercedes o Jaguar TP. Non tira oltre i 7.000 come alcune sue antenate, ma superati i 4.000 dove in naftoni si fermano e il motore elettrico non basta più, frulla oltre i 6.000 come dovrebbe frullare un motore Honda. Alla fine, guidandola un po’, si finisce per apprezzare la sua “diversità”, il suo silenzio e il suo essere comunque ibrida, ma la più veloce delle ibride di fascia medio/bassa. Anche per la sua “variabilità” in relazione alla carica non è l’auto adatta per chi guida SEMPRE con il coltello fra i denti, mentre è perfetta per chi cerca la massima prestazione occasionale solo quando è strettamente necessario. Si va in giro in ECON, con la spia verde accesa (quanti ricordi sulla Civic…) e poi, solo quando serve, un occhio a quel 100% di carica, con la mano sinistra si sfiora il tasto SPORT e con la destra si scala e il naftone puzzone non c’è più.

CONSUMO: 10

Consumi da diesel senza averne i difetti, anche in questo caso riporto i valori dichiarati da 4R (e quelli della Civic VTEC-E)

• 90km/ora = 18,9 km/litro  (20,7)
• 100km/ora = 17,9 km/litro  (18,6)
• 130km/ora = 14,5 km/litro  (15,8)
• 150km/ora = 12,0 km/litro

Medie d’uso:

• Città 12,0km/litro  (14,8)
• Statale 15,6km/litro  (16,3)
• Autostrada 13,5km/litro

117g/km di CO2

Da notare, guardando i valori fra parentesi, che il “vecchio” 1.5 VTEC-E Lean Burn aveva (15 anni fa!) dei consumi migliori del “nuovo” del 1.5 i-VTEC Hybrid pur in presenza di prestazione quasi equivalenti. I motori a combustione magra sono stati “uccisi” dalle normative EURO 3 che di fatto hanno segato una tecnologia potenzialmente in grado di far consumare un benzina come un (euro)naftone e questo per le lobby delle Case Europee che negli anni ‘90 avevano puntato tutto sul diesel era una cosa che non andava bene…

PREZZO: 9,5

  Il range dei prezzi va dai 21.951 Euro ai 28.251 Euro. In mezzo ci sono le vari combinazioni delle tre versioni che ho elencato prima commentando gli Accessori. Il prezzo è adeguato al notevole tasso tecnico dell’auto eppure non se ne sono mai vendute, quasi l’attuale Honda Italia si “schernisse” di avere in gamma un prodotto cosi filologicamente corretto e sportiveggiante rispetto a quello che ha preferito rifil… vendere negli ultimi 10 anni (leggi: Honda, fermate il tramonto ). Insomma, per qualche motivo si è “spinto” di tutto, dalla Jazz, passando all’Insight o alla Civic, ma la CR-Z rimaneva un oggetto misterioso al di fuori da qualsiasi promozione. Qualcosa quest’autunno si stava per muovere e ho visto in concessionaria delle foto di Simoncelli (RIP) con la CR-Z e la nuova Civic di cui sarebbe stato testimonial. Dio (o chi per lui) ha voluto che ci lasciasse e andasse a correre da un altra parte e quindi anche questa volta la CR-Z è rimasta nel limbo e la campagna di lancio dedicata non sarà più fatta. Ma se dal punto di visto economico le facilitazioni e sconto fino a 4.000 sugli esemplari presenti in rete sono validi… quasi nessuno lo sa, come pensano di venderla?

Io spero di non urtare la sensibilità di nessuno facendo vedere questa foto, nel caso mi scuso.

GARANZIA: 9

  3 anni /100.000km su tutta la vettura, 5 anni sulla meccanica e parti elettriche

PREGI

• E’ come avere 3 auto uniche nella stessa vettura, come erano uniche le sue antenate
• Consumi
• Tecnologicamente gratificante 

DIFETTI

• Abitabilità
• Prestazioni non all’altezza della forma evocativa dell’auto
  

Citroën DS4

Prova: Citroën DS4 1.6 e-HDi 110cv FAP Airdream CMP-6 So Chic

Ciao a tutti

lo scorso 16 luglio ho avuto modo di poter provare per una mattinata in anteprima una Citroën DS4 1.6 e-HDi 110cv FAP Airdream CMP-6 So Chic (nome un po’ lungo!) dato il mio interesse per l’acquisto di una 2.0 HDi 163cv o 1.6 THP 200cv e quindi di tornare al mio vecchio primo amore Citroënista.

Ovviamente le versioni di mio interesse non c’erano e mi sono dovuto accontentare di quella che prevede essere la versione più venduta con il cambio robotizzato 6 marce (CMP-6), ma ora andiamo a iniziare la prova “stile Quattroruote”.

ESTETICA: 9

L’estetica, in quanto tale, è soggettiva e non andrebbe valutata. Ovviamente dato il mio interesse per la vettura è chiaro che mi piace, ma non è questo il punto. La DS4 con la sua particolare fusione di stili un po’ berlina, un po’ coupé, un pizzico di imponenza da SUV è il prototipo di quello che ci aspetta nel prossimo decennio che sarà dominato dalle CrossOver. Dimentichiamoci pure nel segmento C e D le SUV che scimmiottano i fuoristrada e le berline che sembrano sempre troppo classiche, la DS4 farà da apripista a prodotti analoghi della concorrenza, e persino più estremi, come la futura Classe A CrossOver, la GLC e altre che arriveranno poi. A me nera non fa impazzire e infatti in apertura del test ne ho messo una bianca (io la prenderei bianca), colore che sottolinea meglio il particolare taglio dei fianchi posteriori e del lunotto che è il “lato coupé” della vettura (io gli darei 10). Fiancata altrettanto dinamica e frontale chiaramente pantografato dalla sorellina DS3… gli avrei dato un voto migliore e mi piacerebbe molto di più se non l’avessero fatta così alta sulle ruote, nulla che non si possa rimediare con un bell’assetto ribassato aftermarket, ma è un peccato.

POSTO GUIDA: 8

E’ dura essere abituati bene a sedersi su BMW… l’esemplare in prova era un So Chic con l’optional dei sedili in pelle nera. Saranno anche belli da vedere e impreziosiscono l’ambiente ma sono duri (macchina 0km), caldi al sole e un po’ gonfi. Ho avuto modo di provare la versione di serie in pelle (fianchetti) e tessuto (seduta e schienale) e sono stato meglio. Chi era salito prima di me, capita sempre, l’aveva regolata “alla SUV”… tirando giù il sedile mi sono accomodato meglio e tutto è diventato visibile e perfettamente posizionato. L’allestimento “importante” ha il rovescio della medagli di affollare la plancia e il volante di tasti e tastini, ma è un problema personale. Ovviamente è impossibile mantenere una posizione “sdraiata” come su BMW, non è ne nel DNA della Casa, ne nelle intenzioni e nei gusti di chi sceglie quest’auto.

PLANCIA E COMANDI: 8

Lineare e ben fatta, ha un design pulito e elegante senza particolari note di colore o stravaganze (che però sarebbero filologicamente corrette su una Citroën) tali da ricordare che esternamente la macchina è decisamente fuori dal comune. I materiali sono di buona qualità e si nota un certo sforzo di impreziosire l’insieme, senza arrivare ovviamente alle finiture delle tedesche che Audi e VW sono comunque un altra cosa. Al tatto non si notato rumorosità parassite, in movimento l’unica microvibrazione (ci voleva un orecchio allenato per sentirla) arrivava proprio dalla parte superiore destra della plancia. (faceva più rumore la bocchetta di areazione sulla mia prima Serie 1 rossa, quindi peccato venialissimo).

Sotto il cruscotto, nel tunnel centrale alto, ma finto (la DS4, per ora, è solo a trazione anteriore) è presente una capientissima vasca refrigerata in grado di contenere due lattine o due bottiglie da mezzo litro. Più nella norma il cassettino portaoggetti.

STRUMENTAZIONE: 9

Lucine blu “fighetto VW style”, ma lo schermo LCD su cui compaiono le indicazioni (a luci spente non si vede nulla) è veramente bello e ben fatto e, io non ho avuto il tempo di smanettarci bene, si possono modificare le informazioni visibili. Scenografico e quasi tridimensione, contrasta un po’ con la parte centrale che è più tradizionale con lo schermo del navigatore che non è neppure touch screen (10 cruscotto + 7 plancia = 8 complessivo)

CLIMATIZZAZIONE: 9

Climatizzatore automatico bizona, potente e silenzioso e con tutte le regolazioni possibili. Da 10, ma mancano le bocchette posteriori e tolgo un voto (avevo fatto lo stesso provando la 123d). Attenzione a un particolare: i vetri posteriori sono fissi (spiegherò poi meglio perché) e il vetro anteriore è molto ampio. La DS4 è sicuramente un auto su cui non si può fare affidamento alla ventilazione dinamica perché credo diventi una serra.

VISIBILITA’: 7

Anteriormente il parabrezza è amplissimo e panoramico e comprende parte del tetto (la DS4 ha di serie il VisioSpace già presente su alcune versioni della C3 e delle C4 Picasso). Di fianco i montanti sono sottili e gli specchietti ben dimensionati. Dietro, molto semplicemente, non si vede nulla. Riesce a fare persino peggio del lunotto della Serie 1 berlina e coupé. Per fortuna Citroën da di serie i sensori di parcheggio posteriori (che su BMW si pagano). Gli avrei anche dato un 9 se, vista la situazione anteriore veramente scenografica e utile (l’auto e la seduta è alta e effettivamente anteriormente in manovra si è facilitati), avessero montato una telecamera posteriore con visualizzazione sul navigatore (l’ho testata sulla Lexus CT e devo dire che E’ la soluzione definitiva a qualsiasi problema di manovra).

Riguardo alla visibilità notturna non posso ovviamente dire nulla, ma l’auto viene venduta con fari alogeni di serie, con led per le luci diurne e posteriori. Gli xeno bidirezionali si pagano 850 euro.

FINITURA: 8

Come accennato prima lo sforzo di proporre un prodotto a livello della concorrenza “premium” è innegabile. Il risultato propone molte luci e qualche ombra perché a fronte di una generale sensazione di opulenza (data più dalla quantità dei particolari e dal pellame, che dai materiali plastici veri e propri) e qualità, se si scava un pochino più a fondo si notato le condivisioni con la più “plebea” (mi si passi il termine) C4 che costa decisamente di meno. Il risultato, visto quello che era il passato anche recente, della Casa va comunque lodato e merita fiducia perché rispetto alla C4 o 308 che sono “sorelle” della DS4, cambiano veramente tante cose e soprattutto rispetto alla Peugeot si fa veramente fatica a credere che sotto la plancia ci sia la stessa macchina. Non ci sono sbavature o imprecisioni di montaggio o rumorosità parassite evidenti (tranne quella minima che accennavo sulla plancia superiore destra) anche se ovviamente tutto andrebbe riverificato dopo un po’ di tempo e dopo un po’ di caldo, buche e sole.

Anche esternamente la macchina è ben fatta, le fughe e le luci sono sottili e lineari. Particolarmente ben fatto quello della portiera posteriore che per simulare correttamente di non “esistere” deve avere luci il più possibili ridotte. Un vero peccato che in questo contesto esterno di quasi perfezione basti alzare il cofano motore, che è grosso e pesante, per notare una pecca: non esiste ammortizzatore che aiuta a sollevare il peso e il cofano rimane in posizione con una “bacchetta” sottile, contorta e dall’apparenza un po’ posticcia che con una mano va faticosamente infilata nel suo piccolo foro di alloggiamento mentre con l’altra si tiene su sto “macigno” che incombe sul cranio. Sistema identico a quello che avevo sulla Citroen Visa…peccato che il cofano non pesi più 10kg e che, anche per immaginabili ragioni di sicurezza, l’operazione presenta delle criticità che la Concorrenza ha risolto con una bella molla ammortizzata o una bacchetta più rettilinea e più facile da sistemare (persino sulla 306 della Limi la bacchetta è più spessa, rettilinea e facile ma sistemare).

ACCESSORI: 9,5

La macchina è indubbiamente bel allestita e ha praticamente tutto il desiderabile per una segmento C dell’ultima generazione, tranne due particolari per cui non ho dato 10. Non esiste, neppure a pagamento, un sistema elettronico che agisca sulla risposta di cambio, motore, sterzo e sospensioni e non esiste (sono sicuro al 99%) la telecamera posteriore che sarebbe utilissima.

Per il resto, data la quantità smodata (provenendo dalle tedesche e giapponesi non sono abituato a tale profusione) di accessori di serie per allestimento, vi rimando a questa lista scannerizzata che li comprende tutti, compreso il sedili anteriori con funzione massaggio…

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9

Provata dall’EUROncap con un ottimo risultato di 5 stelle, ma mancano gli airbag per le ginocchia per prendere 10.

http://www.euroncap.com/results/citroen/ds4/2011/427.aspx

ABITABILITA’: 7,5

Qui bisogna fare una premessa… vuoi un’auto molto spaziosa? Citroën ti da due versioni di C4 Picasso. Vuoi un’auto abitabile? Citroën ti da la C4. Vuoi un’auto diversa e particolare? Citroën ti da la DS4. Questa premessa serve perché è chiaramente inutile andare a cavillare sul perché la porta posteriore è piccola e con il vetro fisso ( il vetro è veramente come una 3 porte o coupé), sul perché c’è poco spazio per le corna di chi siede dietro (io che sono 1,75 però ci sto benissimo), sul perché ci sia qualche mm in meno per le ginocchia rispetto alla C4 (che ho provato e dietro si sta meglio). La macchina, questo tipo di macchina, si compra perché PIACE. Se si vuole comprare qualcosa che SERVE si prende la sorella scialba o la sorellona grassa. Detto questo una volta a bordo si sta bene e lo spazio è assolutamente adeguato a 4 adulti. Se la confrontassi con le berline del segmento dovrei dare meno di 7,5 come voto… ma in realtà, in attesa che arrivino le concorrenti dirette, va considerata una specie di Scirocco a 4 porte o una versione rialzata e “alla francese” della Mazda RX-8 che sono meno abitabili.

BAGAGLIAIO: 9,5

385 litri di capienza per una berlina coupettosa del segmento C sono tanti e molto regolari. Sotto la base del bagagliaio c’è lo spazio per il ruotino (nell’esemplare in prova c’era il kit di riparazione) che può essere sfruttato per il bombolone del gas o per mettere altra roba (se non c’è la ruota, ovviamente). Sistema passate di serie.

CONFORT: 8

Qui vale lo stesso discorso dell’abitabilità. Per chi vuole una Citroën più “Citroën” c’è solo l’imbarazzo della scelta. Il target è volutamente diverso e l’obiettivo è strappare clienti alle tedesche. Quindi la macchina è (piacevolmente) compatta senza essere rigida, frenata senza essere scomoda. Io credo che il punto di riferimento sia il confort di una Audi A3 perché BMW e Mercedes sono differenti. Anche i sedili un po’ rigidi “alla tedesca” contribuiscono a questa sensazione (acuita dalla pelle “da armadillo” dell’esemplare in prova…). Il motore e il cambio non esistono dal punto di vista del disturbo (e neppure da punto di vista meccanico, ma spiegherò meglio dopo). Il clima è silenzioso e perfetto. Insomma, un quadro positivo senza essere tipicamente Citroën.

MOTORE: 7

Il 1.6 HDi 110cv FAP EURO 5 è diffuso a macchia d’olio su una sterminata serie di auto sia di PSA, sia di Ford, sia di Mini, ma non l’avevo mai provato. Lo dico subito: è stata una forte delusione perché l’ho trovato particolarmente lento e addormentato, più di quanto mi aspettassi normale per 111cv spalmati su 1375kg di auto. Lo 0/100 dichiarato in 11,3 secondi mi aveva messo sull’avviso che non era un fulmine di guerra, ma secondo me eravamo ben sotto quella prestazione perché l’allungo (comunque ridotto) andava cercata insistendo molto con l’acceleratore. Complice un cambio robotizzato con una taratura da economy run ci si trova fra le mani un’auto con un motore adatto a un bel 130km/h sotto tutor o andarci a fare la spesa o accompagnare i nonni al mare piuttosto che a una statale trafficata, magari in salita, con qualche sorpasso in sicurezza. Ovviamente non tutto era negativo: non ricordo di aver provato un diesel così silenzioso e senza vibrazioni. Quasi indistinguibile da un benzina anche durante i riavvii dello Start&Stop il 1.6d PSA fa sembrare il 2.0d BMW, dal punto di vista morbilità di funzionamento e assenza di vibrazioni, uno dei prototipi per la fabbrica di birra chiesti a Rudolf Diesel, non di sicuro un motore automobilistico moderno.

ACCELERAZIONE: 6 – –

A prescindere dalla sensazione di avere sotto il piede un citofono per chiamare il bradipo che dorme nel cofano… i dati dichiarati da Citroën sono:

0 – 400m = 17,8

0 – 1000m = 32,4

0 – 100km/ora = 11,3

Velocità massima: 190km/ora

La BMW 116d (che ho guidato) con 116cv, usa un 1 secondo in meno nello 0/100 e fa i 200km/ora e tutte le altre tempistiche sono velocizzate di conseguenza. La DS4 provata è oggettivamente un’auto lenta e la sufficienza risicata è veramente di fiducia nella speranza che la versione manuale sia un pochino più arzilla. Personalmente piuttosto che con quel motore/cambio…sto senza macchina.

RIPRESA: s.v.

Non esistono dati ufficiali e comunque anche in questo caso non è un fulmine, forse va un pelino meglio che in accelerazione perché in ripresa, magari un po’ su di giri, non è necessario fare velocemente (eufemismo) il I –> II che rendeva bradipica l’accelerazione.

CAMBIO: 5

In questo sarebbe meglio un Senza Voto perché il cambio manuale robotizzato molto semplicemente non esiste. Ed è proprio il suo bello e il suo brutto. Non esiste quando morbidamente e rilassatamente si circola in situazioni di traffico utopiche da pubblicità della Mulino Bianco (ma quando mai…), ma non esiste neppure quando si parte velocemente da un semaforo perché il pirla davanti ti sta per infilare la corsia e magari vorresti muoverti con un minimo di agilità. Come accennavo prima il I –> II è degno di un vecchio cambio automatico con il convertitore rotto a slittamento infinito. Non esistono neppure tastini “sport” o qualsiasi altro marchingegno tale da suggerirgli che intorno a lui il circolante non sempre ci permette di agire come se fossimo in un economy run per il ciclo di omologazione dei consumi o non si volesse svegliare la suocera che dorme sul sedile passeggero,  che poi sono le cose che  la sua intelligenza elettronica sa fare meglio. Salendo di giri migliora un pochino e diventa più veloce. Ho provato a giocare un po’ con i tastini sul volante: come ho detto altre volte, usando le dita sono finito a fare brum brum con la bocca e a chiedermi quale patente stavo facendo a GT5… Va un po’ meglio usato così, ma qual è il senso di prendersi un cambio AUTOMATICO se poi lo si usa in DIGITALE?

Altro difetto, l’esemplare in prova aveva il sistema Start&Stop…ma è possibile che sui cambi automatici dotati di S&S non c’è modo di farlo funzionare se non tenendo premuto costantemente il freno? Cioè, io mi fermo e il motore si spegne, ma se ho la macchina in piano e sto fermo e tolgo la pressione dal freno, il motore si riaccende anche se non tocco l’acceleratore e non mi devo muovere. Non capisco perché non era possibile mantenere il motore spento fino a che non schiacciavo l’acceleratore visto che in città poi finisce che per far funzionare lo S&S e risparmiare ti viene il polpaccio da ciclista e non puoi lasciare neppure per un secondo i pedali.

Altra cosa, il cambio “non esiste” anche dal punto di vista fisico…è quella specie di funghetto minusdotato che si muove con un dito sul tunnel. Roba da feticisti.

STERZO: 6

Fino ad ora ho parlato di “difetti” che sono relativi al motore e al cambio provato. Lo sterzo, temo per tutte le DS4, l’ho trovato perfetto e leggerissimo in manovra e circolazione turistica, ma molto poco comunicativo e troppo leggero quando serve sapere esattamente si trovano le ruote. E’ chiaramente uno sterzo “turistico” che si sposa bene con motore e cambio dell’auto provata, ma dubito abbia una taratura adeguata sulla 2.0d 163cv e sulla 1.6 THP da 200cv e tale da dare un significativo piacere di guida e precisione. Raggio di sterzata veramente ridotto.

FRENI: 9

Dò un voto sulla fiducia: li ho trovati pronti e modulabili (ovviamente andrebbero misurati gli spazi di arresto e la resistenza).

SU STRADA: 8

Torniamo al discorso iniziale: cos’è una DS4? una Citroën C4? o una BMW Serie 1?… no, non lo è e non vuole esserlo quindi il “compito” è stato svolto in modo alternativo alle tradizioni della Casa (“alternativo” fino a un certo punto, le ZX e le Xsara prestazionali erano delle discrete tavole…). Quindi è stato cercato, volutamente, di far sembrare l’auto più “tedesca” che “francese”.

Questo è riuscito e l’auto è piacevole anche se purtroppo è difficile capire cosa è veramente in grado di fare la DS4 perché l’abbinata cambio/motore nulla centravano con l’assetto “sostanzioso” e i 215/45 R17 dell’esemplare provato. Facendo le debite proporzioni è assurdo come mettere l’assetto M-Sport e i 17” su una 116d in allestimento interno lussuoso. Probabilmente qualche stratega del marketing ha detto che è giusto così e che in nessun modo si doveva fare la DS4 simile a una C4 con lo stesso motore/cambio, però ne è venuta fuori una macchina strana e non perfettamente centrata sull’obiettivo di essere ben definita e sincera.

Viceversa, deve essere molto più piacevole e adeguata, sterzo a parte che mi sa che rimane un po’ “molle”, con i motori più cavallati.

CONSUMO: 8,5

La DS4 provata era nella versione Airdream per la presenza dello Start&Stop (e altro) per ridurre i consumi.

Urbano l/100 km 4,8  (5,3) [5,2]
Extraurbano l/100 km 4,1   (3,8) [3,9]
Combinato l/100 km 4,4   (4.4) [4,5]

Emissioni CO2 g/km 114 (115) [116]

Sono valori molto buoni se presi in senso assoluto, se però vengono confrontati con la (116d 116cv) e la [120d 184cv] perdono un po’ di smalto e non indicano un rapporto consumi/prestazioni particolarmente favorevole.

PREZZO: 8,5

Data la dotazione secondo me è difficile fare di meglio di questo listino (copio/incollo da 4R)

La Citroën DS4 ha un prezzo. Anzi, ne ha dodici, tante quante le versioni disponibili. Si parte dai 20.100 euro (I.P.T. esclusa) della DS4 1.6 VTi 120 Chic fino ai 29.200 euro della DS4 2.0 HDi 160 FAP CMP-6 Sport Chic.
Chic. Sono tre i livelli di allestimento, Chic, So Chic e Sport Chic. Oltre alla versione d’ingresso a benzina, ci sono anche le due DS4 equipaggiate con il 1.6 eHDi 110 Fap Airdream abbinato al cambio manuale oppure al robotizzato a sei marce, che costano rispettivamente 22.300 e 23.100 euro (I.P.T. esclusa).
So Chic. Con l’allestimento intermedio So Chic sono disponibili la 1.6 VTi 120 a 22.600 euro, la 1.6 THP 155 CMP-6 a 24.600 euro, la 1.6 eHDi 110 Fap Airdream a 24.800 euro, la 1.6 eHDi 110 Fap Airdream CMP-6 a 25.600 euro, la 2.0 HDi 160 Fap a 27.100 euro e la 2.0 HDi 160 Fap CMP-6 a 27.600 euro (tutti i prezzi Ipt esclusa).
Sport Chic. Tre, infine, le versioni di punta Sport Chic: la 1.6 THP 200 a 28.200 euro e le due 2.0 HDi 160 FAP manuale a 28.700 e automatica, come detto, a 29.200 euro (sempre Ipt esclusa).

Nello specifico io ho in mano un preventivo chiavi in mano, che andrebbe solo firmato per una consegna a gennaio 2012, per una 2.0 HDI FAP 160cv So Chic da 25.800 che è sostanzialmente il prezzo di una 116i base.

Non esistono al momento vere concorrenti dirette, arriveranno, e si vedrà meglio la bontà dell’offerta e del prodotto di Citroën.

GARANZIA: 9

Oltre i 2 anni legali, pagando si arriva fino a 5 anni completi. Non siamo a livelli dei 7 anni di Kia, ma non ci si può lamentare.

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PREGI
– Linea e impostazione univoca e moderna (al momento persino “futuristica”)

– Dotazione.

– Buona qualità, quasi al livello delle tedesche.

DIFETTI
– Prestazioni troppo tranquille, in contrasto con l’impostazione sia estetica che di taratura della vettura

– Cambio

– Sterzo poco comunicativo

BMW 123d Coupè E82 restyling

Prova BMW 123d Coupè Msport E82 LCI restyling

Ciao a tutti

E’ dallo scorso 17 dicembre che non ho più la mia amatissima 120d Aero, la mia Bianca, e nel frattempo ho solo provato varie auto (che spaziano dalla Chevrolet Spark alla BMW 640 Cabrio passando per la BMW 123d e 330i del recente BMW Driving Academy ) e guidato con (relativa) continuità la Peugeot 306 della Limi.

Quindi posso dire che ho rimosso buona parte del mio essere Bimmer a livello di ricordi recenti e ho approfittato di questa vettura per una full immersion di sensazioni che mi servissero per pianificare meglio le mie scelte future.

Io avevo chiesto a BMW Milano di poter provare la Serie 1 Cabrio, di mio maggiore interesse, ma tutto sommato proprio non posso lamentare se mi hanno dato “solo” la Coupè.

Altra premessa da fare è che i 200km percorsi sono stati praticamente zero in autostrada (ci sarebbe la tangenziale est di Milano in colonna…ma non conta) e tutti su strada extraurbana (trafficata) e su strada di montagna (libera ma strettina, ci fanno le PS del Rally Ronde Valsassina). Insomma, un percorso a 8 fra Milano e la provincia di Lecco la cui parte più impegnativa, nonché panoramica, è la strada che da Perlasco va a Esino Lario per poi scendere sul Lario all’altezza di Varenna

Visto la notevole quantità di cose da dire ho pensato di “rubare” a 4R l’impostazione delle loro prove a cui però darò un voto decimale.

ESTETICA: Senza Voto

La BMW Serie 1 Coupè è una delle auto più controverse e difficili da giudicare che ci sono in commercio. Premetto subito che a me piacciono di più le Coupè a 2 volumi fastback che le Coupè 3 volumi classici con solo 2 porte della E82 (di scuola tedesca). E’ una macchina dalla forte personalità che sicuramente non lascia indifferenti, tanto che mentre per me se la gioca con la Serie 1 berlina 2 volumi e 3 porte per la Limi le cose cambiano: “Questa si che è una Signora macchina, mica quella da bamboccione che avevi tu. Questa si distingue, la tua ce l’han tutti…”

Ecco qui in pò di foto in cui si vedono gli esterni della Coupè restyling con il pacchetto Msport. I dettagli esterni della versione restyling si limitano al nuovo trasparente dei fari anteriori che contiene la “striscia” di led delle luci diurne e la nuova grafica del led posteriori che segue il profilo del portellone posteriore (prima erano orizzontali).

A prescindere da qualsiasi considerazione di gusto personale una cosa va detta: la Serie 1 Coupè è la BMW attuale più filologicamente corretta nei riguardi delle sue antenate sia Serie 02 E114, sia Serie 3 E30. L’avessero fatta con diversi intenti di mercato (non deve dare fastidio alla più remunerativa Serie 3) o altre case avremmo un grande esempio di recupero dei valori stilistici e design ispirato al passato (ogni riferimento a Fiat 500, Mini, VW New Beatle è voluto…) mentre la Serie 1 Coupè solo “brutta”.

 

POSTO GUIDA: 10

Più provo auto, più faccio fatica a trovare qualcosa che si avvicini alla perfezione del posto di guida delle BMW. In particolare la Serie 1, grazie alle sue ridotte dimensioni esterne, riesce ad avvolgere veramente il pilota e pur non soffocandolo inutilmente, ci si sente veramente al centro del sistema uomo-macchina che si crea. Praticamente impossibile non trovare la posizione giusta di mani, piedi e occhi agendo sulle regolazioni. La macchina provata aveva i sedili sportivi (che sono di serie sulla Msport) con la regolazione lombare elettrica (solo quella è elettrica, il sedile è tutto manuale). Ho trovato i sedili sportivi un pò più duri di quelli normali che sono meno profilati, ma lievemente più soffici. Io ho smanettato un pò con la regolazione lombare prima di trovare qualcosa di morbidamente confortevole sui fianchi (sarà l’imprinting da Citroenista?) mentre la Limi era entusiasta perchè si sentiva “fasciata e protetta”. Insomma, ho capito perchè le Serie 1 “lussuose” (la Futura) non montano i sedili sportivi, ma quelli normali: non a tutti possono piacere e li trovano più comodi.

PLANCIA E COMANDI: 8

Sono passati più di 7 anni dal debutto della Serie 1 e veramente molto è cambiato e migliorato. Il livello di finitura e realizzazione ha raggiunto quello della Serie 3 (quindi al sopra della media del segmento C) e quasi tutti i componenti sono stati modificati pur rimanendo fedele al disegno originale che, unica nel panorama delle BMW uscite nei primi anni 2000, ha sempre mantenuto la tradizionale e caratteristica plancia rivolta al guidatore. La Serie 1 è nata nel periodo minimalista Bangliano e quindi ha una plancia di minor impatto scenico rispetto a quelle di alcune concorrenti più recenti e anche rispetto alla sua concorrente principale e coetanea l’Audi A3. L’aumento delle funzionalità dell’iDrive ha portato a una proporzionale diminuzione delle funzioni delegate ai vari tasti e tastini sulla plancia. Siamo veramente all’essenzialità nella parte centrale della plancia, qualcuno può apprezzare altri preferirebbero una maggiore sensazione di opulenza. Tutto comunque è a portata di mano e ben visibile, solo iDrive ha bisogno di un (lungo) periodo di apprendistato e di lettura del manuale per apprezzare le sue molteplici funzioni (fra cui la navigazione internet…)

STRUMENTAZIONE: 7

E la media fra il 5 dei due quadranti circolari + indicatore di livello carburante + Computer di Bordo (normalissimo) in cui manca anche l’indicatore della temperatura dell’olio e dell’acqua e il 9 dell’iDrive + ConnectDrive che ha veramente di tutto e di più. Insomma, si vive lo stesso anche se non si ha i (finti) indicatori di temperatura, ma quel “buco” sotto il tachimetro non sta molto bene…

 

CLIMATIZZAZIONE: 9

In teoria potrei dare un bel 10 perchè l’impianto è potente, silenzioso e intuitivo, ma mancano le bocchette posteriori dedicate (in realtà ci sono, ma sono sotto il sedile e non parzializzabili) e va detto che la superficie vetrata ridotta e il colore bianco falsano un pò i valori. Si chiama “coupé”, ma di fatto è una 3 volumi: bisogna ricordarsi di questo e come si usava una volta (sulla macchina del nonno…) è bene dotare il lunotto di tendina avvolgibile per non far scaldare troppo la testa di chi siede dietro e ha il sole che gli picchia direttamente.

VISIBILITA’ 7

I montanti sono stretti e non ci sono angoli morti a 180° frontali, bello vedere il Power Dome (cioè il cofano) dal posto di guida (guidando Peugeot mi ero dimenticato di quanto sia bello vedere il “muso”). Gli specchietti laterali sono molto più grossi del passato e quasi sproporzionati per la vettura, ma danno una visione panoramica perfetta. Dietro il lunotto è piccolo ma tutto sommato assolutamente adeguato a una buona visibilità nello specchietto interno mentre si guida. Il problema grosso è il terzo volume che, semplicemente, non si vede. Chi è abituato a guidare due volumi sa che, più o meno, la macchina finisce dove finisce il lunotto. Sulla coupé no, non si vede e sulla macchina provata non c’era neppure il PDC (clamoroso “buco” nella dotazione di cui parlerò dopo). O si prende la mano o i parcheggi si fanno “a botta” o scende la Limi e fa da PDC umano (buona la terza per me…). Per quanto riguarda i fari ci sono dei doppio cseno anteriori (con striscia a led per le luci diurne), gli antinebbia supplementari e i led posteriori: si vede e ci si fa vedere bene.

FINITURA: 8

Considerato come erano assemblate e i materiali delle prima E87 pre-restyling (io che l’avevo posso dire che erano veramente fatte male dentro e meritavano un 6 scarso) la Serie 1 Coupè restyling meriterebbe un 10 per l’impegno che ci ha messo BMW negli anni per migliorare la vettura. Ma c’è ancora qualche caduta di tono come la plastica delle bocchette che è sempre rimasta troppo fragile. Sulla macchina da me guidata c’era una fastidiosa vibrazione proveniente dal bracciolo centrale quando stava in posizione eretta. Io capisco che quello che dovrebbe essere un appoggiabraccia (che io però trovo scomodo e guido sempre senza) con il tempo sia diventato un centro multimediale pieno di tasche e alloggiamenti per l’iPod e l’iPhone (con cavo dedicato), ma se aggiungendo componenti finisci per creare rumorosità…meglio lasciar perdere. Insomma, Audi e la recente Lexus fanno decisamente di meglio nel segmento, va bene l’impegno ma oltre l’8 non si va.

 

ACCESSORI: 9

La macchina aveva su praticamente tutto quello che serve e c’erano almeno 7.000/10.000 euro optional. Eppure io ho trovato dei buchi apparentemente inspiegabili. Soprattutto la mancanza del già citato Park Distance e la curiosa scelta della regolazione lombare elettrica su dei sedili “manuali” (o tutto elettrico o si lascia perdere, no?). Se l’avessi allestita io non avrei messo i cerchi da 18”, ne il cambio automatico Steptronic, ma il tettuccio apribile e il PDC. Ovviamente giocando con il configuratore si superano di slancio i prezzi di una Serie 7 e si può avere praticamente tutto. Non gli do 10 perchè manca un accessorio comune sulle concorrenti: il Controllo Dinamico (elettronico) degli ammortizzatori e degli altri parametri di guida.

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 8

La Serie 1 ha 7 anni, ha “solo” 6 airbag e pur avendo raggiunto le 5 stelle EURONcap ci sono concorrenti più recenti che fanno molto meglio, anche con gli airbag per le ginocchia, per esempio. Tutto il resto è nella norma. Quello che è oltre la norma è la sicurezza attiva, cioè la possibilità di tirarsi fuori velocemente e con precisione da una possibile situazione pericolosa causata da terzi, che la maggior parte delle concorrenti si possono solo sognare.

ABITABILITA’: 7

Chi sono le concorrenti della Serie 1 Coupè? Le due “morte” Mercedes CLC e Alfa GT di sicuro, poi? Io tenderei a escludere auto come la VW Scirocco o la Opel Astra GTC che rientrano più nel target della Serie 1 3p. Ma parlando di coupé derivate da berline di segmento C rimangono l’Audi TT e la Peugeot RC-Z al cui confronto la Serie 1 dentro è spaziosa quanto un MonoVolume. Quindi è ovvio che chi siede dietro non ha troppo spazio e in teoria il voto dovrebbe essere più basso, ma le sue concorrenti residue fanno ben di peggio. Due adulti fino a 1.80 viaggiano senza problemi per la testa ma con qualche problema per le gambe. I sedili sportivi sono belli da vedere, ma rubano centimetri dietro. Sulla mia ex 3 porte con i sedili normali dietro c’era qualche cm in più per le ginocchia. Da valutare in sede di acquisto.

BAGAGLIAIO: 9

370 litri di capienza non ce l’hanno neppure molte segmento C “normali”. I sedili posteriori sono abbattibili e sull’esemplare provato c’era il bracciolo passante per gli sci. Se avesse il portellone meriterebbe 10

 
CONFORT: 7

La macchina è silenziosa, ottimamente dotata, l’impianto climatico e audio è più che adeguato, i sedili sorreggono e contengono. Tutto perfetto? Ovviamente no perchè si paga pegno ai pneumatici 18” /35 di cui era dotata la vettura. Fortunatamente non erano Run Flat e quindi la macchina era si rigida e compatta, ma almeno non “secca”. Io darei almeno un voto in più con i pneumatici 17” di serie (se non RF)

MOTORE: 10

In attesa che debutti sulla Serie 1 il nuovo BMW 2.0i (mono)turbo Twin Scroll ID da 245cv e 350 Nm di coppia concentriamoci sul suo fratello 2.0d (doppio)turbo da 204cv e 400 Nm che al momento non ha concorrenti fra i motori 4 cilindri diesel (solo Mercedes ha appena presentato un motore simile). Il motore è di fatto inesauribile, spinge sempre, spinge forte, spinge comunque e l’accoppiata con il cambio automatico (che però da altri problemi e ne parlerò) rende del tutto accademica la discussione sul fatto che il naftone non vada oltre i 4500 giri. La doppia turbina minimizza al minimo l’effetto “calcio in culo” degli altri motori monoturbina, ma l’effetto “motore elettrico” che non sarebbe coinvolgente è eluso dalla sensazione di compressione della propria schiena sul sedile quando si butta già tutto. Insomma, li davanti a te (non troppo davanti, quasi di fianco) c’è una “roba” che sembra inesauribile, che ti fa ricordare di essere un diesel solo al minimo e che consuma pure il giusto (cioè pochissimo in relazione alle prestazioni). Di 4 cilindri diesel così non ce n’è. 10. Punto.

ACCELERAZIONE: 9

BMW dichiara 7.0 secondi nello 0/100 per l’automatica e 7,1 secondi Steptronic (quella che ho provato). Per una questione di pesi e di cambio automatico non siamo poi così lontani dai 7,5 secondi della mia ex 3 porte 177cv manuale, ma siamo comunque a livello di eccellenza per il segmento.

RIPRESA: 9,5

Non ho fatto rilevazioni con il cronometro e trascrivo dalle note tecniche ufficiali “Ripresa 80–120 km/h im IV/V marcia (con cambio di serie) 5,5/6,6 secondi. Quello che è sicuro, e trascende dai numeri, e che basta schiacciare a qualsiasi velocità compresa fra i 30 a i 130Km/orari per ritrovarsi incollati al sedile e trarsi d’impaccio dal il 95% del circolante. Praticamente l’unico “problema” in ripresa sono i tempi del cambio automatico in modalità normale che fanno perdere (preziosi) centesimi di secondo.

CAMBIO: 5

A me i cambi automatici tradizionali con convertitore non piacciono e su una macchina dichiaratamente sportiveggiante (quindi non è comoda di sua natura e non vuole e non può esserlo) come la 123d Msport lo Steptronic è come far indossare le ciabatte a un atleta. Non serve a niente, non centra niente. Quindi secondo me è un’auto che ha senso comprare manuale o almeno, come propone la concorrenza, con un bel doppia frizione che però per ora BMW non offre. Intendiamoci: il sei marce automatico Steptronic non è uno “schifo” in assoluto e su una Serie 3 berlina o touring o un X1 o X3 farebbe la sua porca figura. Il problema principale è che in Drive “normale” fa di tutto per essere comodo e risparmioso e ci riesce anche rendendo praticamente inavvertibili le cambiate per i passeggeri (mentre il pilota sente quella fastidiosa, per me, sensazione di trascinamento e scollegamento motore-ruote). La prontezza del doppio turbo è mortificata dal convertitore che ci pensa lui a darti l’effetto “turbo” quando, dopo qualche frazione di secondo da quando hai pigiato, innesta la marcia corretta. Per risolvere il problema “mollezza” basta mettere il cambio in Sport ed effettivamente a questo punto i tempi di cambiata sono più veloci e adeguati allo spirito delle vettura. Si, però è anche vero che in Sport cambia anche la logica delle marce per cui si viaggia costantemente con una marcia inferiore e almeno 500 giri più del dovuto (con tutto quello che ne consegue in termini di confort e consumi). Domanda: premesso che in pista anche l’opzione Sport non è ottimale (ci ho girato a Monza con la 123d Steptronic) perchè la logica di funzionamento mi impone due scelte “nero” vs “bianco” che sono troppo estreme fra loro? Con una mi ritrovo una macchina con il cambio “molle” come fosse una Serie 7, con l’altra sembra che sia costantemente in una prova speciale. E se io volessi una cosa tipo: tempi di cambiata da Sport e uso delle marce normale per minori consumi e maggiore silenziosità? Ovviamente non posso. In teoria potrei risolvere il problema mettendo in Sport e usando il cambio manualmente con i paddle al volante (come abbiamo fatto al corso di guida BMW). Io ci ho provato un pò. all’inizio è divertente….dopo un pò ti chiedi perchè hai speso dei soldi per avere il cambio AUTOMATICO e ti ritrovi a dover far tutto tu a mano…alla fine quando ho cominciato ad avvertire i primi sintomi di “bimbominkia ke gioka con la Pleistescìon” ho mollato i paddle e ho rimesso tutto in Drive e basta… Ultima annotazione sull”inutilità” del cambio automatico che è per definizione “stupido”: sulle strade piene di curve o dove ci sono previ salite, discese o falsopiani più di una volta ha deciso di cambiare marcia solo qualche metro prima che la sua operazione di rivelasse inutile e dovesse ricambiare ancora.

STERZO: 9,5

Io continuo a provare auto e più ne provo più mi accorgo che di sterzi come ce ne sono sulle TP sulle TA e TI non si può averne. Le Bridgestone Potenza anteriori 7,5 J x 18, 215/40 R 18 fanno miracoli di precisioni e prontezza. Complice il piccolo volante Msport si riesce sempre a infilare le ruote ESATTAMENTE dove le si vuole mettere, con una prontezza di risposta veramente notevole. La macchina va lì dove vuoi tu e ci arriva senza difficoltà nel minor tempo possibile. Non ci sono reazioni sullo sterzo quando acceleri. Anche se la gommatura è “importante” non ci sono particolari fenomeni di copiatura dell’asfalto o derive. Insomma nelle tue mani arrivano solo le sensazioni che servono e alle ruote arriva immediatamente quello che fanno le tue braccia, nulla di più nulla di meno. Aggiungiamo pure che è leggero in manovra e compatto, senza essere duro, quando serve. Perchè non gli ho messo 10? C’è un punto debole di cui ci si accorge sulle trafficate tangenziali e superstrade quando si fa una curva un pochino più impegnativa. Andando a 90 all’ora probabilmente la logica di funzionamento lo rende troppo “molle” per essere compatto e preciso e la differenza rispetto a quando da il suo meglio come fosse un affilato rasoio si sente. E’ un microscopico pelo nell’uovo.

FRENI: 9

Dò un voto sulla fiducia: li ho trovati pronti e modulabili (ovviamente andrebbero misurati gli spazi di arresto e la resistenza).

SU STRADA: 9,5

Io credo che nel segmento C sia berline che coupé derivate da berline, non ci sia di meglio su strada. Ho già detto prima negli altri punti: è veloce, precisa, agile, potente, appagante, sicura… non si riesce a trovare un punto negativo. Considerato che la concorrenza insegue posso solo fare un confronto con la mia ex 120d 177cv che aveva 7 J x 16 e 205/55 R16 Run Flat Continental mentre la macchina provata aveva ant 7,5 J x 18, 215/40 R 18, post. 8,5 J x 18, 245/35 R 18. C’è un indubbio miglioramento a livello di precisione (da verificare sul bagnato) e probabilmente a causa della maggiore impronta a terra posteriore, pur essendoci 28cv in più sulla 123d era più difficile far accendere la spia del controllo di trazione (soprattutto nei tornanti stretti mi ha stupito che non si accendesse facilmente come nella mia ex). Ovviamente la macchina con i 18” è rigida ma decisamente meno “secca” della gommatura RunFlat (però che ansia andare in giro sapendo che se buchi non puoi fare nulla se non aspettare il carro attrezzi…). Secondo me meriterebbe un 10 se fosse possibile variare la riposta degli ammortizzatori (e degli altri comandi) in base al reale stato della strada: macchina perfetta sul liscio e quando si vuole tirare, diventa stancante e “inutile”, suo malgrado, sul devastato stato delle strade italiche. Piccolo dettaglio da ex proprietario della 3 porte: secondo le cifre ufficiali la differenza di peso fra una 123d 3p e Coupè è solo 10 kg (1485 vs 1495). Ovviamente quei 10kg sono tutti concentrati oltre il retrotreno ma sono pochi: eppure la stabilità è differente e, se in moto si può pensare che siano le gomme, in staccata la Serie 1 Coupè non è uguale alla Serie 3 porte, ne alla sua sorella maggiore Serie 3 Coupè. Ha una sua personalità ben distinta: come diceva la Limi all’inizio è più “signorile” della berlina due volumi non solo a livello estetico, senza essere la pacioccona Coupè che è la 3er.

CONSUMO: 9,5

Meriterebbe un 10 perchè a livello di rapporto prestazioni/consumi credo siamo ai vertici, ma la presenza del cambio automatico vanifica gli sforzi dei motoristi e non è disponibile lo StartStop. La differenza nei consumi fra la 123d manuale e quella automatica e impietosamente riportata dai dati ufficiali (fra parentesi lo Steptronic)\

Urbano l/100 km  6,4 [6,9]
Extraurbano l/100 km 4,4 [4,7]
Combinato l/100 km 5,1 [5,5]
Emissioni CO2 g/km 135 [145]

Io a una velocità media di 56,2km (coda + montagna + Sport + non andando particolarmente piano) ho consumato 6,3 litri x 100km (15,87km al litro)

PREZZO: 6

La qualità dell’auto e del motore si paga: se è vero che ci si può mettere nel box una 123d Coupè a partire da 35.551 Euro (e mi sembra un prezzo adeguato) è altrettanto vero che la Msport provata di serie costa 38.551 Euro e l’esemplare da me provato volava tranquillamente appena sotto i 50.000 euro e si poteva andare ben oltre giocando di configuratore. Una follia in assoluto e in particolare pensando che praticamente siamo a livello di prezzo di una Serie 1 M “di serie”. O i 53.000 euro della 1 M sono regalati, oppure qualcosa non torna nella logica per cui si possa prendere una 123d snobbando la Motorsport a quel prezzo. Quindi per me la macchina provata sarebbe da 4 ma è anche vero che le principali concorrenti non costano meno, anzi! Non si può fare il confronto con altri motori biturbo diesel ma se prendiamo la 120d Coupè si vede che non si può definire cara:

BMW 120d Coupè 177cv a partire da 32.601 euro

Mercedes CLC 220 CDI 150cv a partire da 34.236 euro

Audi TT 2.0 TDI Quattro 170cv a partire da 39.901 euro

Peugeot RC-Z 2.0 HDI 163cv a partire da 30.051 euro

VW Scirocco 2.0 TDI 170cv a partire da 30.351 euro

GARANZIA: 7

2 anni su tutto + 2 anni sulle parti lubrificate gratuitamente. Pagando si arriva a 5 anni completi. Non siamo a livelli delle giapponesi, ma il gruppo VW se ne sta ben indietro

PREGI
– Eccezionale da guidare

– Motore dal rapporto prestazioni/consumi inarrivabile per le concorrenti (per ora)

– Qualità oltre la media del segmento per le finiture, l’assemblaggio, i materiali e la possibilità di personalizzazione.

DIFETTI
– Prezzo (se ci si lascia prendere la mano dal configuratore)

– Abitabilità non a livello di una berlina 3 volumi come sembra dalla forma (ma è comunque meglio delle coupé concorrenti)

– Cambio automatico con convertitore tradizionale: già relativamente superato dalla concorrenza è totalmente fuori luogo su un’auto del genere

Prova su strada Lexus CT 200h

(la prova è presente anche sul forum dedicato alla Lexus CT: www.CompactLexusItalia.it )

Ciao a tutti

Era  da anni che seguivo gli sviluppi della media inferiore di Lexus, fin da quando avrebbe dovuto essere la versione “compact” della IS e quindi con la trazione posteriore e una caratterizzazione quasi sportiveggiante.

In questi anni sono cambiate tante cose e quando quest’auto è diventata realtà si è trasformata in qualcosa di diverso e con una motorizzazione ibrida decisamente votata alla riduzione delle emissioni (valore dichiarato 89g/km di CO2), piuttosto che al piacere di guida tradizionale e sportiveggiante. I “maligni” dicono che la nuova Lexus CT 200h sia una “Prius di lusso” e questo traspare già dalle prime prove su strada che si possono leggere in rete e sulla stampa sia internazionale che nazionale.

Ovviamente ho letto queste recensioni e ammetto di essere partito prevenuto, non tanto per il confronto con la Prius, quanto per il fatto che insieme alla nuova Lexus CT che ha una gamma che parte da 28.500 Euro, è anche disponibile la nuova Toyota Auris 1.8 HSD che ne è quasi il clone meccanico e costa da 22.051 Euro, cioè circa 6.000 euro meno.

Quindi la domanda che mi sono posto subito è: la nuova CT regge il confronto con le sue concorrenti dirette, cioè le compatte Premium automatiche Audi A3 SportBack 1.2 TFSI e BMW 116i 5p che ovviamente hanno consumi nettamente maggiori a fronte di prestazioni similari? La risposta non è univoca e dipende da cosa si cerca in auto in base alla propria indole personale.

Lasciando da parte il discorso puramente estetico e funzionale dell’auto già affrontato nell’articolo relativo alla presentazione Italiana della Lexus CT 200h va chiarito subito, giusto per fare un esempio chiaro, che il livello qualitativo della vettura è a livello di eccellenza nel segmento e solo l’A3 può reggere il confronto, mentre la BMW è decisamente più semplice e meno “appagante”, ma si rivolge a un altro pubblico che preferisce le sensazioni che l’auto dà dal “sedere” in giù.

Quindi si elimina subito la concorrente di Monaco. Ma se vi interessano di più le sensazioni dal “sedere” in su allora lo scontro è frontale fra Audi e Lexus. Non solo dal punto di vista della qualità costruttiva e delle sensazioni, ma anche da quello del target e posizionamento commerciale. Ho accennato prima alla Toyota Auris e alla differenza di prezzo con la Lexus CT e l’ho fatto non a caso, ma perché circa 6.000 euro è la differenza che corre fra una VW Golf e una Audi A3 di parità di motorizzazione e piattaforma. Questo è un dato importante per fare capire che alcune critiche e preferenze sulla stampa forse sono state un pò strumentali perché per coerenza andrebbe criticato allo stesso modo l’uso dei brand che fa il Gruppo VW e non solo il Gruppo Toyota.

E’ quindi con tutte queste riflessioni nella mente e tenendo ben presente la mia esperienza di guida della Toyota Prius che premo il tasto di avvio della Lexus CT. Ovviamente non succede nulla se non l’accensione della completissima e scenografica strumentazione. Il tempo di regolare il comodo sedile e il volante in una posizione quasi sportiveggiante, cioè bassa e allungata, e via in retromarcia assistita dalla videocamera esterna. Ovviamente senza rumori o sussulti perché si parte in modalità elettrica se le batterie sono già cariche. E’ un altro mondo, è un altro viaggiare. Chi ha una vettura ibrida lo sa e sa che non si possono fare confronti. O piace, O non piace… o lo si accetta o no, senza mezze misure.

Mi avvio e mi immetto nel traffico, l’auto è nella modalità Econ e tutto è molto morbido, ovattato e il susseguirsi dei cicli di accensione o spegnimento del motore a benzina avvengono più perché lo dice la strumentazione che visualizza tutti i flussi energetici delle varie componenti a combustibile o elettriche, che per un’effettiva variazione di rumorosità o risposta del pedale dell’acceleratore. Luce azzurrina della strumentazione aumenta la sensazione di eterea impalpabilità e intangibilità dal chiasso e fragore di giri e di ticchettio di nafta del resto del circolante. Il clima automatico perfetto e silenzioso, l’impianto audio di alto livello, le finiture e i sedili in pelle contribuiscono a questa sensazione di essere su un auto di categoria superiore.

Diventa quasi una sfida riuscire a viaggiare il più possibile in modalità solo elettrica con la spia verde EV ben vista e la luce del cruscotto azzurro-relax ed è in queste situazioni che l’auto da il meglio di sé ed è appagante e si ha la precisa sensazione di possedere e guidare un oggetto ben diverso dalla massa. Le sospensioni non ha taratura variabile sono morbide, ma non cedevoli e questo rende l’auto ben stabile e salda anche nelle curve e rotonde prese ad andature un pò più “allegre”. L’auto e la sua taratura danno quindi l’impressione di poter reggere ben di più di 136cv complessivi e questo, forse, è l’unico vero problema della Lexus CT.

E’ tutto perfetto, praticamente senza concorrenti, quando si viaggia in relax, ma tutto diventa troppo lento, quasi in affanno, se si cercano di spremere le prestazioni. Sulla carta l’auto è data per un scatto sullo 0/100 in 10,3 secondi che su una massa di 1370kg con 136cv danno già l’idea che è decisamente più lenta di circa un secondo delle sue concorrenti A3 e Serie 1 con 100Kw.

Mettendo l’auto nella modalità sport l’acceleratore diventa più pronto, lo sterzo più sensibile, la strumentazione diventa rossa e appare il contagiri, ma il risultato è più “tattile” che fisico perché la prestazione va cercata con una certa insistenza e la trasmissione E-CVT (Electronic-Continuosly Variable Trasmission) dimostra chiaramente di non essere progettata per questo tipo di utilizzo “sportiveggiante”. Il variatore continuo fa salire di giri il motore in un modo quasi del tutto slegato dall’effettivo aumentare della velocità creando uno spiacevole effetto elastico e tutto quello che prima circondava la CT e sembravano dei dinosauri, adesso diventa scattante e agile come lepri in fuga. Insomma, è come voler far correre su una pista di atletica una campionessa di ginnastica artistica. Non è il suo genere, è inutile.

Ben presto, e credo sarà cosa comune di tutti gli acquirenti di quest’auto, si mette la mano sulla manopola della scelta del settaggio e si riporta tutto in Econ e si torna a godere di altre cose, di altre coccole che rendono la Lexus CT un’auto molto ben definita e specifica. Di fatto l’utenza è quella di chi vuole una Prius, ma di un certo livello e pregio, ed è perfettamente conscio di portarsi a casa un’auto ibrida con tutti i pregi e i difetti di questo tipo di motorizzazione nel segmento delle medie. Quindi in un mondo di auto tutte uguali e di concorrenza serrata c’è ancora qualche prodotto talmente particolare da non essere facilmente catalogabile e assimilabile alle altre. Al momento nessuna segmento C Premium è come lei: sta all’utente decidere se questo è un pregio o un difetto.