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40 anni di mobilità elettrica nel BMW Group

Posted by Dr. Pianale su 12 dicembre 2012

40 anni di mobilità elettrica nel BMW Group

Dalla BMW 1602 alla BMW i3

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Monaco. Quando, verso la fine del 2013, uscirà dalla linea di montaggio di Lipsia la prima versione di serie della BMW i3, questa vettura segnerà il culmine provvisorio di 40 anni di lavori di sviluppo alla BMW. Tutto cominciò nel 1972 ai Giochi Olimpici di Monaco, dove lo schieramento di partenza della BMW comprendeva due veicoli di prova con propulsione elettrica. I modelli BMW 1602 modificati servivano come mezzi di trasporto per i membri del comitato organizzativo e venivano anche utilizzati come vetture di appoggio e per le telecamere in diverse gare sulla lunga distanza. Tuttavia, non vi erano dubbi che le batterie al piombo che pesavano 350 chilogrammi e che avevano un’autonomia di circa 60 chilometri erano ben lontane dall’essere l’ideale per un’automobile di serie. La BMW quindi lanciò una serie di progetti di ricerca e di sviluppo allo scopo di portare su strada una tecnologia per sistemi di propulsione elettrica migliore e, soprattutto, più efficiente.

Dagli ultimi mesi del 1975, un veicolo sperimentale costruito sulla piattaforma della BMW LS e dotato di nuove batterie e di un nuovo motore elettrico cominciò a dare i primi risultati. Poi, negli anni Ottanta, fu lanciato un progetto di ricerca intitolato “Auto elettrica con batteria dall’alto livello energetico”, che offrì esperienze preziose nell’utilizzo di dispositivi per l’accumulo di energia a base di sodio-zolfo. Inoltre, la BMW costruì un impianto speciale per provare i sistemi propulsivi elettrici con un calcolatore della potenza erogata incorporato. Oltre alle batterie, le prove qui si concentravano principalmente sul sistema propulsivo e sul controllo della propulsione. Per collaudare il concetto, otto veicoli basati sulla BMW 325iX furono convertiti, dimostrando poi il loro merito nell’utilizzo nei centri urbani, per esempio come veicoli per la consegna della posta tedesca.

I risultati promettenti del progetto di ricerca indussero la BMW ad iniziare il lavoro sulla progettazione di un veicolo elettrico puro. Mentre i precedenti veicoli sperimentali erano stati semplicemente versioni convertite di modelli di serie standard, il che offriva poco spazio per realizzarli su misura per le richieste specifiche di una propulsione elettrica, tutto questo stava per cambiare. Il lavoro della BMW era sostenuto dalla consapevolezza che l’autonomia limitata di auto elettriche le rendevano di interesse in primo luogo per un utilizzo cittadino. La prima soluzione realizzata appositamente per questo tipo di uso fu presentata nel 1991 al Salone Automobilistico di Francoforte: la BMW E1, una “citymobile” con propulsione elettrica per l’utilizzo nelle città e nei dintorni. Già allora, questo prototipo spiccava per il suo basso peso e per i suoi alti livelli di sicurezza, grazie al ricorso a materiali leggeri e ad una scocca molto resistente.

Anche le sue prestazioni erano degne di nota: con una potenza di 32 kW, una coppia massima di 150 Nm ed un’autonomia di circa 160 chilometri, questa vettura sembrava una possibilità fattibile anche per un utilizzo quotidiano.

Oltre ai cinque prototipi E1, il progetto produsse anche 25 modelli di serie convertiti basati sulla BMW Serie 3. Tra il 1992 ed il 1996, otto modelli BMW 325 erano in servizio sull’isola di Rügen al largo della costa Baltica della Germania; l’obiettivo era di provare diversi motori, trasmissioni e batterie in condizioni di vita quotidiana. Le prove sul campo produssero grandi quantità di dati dettagliati che fornivano conoscenze preziose per l’ulteriore sviluppo della mobilità elettrica. Il progetto arrivò a conclusione con la BMW elettrica nel 1997.

Nel 2008, una flotta di circa 600 modelli MINI E completamente elettrici progettati per utilizzo privato quotidiano fu messa in circolazione. I risultati colti dal BMW Group con questo progetto pilota furono indirizzati direttamente nel processo di sviluppo per un’auto di serie. In particolare, il potenziale delle batterie a ioni di litio fu portato a nuovi livelli nella MINI E. Appena un anno più tardi, all’inizio del 2010, la prima mondiale della BMW Concept ActiveE vide il BMW Group spingersi ulteriormente in avanti con le sue attività di ricerca e di sviluppo. Prove pratiche di oltre 1.000 unità di questo modello sono iniziate nel 2011. Come con la MINI E, l’obiettivo principale era la creazione di un veicolo Megacity (MCV), che sta ora per essere lanciato come BMW i3. Il sistema di propulsione elettrica nella BMW i3 Concept è un esempio perfetto di ciò che può essere raggiunto con uno sviluppo sistematico: esso occupa il 40 per cento in meno di spazio rispetto al sistema propulsivo della MINI E, pur generando la stessa potenza.

 

BMW 1602 Electric (1972)

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A partire dal 1969, la BMW costruì due veicoli sperimentali sulla base della BMW Serie 02 con l’obiettivo di studiare l’idoneità di un’unità a propulsione elettrica per la guida pratica. Lo spazio prima occupato dalla scatola degli ingranaggi era ora dedicato ad un motore “shunt-wound” a corrente continua con una potenza massima di 32 kW sviluppato dalla Bosch e la cui potenza veniva indirizzata alle ruote posteriori mediante gli ingranaggi intermedi e l’albero di trasmissione. Una ventola radiale da 140 W controllata da un termostato provvedeva al raffreddamento. Il motore elettrico dal peso di 85 chilogrammi era alimentato da 12 batterie standard piombo-acido da 12 V della Varta, posizionate su un bancale nel vano motore.

Il gruppo batterie pesava ben 350 chilogrammi; tuttavia era possibile rimuoverlo come unità singola e sostituirlo con un gruppo ricaricato. La BMW 1602 Electric accelerava da fermo a 50 km/h in otto secondi e raggiungeva una velocità massima di 100 km/h. La sua autonomia era di circa 30 chilometri durante la guida in città, distanza che raddoppiava quando si guidava costantemente a 50 km/h. Per provarli, la BMW decise di mettere questi prototipi su strada nel 1972 durante i Giochi Olimpici di Monaco, dove venivano utilizzati, tra l’altro, come veicoli di appoggio per la maratona. Già allora il motore elettrico serviva anche come generatore, permettendo all’energia prodotta duranta le frenate di essere accumulata nella batteria (freno rigenerativo). Tuttavia, divenne ben presto evidente che gli svantaggi specifici di questa propulsione elettrica sarebbero potuti essere risolti soltanto mediante progressi nell’ambito della tecnologia relativa alle batterie. Di conseguenza, la BMW 1602 Electric veniva vista soltanto come un primo tentativo di sviluppo invece che una soluzione fattibile.

BMW 1602 Electric (1972): Specifiche

 

Motore

Motore shunt-wound a corrente continua (Bosch)

Potenza continua/massima

12 kW / 32 kW

Accumulo di energia

12 batterie piombo-acido (Varta)

Capacità

12,6 kWh

Peso

350 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

100 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

8 sec.

Autonomia nel traffico urbano

30 km

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BMW LS Electric (1975)

Nel giugno del 1975, la BMW lanciò un nuovo progetto che veniva tenuto nascosto all’epoca. Una BMW LS messa in disuso servì come base per un veicolo sperimentale, sul quale iniziarono le prove di guida nel dicembre 1976. Il motore “shunt-wound” a corrente continua utilizzato nella BMW 1602 cedette il posto ad un nuovo motore di serie a corrente continua della Bosch, mentre 10 batterie a piombo-acido della Varta con Aquamatic (funzione centralizzata per il rimbocco d’acqua e la degassificazione) dovevano consentire di acquisire nuove conoscenze.

BMW LS Electric (1975): Specifiche

 

Motore

Motore di serie a corrente continua (Bosch)

Potenza continua/massima

8 kW / 17 kW

Accumulo di energia

10 batterie piombo-acido (Varta)

Capacità

10,8 kWh

Peso

318 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

65 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

11,4 sec.

Autonomia nel traffico urbano

30 km

Questa era la prima volta che il veicolo comprendeva un caricatore completo di cavi di ricarica ed un meccanismo di interruzione automatica, che permetteva di collegare le batterie ad una presa di corrente standard e quindi di ricaricarle in 14 ore. Sebbene i freni a tamburo del veicolo di serie venissero mantenuti, la priorità veniva data sempre all’utilizzo in primo luogo della frenata elettrica rigenerativa. Gli ingranaggi di riduzione e del differenziale furono uniti in un blocco compatto ed imbullonati al motore elettrico. Il parabrezza riscaldato e il lunotto posteriore, insieme ad un riscaldatore elettrico ad accumulo della Bauknecht avevano il compito di controllare la climatizzazione degli interni.

 

BMW 325iX (1987-1990)

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Il progetto di ricerca “Auto elettrica con batterie ad alta potenza” lanciato inizialmente nel 1981 portò a otto modelli BMW 325iX trasformati da auto a trazione integrale ad auto a trazione anteriore dal 1987 in poi pronti per essere collaudati. Servivano come veicoli sperimentali per provare una nuovissima batteria a sodio-zolfo (NaS) che non richiedeva manutenzione e che era stata sviluppata appositamente dalla Asea Brown Boveri (ABB) per l’utilizzo in un veicolo elettrico. Con una densità energetica tre volte maggiore rispetto alle batterie a sodio-zolfo tradizionali, essa rappresentava un importante passo in avanti: per la prima volta c’era la prospettiva realistica di poter mitigare gli svantaggi specifici dei sistemi di propulsione elettrica, come il peso delle batterie e lo spazio che esse richiedevano. Oltre a questo, tutte le componenti della propulsione elettrica andavano collaudate ed ulteriormente migliorate. La BMW costruì un impianto speciale per queste prove con un calcolatore di potenza incorporato. Un’altra nuova caratteristica era costituita dalla gestione elettronica della propulsione, che regolava e monitorava la ricarica dalla presa di corrente, il flusso dell’energia tra motore e batteria, nonché il circuito termico del sistema.

Tutta l’elettronica di controllo veniva raccolta in un contenitore compatto in prossimità del motore. Il team di gestione del progetto decise di effettuare le prima prove esterne in condizioni normali con la BMW Serie 3 a propulsione elettrica. Un BMW Serie 3 Touring dimostrava la sua idoneità per l’utilizzo quotidiano come veicolo di consegna per il servizio postale tedesco, per esempio, mentre altri modelli prototipo dimostravano la loro idoneità come city car al servizio delle autorità locali e dello stato. Era anche in buona parte per questo motivo che i veicoli di prova venivano equipaggiati con un sistema ad acqua calda alimentato da gasolio per il riscaldamento degli interni.

BMW 325 (1987-1990): Specifiche

 

Motore

Motore shunt-wound a corrente continua (ABB)

Potenza continua/massima

17 kW / 22 kW

Accumulo di energia

Batteria sodio-zolfo ad alta potenza

Capacità

22 kWh

Peso

265 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

100 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

9 sec.

Autonomia nel traffico urbano

150 km

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BMW E1 e E2 (1991-1993)

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Incoraggiata dai risultati positivi ottenuti con la nuova batteria a NaS, la BMW Technik GmbH fu incaricata di sviluppare da zero un veicolo elettrico, con l’obiettivo di studiare i vantaggi e gli svantaggi della propulsione elettrica nell’utilizzo pratico. Le specifiche target comprendevano una prestazione idonea per la guida quotidiana, un’autonomia ragionevole, abbastanza spazio per quattro adulti più baggaglio, nonché un alto livello di sicurezza pur con il mantenimento dei pesi al minimo. Dopo appena dieci mesi di sviluppo, il risultato fu presentato per la prima volta al pubblico in occasione del Motor Show di Francoforte 1991: la BMW E1, una citycar dalle dimensioni esterne compatte (3.460 mm x 1.648 mm x 1.500 mm), un passo di 2.325 mm ed un interno versatile. Ancora oggi, dopo 20 anni, molte delle sue soluzioni tecniche appaiono sofisticate.

La carrozzeria, per esempio, era progettata sistematicamente per mantenere basso il peso e presentava una scocca ad alta resistenza realizzata in sezioni di alluminio estruso con una pannellatura esterna costituita principalmente di plastica riciclabile. L’alluminio era usato principalmente per le coperture sia del vano motore che del bagagliaio. Con il peso di 200 chilogrammi, la batteria ad alta potenza era assicurata in un telaio di sicurezza posto sotto i sedili posteriori, mentre il motore elettrico sviluppato in azienda era integrato nell’assale posteriore insieme alla trasmissione. Un nuovo concetto per l’elettronica che presentava due moduli principali assicurava un controllo intelligente di tutte le componenti elettriche, il cui calore di dissipazione veniva ulteriormente utilizzato per il riscaldamento degli interni. Le batterie erano pienamente ricaricabili in soltanto sei ore nel caso si utilizzasse una presa di corrente standard ed in sole due ora quando collegate ad una stazione di ricarica speciale. Inoltre, con un’autonomia che arrivava anche a 160 chilometri nella guida cittadina, la BMW E1 era in grado di essere utilizzata anche nelle zone limitrofe delle grandi aree metropolitane.

Una seconda e più avanzata versione della BMW E1 fu presentata al Motor Show di Francoforte 1993. Era equipaggiata con un nuovo accumulatore di energia basato su cloruro di sodio-nickel (NaNiCl2). La batteria “ZEBRA”, come veniva chiamata, rappresentava un ulteriore importante passo in avanti, in quanto aiutava a migliorare non soltanto la durata dell’accumulatore ma anche l’autonomia e le prestazioni. Il sistema di propulsione della BMW E1 era progettato in modo che l’energia generata durante la decelerazione del veicolo veniva automaticamente rinviata alla batteria. Un anno prima, la BMW aveva già presentato la E2 al Salone automobilistico di Los Angeles. Le dimensioni e la potenza di questo modello, derivato dalla prima generazione BMW E1, erano state adattate appositamente per il mercato statunitense.

BMW E1, 1a/2a generazione (1991-1993): Specifiche

 

Motore

Motore a corrente alternata con campo rotante permanentemente eccitato

Potenza continua

32 kW

Accumulo di energia

Batteria a sodio-zolfo ad alta potenza / batteria a cloruro di sodio-nickel ad alta potenza

Capacità

19,2 kWh / 19 kWh

Peso

200 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

120 km/h / 125 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

6 sec. / 5,6 sec.

Autonomia nel traffico urbano

150 km

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BMW 325 / BMW electric (1992-1997)

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A partire dai primi anni Novanta, la terza generazione della BMW Serie 3 fornì la base per circa 25 veicoli sperimentali, che venivano utilizzati per la prova e per la valorizzazione di nuove componenti allo scopo di portare, gradualmente, la tecnologia della propulsione elettrica allo standard necessario per la produzione. La prima generazione di questi prototipi comprendeva otto modelli che partecipavano alla prova pubblica sul campo più grande mai allestita sull’isola tedesca di Rügen. Diversi costruttori collaboravano in questo progetto di ricerca congiunto, che godeva del sostegno del Ministero federale tedesco della ricerca e della tecnologia. Altri sei veicoli di prova furono inseriti nella flotta del Governo dello Stato della Baviera. In seguito ai problemi sorti in relazione alle batterie a sodio-zolfo, nel 1993 venivano adottate le batterie a cloruro di sodio-nickel già note poiché utilizzate dalla BMW E1. Un modello BMW 325 della flotta di Rügen fu dotata di una batteria a nickel-cadmio (NiCd). Nel corso dello sviluppo, vennero utilizzati motori elettrici con potenze che arrivavano a 45 kW, motori che ormai pesavano appena 65 chilogrammi, compresa la trasmissione. Un progresso notevole fu fatto anche per quanto riguarda la tecnologia dell’accumulo di energia, con ricariche veloci che permettevano alle batterie di raggiungere il 75 per cento della propria capacità in appena 40 minuti. Infine, gli ingegneri riuscirono anche a recuperare fino al 20 per cento dell’energia elettrica durante la guida.

Le prove dei vari motori, trasmissioni e batterie tra il 1992 ed il 1996 produssero una massa di dati dettagliati che offriva spunti preziosi per l’ulteriore sviluppo. Di conseguenza, una seconda generazione di veicoli, ancora più sperimentali, fu costruita tra il 1995 ed il 1997, veicoli che vantavano importanti miglioramenti in termini sia di prestazioni sia di autonomia. Verniciati in un color giallo che non passava inosservato, i modelli “BMW electric” venivano utilizzati principalmente dai reparti tecnici della BMW.

BMW 325 / BMW electric (1992-1997): Specifiche

 

Motore

Motore a corrente alternata con campo rotante permanentemente eccitato

Potenza continua

32 kW / 45 kW

Accumulo di energia

Batteria a cloruro di sodio-nickel ad alta potenza

Capacità

21l8 kWh / 29 kWh

Peso

260 kg / 350 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

128 km/h / 135 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

8 sec. / 6 sec.

Autonomia nel traffico urbano

120 km / 150 km

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MINI E (dal 2008)

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Quando nel 2008 il BMW Group presentò per la prima volta la MINI E, mise su strada una flotta di oltre 600 auto esclusivamente elettriche progettate per un utilizzo privato e quotidiano. Fu lanciato un progetto pilota di ampio respiro che vide l’auto elettrica fornita a selezionati clienti privati e aziendali, prima negli Stati Uniti e quindi anche in Europa. L’evoluzione delle batterie a ioni di litio per applicazioni automobilistiche raggiunse un livello del tutto nuovo con la MINI E, con potenza, capacità di carico e dimensioni di tutto rispetto. Per la prima volta, i clienti venivano forniti di una speciale stazione di carico conosciuta come “wall box”, che permetteva agli accumulatori di essere ricaricati nello spazio di due ore e mezza. Le prestazioni, l’autonomia e la praticità dell’utilizzo quotidiano della MINI E aiutò a spingere ulteriormente l’interesse verso concetti di propulsione elettrica e ad accettarli negli anni successivi.

I risultati colti durante la guida quotidiana furono valutati e inviati direttamente nel processo di sviluppo dei veicoli di serie, con il BMW Group già impegnato in prima persona nello sviluppo di un Megacity Vehicle (MCV) per l’utilizzo nelle aree metropolitane.

MINI E (2008): Specifiche

 

Motore

Motore asincrono

Potenza

150 kW

Accumulo di energia

Batteria a ioni di litio

Capacità

35 kWh

Peso

260 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

152 km/h

Accelerazione 0-100 km/h

8,5 sec.

Autonomia

250 km

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BMW ActiveE (dal 2010)

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Nella prima parte del 2010, soltanto un anno circa dal debutto della MINI E, il BMW Group intraprese un altro grande passo verso un veicolo di serie a zero emissioni con la prima mondiale della BMW Concept ActiveE. Questo perché le versioni pre-serie delle componenti di propulsioni e dei dispositivi di accumulo di energia per il futuro Megacity Vehicle (MCV) venivano provate nella BMW ActiveE, che era costruita sulle basi della BMW Serie 1 Coupé. A tal fine, una flotta di prova di oltre mille unità fu messa in circolazione nel 2011. Con una potenza di 125 kW ed una coppia massima di 250 Nm, la BMW ActiveE accelera da 0 a 100 km/h in appena nove secondi, mentre la batteria a ioni di litio di nuova progettazione consente al veicolo un’autonomia di circa 160 chilometri nell’utilizzo normale. Nel frattempo, il BMW Group ha annunciato che commercializzerà Il MCV mediante il suo nuovo sotto-marchio BMW i dal 2013. Le componenti elettriche pre-serie incorporate nella BMW ActiveE hanno un design identico o simile, che non compromette lo spazio nella compatta BMW Serie 1 Coupé. Il motore elettrico, la trasmissione e l’elettronica sono stati tutti sviluppati in sede presso il BMW Group.

BMW ActiveE (2010): Specifiche

 

Motore

Motore sincroni ibrido permanentemente eccitato

Potenza

125 kW

Accumulo di energia

Batterie a ioni di litio

Capacità

32 kWh

Peso

450 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

145 km/h

Accelerazione 0-100 km/h

9 sec.

Autonomia nel traffico urbano

160 km

Un confronto con la MINI E dimostra chiaramente i progressi tecnici fatti dal BMW Group nello spazio di pochi anni: il sistema di propulsione elettrica nella prossima BMW i3 richiede circa il 40 percento di spazio in meno rispetto al veicolo sperimentale del 2008, mentre eroga la stessa potenza.

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Presentazione BMW Serie 1 F21

Posted by Dr. Pianale su 22 settembre 2012

Presentazione BMW Serie 1 F21 – 22/09/2012

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BMW Serie 1 F20 Performance

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Qualche commento veloce sulla 114i provata su strada:

1) BMW Milano di San Donato mi ha lasciato la 114i 1.6 Turbo 105cv per mezzora senza nessuno affianco (è la prima volta che in BMW Milano fanno così, la crisi?)

2) La macchina va piuttosto lenta, (la 114i in SPORT va meno della mia CR-Z in ECON….) ma è veramente confortevolissime e praticamente elettrica nell’erogazione. Il motore non c’è…in tutti sensi, sia quelli positivi che negativi.

3) Giocando con i tasti SPORT o NORMAL o ECO non cambia quasi nulla, rispetto alle sensibili variazioni della mia.

4) Finalmente ho provato una nuova 1er con il cambio manuale SENZA l’ingombrante bracciolo centrale (nelle foto si vede che le versioni base hanno una comoda vasca portaoggetti) e la manovrabilità e l’ergonomia sono finalmente ottimali.

5) Il Pianalino (12 anni) che mi faceva da tester seduto dietro ha detto che c’era più spazio per le gambe e per la testa (ovviamente) ma i sedili rimango con un imbottitura più rigida di quelli della mia (lui che nella CR-Z ci sta ancora dice che sono più comodi quelli della Honda rispetto a quelli di BMW)

6) considerato che parte da 22.900 euro, è un ottima auto!

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Audi A3 vs BMW Serie 1 vs Mercedes Classe A

Posted by Dr. Pianale su 6 marzo 2012

Audi A3 III vs BMW Serie 1 F20 vs Mercedes Classe A W176

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Una domanda sulla BMW Serie 1 F20 a Marco Ehmer, Direttore Marketing BMW Italia

Posted by Dr. Pianale su 2 febbraio 2012

Ciao a tutti

Prima di spiegare il perchè di questa domanda è necessario fare una premessa.

Leggendo i dati ufficiali di vendita della nuova BMW Serie 1 F20 commercializzata a settembre 2011 non si può non fare un parallelo con la vecchia Serie 1 E87 commercializzata da settembre 2004

I numeri sono questi

Ottobre 2004 = 1023 -> Ottobre 2011 = 836 (- 18,3 %)
Novembre 2004 = 1188 -> Novembre 2011 = 762 ( – 35,9%)
Dicembre 2004 = 1023 -> Dicembre 2011 = 783 ( – 23,5% )

Sono impietosi, la 1er è partita male “senza se e senza ma” (cit.) anche se a dicembre, come si può vedere, c’è stata una lievissima ripresa di 21 auto, probabilmente indotta dall’introduzione delle nuove versioni Limited Edition e Joy che sono state inserite di corsa sul nostro mercato italiano per tamponare la falla.
Si può dare la colpa alla attuale crisi del mercato e fare finta di niente pensando che verranno tempi migliori, ma il particolare inquietante, che da la misura del tracollo della 1er in termini di preferenze nel segmento, è che la vecchia A3, ormai praticamente un fossile vivente in listino da 9 anni, vende PIU’ della nuova F20.
A dicembre 2011 l’Audi ha fatto 832 pezzi contro i 738 della BMW (e anche nei mesi precedenti vendeva come BMW mentre nel 2009 e 2010 la vecchia serie 1 vendeva di più o uguale all’A3)

Credo che non servano commenti… qualcuno a Monaco e/o a San Donato IMHO ha toppato/sta toppando di brutto, ma di brutto brutto brutto :-/

Ognuno può dare la colpa all’estetica, ai prezzi, al target cambiato, a quello che vuole…ma il problema rimane e non serve mettere la testa sotto la sabbia scaricando tutte le colpe sulla “crisi”.

Data la situazione, grazie a Quattroruote e l’iniziativa "un caffè con…" http://www.quattroruote.it/bmworld/uncaffecon.cfm ho potuto fare la seguente domanda al Sig. Ehmer, Direttore Marketing BMW Italia:

Come fondatore e amministratore del forum http://www.BMW1VirtualClub.it dedicato alla Serie 1 fin dal 2003 non ho potuto fare a meno di notare che il passaggio generazionale non è stato indolore. La nuova Serie 1 F20, a 4 mesi dal lancio commerciale, non ha saputo bissare l’immediato successo dei primi mesi di commercializzazione della E87 alla fine del 2004. Al dì là di qualsiasi valutazione estetica e tecnica, pare che il nuovo modello si indirizzi a un target lievemente diverso, più maturo, che però va a scontrarsi con una fascia della vecchia utenza più emozionale.. La domanda è se questo mutamento che è particolarmente avvertibile sul nostro mercato italiano, è una scelta voluta e ponderata (magari per lasciare libero lo spazio commerciale a nuovi prodotti più giovanili e sportiveggianti) oppure è una precisa strategia di Monaco che forse ha sottovalutato la specificità del modello sul nostro mercato? E per il futuro così previsto? Un mutamento della strategia commerciale puntando più sulla sportività e un recupero della vecchia clientela, magari con versioni più adatte al mercato italiano (la Urban non è paragonabile alla "vecchia" Futura per i nostri gusti estetici, la Sport andrebbe integrata dell’Assetto Sportivo come la vecchia "Attiva") oppure viene dato per scontato che la 1er è un prodotto maturo che si rivolge a un pubblico maturo che vuole, non una compatta sportiva, ma una compatta premium senza che un aspetto sia preponderante sugli altri?
Per concludere, la Serie 1 è diventata (definitivamente) grande, oppure pensate di tornare al "Principle Of Joy" che sul nostro mercato (e anche su altri) fu il motore del successo della vecchia versione?
Grazie.

Ecco il video, da notare che dopo l’avvio della risposta, sentendo che Ehemer non stava rispondendo direttamente sulla diminuzione delle vendite (sia in valori assoluti, sia in valori relativi rispetto alla concorrente Audi A3 che vende sempre bene e non sente la crisi) ho inviato in diretta la seguente precisazione: "La domanda fatta ieri però era più specifica sui cattivi risultati di vendita della Serie 1 e sui modi per risollevare le vendite" e infatti dal minuto 1:32 comincia a rispondere a questa domanda, ma rimane sempre sul vago.

A questo punto, visto la vaghezza delle risposte…io non ho capito se non si sono ancora resi conto del problema in termine di vendite e di perdita di quote di segmento che hanno (e non stanno gestendo) oppure lo sanno benissimo e non sanno più che pesci pigliare…  Triste

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Pubblicità BMW Serie 1 – 2004 vs 2011

Posted by Dr. Pianale su 22 agosto 2011

Pubblicità BMW Serie 1 – 2004 vs 2011

agosto 2004 – E87                  agosto 2011 – F20

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Pubblicità 2004

 

Pubblicità 2011

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BMW Serie 1 E87 vs Serie 1 F20

Posted by Dr. Pianale su 6 giugno 2011

BMW Serie 1 E87 vs Serie 1 F20

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BMW E87

 

BMW Serie 1 E87 vs Serie 1 F20

 

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BMW Serie 1 F2x

Posted by Dr. Pianale su 1 giugno 2011

(Storia delle BMW Compatte)

BMW Serie 1 F2x

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BMW F20

BMW 118i-F20 Front-view.jpg
Una 118i 5 porte

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Costruttore: BMW

Descrizione generale

Tipo principale
Berlina 2 volumi

Altre versioni

Produzione
dal 2011

Sostituisce la:
BMW E87

Sostituita da:
[[]]

Esemplari prodotti

Stelle Euro NCAP:
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Premio Auto dell’anno nel [[{{{auto_dell’anno}}}]]

▼ mostra

Altre caratteristiche

Dimensioni e massa

Lunghezza
4.324 mm

Larghezza
1.765 mm

Altezza
1.421 mm

Passo
2.690 mm

Massa
da 1.290 a 1.345 kg

Altro

Assemblaggio:
Ratisbona (Germania)

Progetto

Design
Adrian van Hooydonk

Altre antenate

Altre eredi

Stessa famiglia
BMW Serie 3 F30

Auto simili
Alfa Romeo Giulietta
Audi A3
Volkswagen Golf
Lancia Delta
Opel Astra J
Renault Mégane III

Note

BMW 118i-F20 Rear-view.JPG
Vista posteriore

F20 è la sigla che identifica la versione a 5 porte della seconda generazione della Serie 1, un’autovettura di segmento C prodotta dalla Casa automobilistica tedesca BMW a partire dal 2011.

Indice

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Storia e profilo

Debutto

La presentazione ufficiale al pubblico, avvenuta al Salone di Francoforte nel settembre 2011, è stata anticipata dalla presentazione alla stampa, avvenuta il 5 giugno dello stesso anno.

Design ed interni

In generale va detto che della precedente Serie 1 vengono mantenute le proporzioni tra i volumi della carrozzeria: si ritrovano così caratteristiche come il lungo cofano motore che fa da contraltare all’abitacolo arretrato, il tutto volto a dare slancio alla linea. Gli spigoli vivi della prima generazione della compatta bavarese si sono fatti più smussati ed arrotondati, una tendenza stilistica dettata non più da Chris Bangle, dimessosi un paio d’anni prima dalla BMW, ma dal suo successore Adrian van Hooydonk, subentrato al designer statunitense.
Il frontale della F20 rivela alcune tra le principali novità, come per esempio i gruppi ottici, sempre a doppia parabola, ma dal taglio triangolare che conferisce una particolare personalità alla vettura che fin dal suo esordio ha diviso nettamente tra sostenitori e detrattori. Un’altra particolare caratteristica del frontale della F20 sta nella calandra inclinata leggermente in avanti, un aspetto che sembra ricordare le BMW degli anni ’70. Ed ancora, il cofano motore è solcato da quattro nervature diagonali che confluiscono verso la calandra. La vista laterale offre innanzitutto una visuale più ampia del lavoro svolto dall’equipe di van Hooydonk al fine di rendere più dolci gli spigoli del precedente modello, mantenendo nel contempo quella tendenza a creare i particolari giochi di luci ed ombre che hanno reso così particolari le BMW dell’ultimo decennio. Dalla vista laterale, si osserva tra l’altro l’arrivo di una particolare stilistico e funzionale, oramai presente da anni su altri modelli, vale a dire l’indicatore di direzione integrato nel retrovisore esterno. Sono presenti elementi ormai immancabili, come l’Hofmeister-Knick e la nervatura laterale che passa in corrispondenza delle maniglie porta. La linea di cintura alta ed il tetto digradante nella zona posteriore, danno un tocco di sportività in più. Vista posteriormente, la F20 mostra la sua sportività grazie ai passaruota leggermente bombati ed al piccolo spoiler sul tetto. I fari quadrangolari dagli spigoli smussati sono a led con grafica a strisce orizzontali.
L’abitacolo della F20 è una rivisitazione in chiave modernizzata dei concetti di ergonomia, eleganza e sportività necessari in una vettura appartenente al sotto-segmento premium. Ormai tipici ed irrinunciabili sono il cockpit orientato verso il conducente e la presenza della manopola dell’iDrive in una porzione del tunnel separata stilisticamente dal resto del tunnel stesso, una soluzione che ricorda molto da vicino la ben più grande Serie 6 introdotta pochi mesi prima. Non mancano tuttavia soluzioni prettamente razionali, come il buon numero di tasche e vani portaoggetti. L’abitabilità da parte dei passeggeri è leggermente aumentata grazie al passo cresciuto di 3 cm, ma soprattutto è la capacità del bagagliaio ad aver beneficiato di un significativo aumento, portandosi a 360 litri.

Struttura, meccanica e motori

La seconda generazione della Serie 1 nasce su un pianale progettato e realizzato per fare da base, con opportune modifiche ed adattamenti, anche alla sesta generazione della Serie 3, siglata F30. Questa base meccanica, dall’ottimale ripartizione dei pesi, comprende carreggiate allargate di 5.1 cm anteriormente e di 7.2 cm posteriormente, sospensioni anteriori realizzate in lega di alluminio, con geometria a doppio snodo, ed un retrotreno multilink a 5 bracci. L’impianto frenante prevede dischi su tutte e quattro le ruote, ed è corredato dai dispositivi ABS, DSC ed ESP. Lo sterzo si avvale di un servocomando elettromeccanico che a richiesta può essere integrato con un dispositivo in grado di variarne l’incidenza in funzione della velocità.
Al suo debutto, la F20 è equipaggiata con cinque motorizzazioni, due a benzina e tre a gasolio, tutte con sovralimentazione di tipo twin scroll e distribuzione bialbero in testa con fasatura variabile Bi-VANOS ed alzata variabile Valvetronic:

  • 116i: motore N13 da 1598 cm3 della potenza di 136 CV;
  • 118i: stesso motore della 116i, ma con potenza portata a 170 CV;
  • 116d: motore N47D20 turbodiesel common rail da 1995 cm3 di cilindrata e con potenza massima di 116 CV;
  • 118d: stesso motore della 116d, ma con potenza portata a 143 CV;
  • 120d: stesso motore della 118d, ma con potenza portata a 184 CV.

Il cambio è normalmente manuale a 6 marce, ma in opzione è possibile avere il cambio automatico ad 8 rapporti e, come lteriore opzione, è possibile averlo con comandi al volante.

Allestimenti e dotazioni

In Italia, la F20 debutta in tre livelli di allestimento, tutti abbinabili a qualsiasi motorizzazione tra quelle disponibili:

  • base, allestimento di attacco la cui dotazione di serie prevede: doppio airbag frontale, airbag laterali anteriori, airbag per la testa, climatizzatore automatico bizona, ABS, DSC, ESP, computer di bordo, retrovisori esterni regolabili elettricamente e riscaldabili, sedili anteriori regolabili in altezza, volante regolabile in altezza e in profondità, cerchi in lega da 15", divano posteriore frazionabile, autoradio con lettore CD, vetri elettrici anteriori e posteriori, poggiatesta posteriori;
  • Sport: allestimento superiore leggermente improntato in chiave sportiva, grazie ad elementi come gli inserti in nero lucido sulla carrozzeria. La sua dotazione di serie prevede: cerchi in lega da 16", volante in pelle e sedili sportivi;
  • Urban: livello di allestimento improntato maggiormente verso il lusso, ma sprovvisto di alcune caratteristiche presenti nelle versioni Sport, come i sedili sportivi e gli inserti in nero lucido, che in questo caso lasciano il posto ad inserti cromati.
Evoluzione

La produzione della nuova Serie 1 è stata avviata subito dopo la presentazione alla stampa, nella sola configurazione a 5 porte.
Lo stabilimento di produzione è quello di Ratisbona, come nel caso della precedente Serie 1 a 5 porte.

Riepilogo caratteristiche

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche delle varie versioni previste per la gamma della BMW F20. I prezzi riportati si riferiscono al livello di allestimento meno costoso.

Modello
Carrozzeria
Motore
Cilindrata
cm3
Potenza
CV/rpm
Coppia
Nm/rpm
Cambio/
N°rapporti
Massa a vuoto
(kg)
Velocità
max
Acceler.
0-100 km/h
Consumo
(l/100 km)
Emissioni CO2
(g/km)
Anni di
produzione
Prezzo al debutto
in

Versioni a benzina

116i
5 porte
N13B16
1598
136/4400
240/
1350/4300
M/6
1.290
210
8"5
5.5
129
dal 07/2011
26.800

118i
170/4800
250/
1500-4500
1.295
225
7"4
5.9
134
dal 07/2011
28.900

Versioni diesel

116d
5 porte
N47D20
1995
116/4000
260/
1750-2500
M/6
1.310
200
10"3
4.3
114
dal 07/2011
27.650

118d
143/4000
320/
1750-2500
1.320
212
8"9
4.4
115
dal 07/2011
29.500

120d
184/4000
380/
1900-2750

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BMW Serie 1 E80 berlina 4 porte

Posted by Dr. Pianale su 4 marzo 2011

BMW Serie 1 berlina 4 porte / BMW 1er sedan

http://www.theophiluschin.com/?p=1734

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Alfa Romeo Giulietta vs BMW Serie 1

Posted by Dr. Pianale su 27 luglio 2010

Alfa Romeo Giulietta vs BMW Serie 1
Alfa Romeo Giulietta vs BMW Serie 1
Alfa Romeo Giulietta vs BMW Serie 1

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Calendario Serie 1 2011

Posted by Dr. Pianale su 1 luglio 2010

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BMW Serie 1 E8x vs X1 E84

Posted by Dr. Pianale su 8 marzo 2010

BMW Serie 1 E81/E87 vs X1 E84

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BMW Serie 1 vs Hyundai i30

Posted by Dr. Pianale su 20 luglio 2009

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Nuova BMW Serie 1 F20: connubio fra downsizing e sportività dal 2011

Posted by Dr. Pianale su 10 novembre 2008

Nuova BMW Serie 1 F20: connubio fra downsizing e sportività dal 2011

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pubblicato: lunedì 10 novembre 2008 da Dr. Pianale in: BMW Anticipazioni Hatchback


La Serie 1 attuale è stata presentata nella versione 5 porte (E87) nel marzo del 2004, e dopo un avvio un pò in sordina, negli anni si è ritagliata una sua importante fetta di mercato fino a superare nelle vendite globali persino quella che era la sua diretta concorrente Premium: l’Audi A3. Ma anche BMW stessa si è accorta, con gli anni, la crisi e l’aumento dei carburanti, che la più piccola e leggera vettura in gamma (al momento) è potenzialmente quella che può permettere i migliori risultati di risparmio e emissioni e ne ha fatto una bandiera tecnologica della Casa.

E così, dopo aver lanciato la tecnologia EfficientDynamics proprio sulla Serie 1, prima di qualsiasi altra BMW, è tempo di pensare a un ulteriore step evolutivo che riguarderà i motori che equipaggeranno la prossima generazione di Serie 1 (F20) prevista fra il settembre 2010 e il marzo 2011. La parola d’ordine sarà “downsizing” e “efficienza” quindi dopo quasi 40 anni dalla 2002 Turbo del 1973 vedremo di nuovo una vettura a 4 cilindri turbo con l’elica BiancoBlù sul cofano.

Nello specifico la gamma benzina futura si articolerà così:
116i – 1.3 litri turbo 136 cv
118i – 1.3 litri turbo 177 cv
120i – 2.0 litri turbo 218 cv
130i – 3.0 litri 272 CV
135is – 3.0 litri biturbo 326 CV

La gamma diesel, invece, sarà una sostanziale evoluzione dei motori attuali:
118d – 2.0 litri turbo 150 CV
120d – 2.0 litri turbo 184 cv
123d – 2.0 litri biturbo 211 CV

Ovviamente si tratta di una gamma motori, che debutterà sulla Serie 1 F20, ma andrà poi a equipaggiare tutte le prossime Serie 3 F30, la fascia bassa delle Serie 5 F10 e tutti gli altre vetture con i motori corrispondenti. E’ anche altamente probabile che sulla prossima Serie 1 debuttino le sospensioni a controllo elettronico anche per le BMW che non sono Motorsport o dall’X5 in sù, visto che nello specifico settore BMW è rimasta un pò indietro rispetto alla Concorrenza

Rivoluzionaria nei motori, ma solo evolutiva nello stile che, stando alle prime ricostruzioni BMWtoday riprende da AutoBild, riprenderà le linee guida dell’attuale generazione disegnata nel 2001 da Chris Chapman con la supervisione di Chris Bangle che ne fece una delle sue icone del Flame Surfacing con la concept CS1. Probabilmente, dovendosi differenziare dalla più “familiare” X1 che si rivolge a chi proprio non può fare a meno dello spazio, le linee saranno ancora più sportiveggianti e morbide con la coda più bassa, ma meno tronca e il lunotto fastback.

Via | BMWtoday e Autobild

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