Monza – Special American / Japan 2

MONZA – TRACK DAY SPECIAL AMERICAN / JAPAN 2 – 02 03 2014

Arrivo al parcheggio esterno del circuito di Monza

In attesa della circolazione turistica

Il parcheggio esterno andando verso la curva Ascari

Circolazione turistica dalle tribune Ascari

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Monza – Japan & Sparo – 27 01 2013

Monza – Speed Day: “Japan & Sparo” – 27 01 2013

Arrivo al parcheggio esterno del circuito di Monza

In attesa della circolazione turistica

Inizia il turno di Circolazione Turistica

Il parcheggio esterno andando verso la curva Ascari

Circolazione turistica dalle tribune Ascari

Tribuna Ascari più esterna

Parcheggio e pista dalla cima delle tribune del rettilineo di partenza

Fine del turno di circolazione turistica

Rientro a casa

Una Honda CR-Z al Nürburgring

Il fotoracconto completo dei miei 4 giorni al Ring si trova qui: https://drpianale.wordpress.com/category/nurburgring/20120614-15-16-17/

Ciao carissimi

Dopo due anni di buco (ci sono stato ininterrottamente, più volte dal 2003 al 2009) eccomi di nuovo a raccontare il mio viaggio al Nurburgring.
Un occasione importante, quasi una nuova prima volta, visto che ci ero sempre andato con le mie macchine quando erano TP (una BMW 318ti Compact e due 120d) e adesso mi ritrovavo ad affrontare il viaggio, anche turistico, con la mia piccola Honda CR-Z che per la maggior parte dei “benpensanti” è un’auto troppo piccola per muoversi in 3 con relativi bagagli per 4 giorni fra Francia e Germania e troppo poco potente per dire la sua in pista. Di fatto non è stato così…la “piccolina” ibrida è stata splendida, sia per il turismo che per il divertimento.
Azzero il conta km parziale e dati di consumo e parto in un assolato e caldo giovedì mattina di Giugno da Milano verso Nürburg… nel bagagliaio l’unica cosa “strana” è il casco, per il resto sembriamo una famiglia carica che parte per le vacanze.

La Svizzera passa senza problemi e senza lavori.

La CR-Z sempre settata in ECON lavora bene e solo sulle lunghe salite prima del San Gottardo e del Giura verso Basilea chiede (visivamente sul cruscotto) di scalare dalla VI alla V perché l’ausilio del motore elettrico viene a mancare per scaricamento dello stesso. E’ normale, siamo in 3, bagagli e condizionatore acceso… non posso chiedere i miracoli. Apro una parentesi sul condizionatore: è settato “all’americana” e abituato alla “morbidezza” dell’impianto automatico delle BMW, è una vera ghiacciaia tanto che normalmente si viaggia a 22° per avere il clima che sulla BMW si otteneva mettendo a 18°. Abitacolo piccolo e una gestione dei flussi molto aggressiva e continuamente in movimento (spesso è attaccato il ricircolo per far consumare meno potenza al compressore e il display continuava a far vedere come il clima automatico cambiava velocemente flussi e direzione sulle bocchette) fanno miracoli…per chi non soffre l’aria condizionata troppo alta.
Passiamo Basilea e ci fermiamo in Germania vicino a Friburgo, fin qui viaggio perfetto: 105km/ora di media, con 5,4 litri per 100km. Ma da qui in poi il dramma…per fare i 300km che separano Friburgo a Nürburg ci vogliono 5 ore e quando arrivo sono sfinito dai continui lavori, cambi di corsia, e corsia unica delle autostrade tedesche.
In uno dei rari momenti di “libertà” dai lavori sull’Autobahn senza limiti, mi ingarello con una Opel Ampera che, confermo, fino a 160km/ora ci arriva (anche se la foto l’ho fatta mentre andava un po’ più piano)…abbiamo fatto circa un 100aio di Km insieme, incuriositi dalle nostre rispettive vetture (io in Germania ho visto DUE Ampera e ZERO CR-Z in 4 giorni…). Confermo quanto avevo già scritto nella prova: l’Ampera è più pronta della mia e in accelerazione pura mi staccava un po’ (ma io ero carico e sempre in VI), ma è chiaro che se in autostrada non ci sono limiti prenderla a 160 era facilissimo.

La sera, dopo essermi sistemato a Müllenbach

Vado a fare le foto di rito sotto il castello di Nürburg

…questi sono i consumi della giornata: 5,4 litri x 100km a 90km/ora di media

Il giorno dopo, venerdì 15, la circolazione turistica sarebbe aperta dalla 13 alle 19,30 ma piove e anche ad Adenau è tutto piuttosto deserto

Mi presento alla partenza alle 14 che la pista è ancora umida a tratti, faccio il biglietto (95 euro 4 giri!) e dopo che si è alzata la sbarra la CR-Z calca per la prima volta il Sacro Asfalto del Nordschleife e adesso è ora di spiegare come va!

Parto cauto, non sono abituato a tirare in pista con una Trazione Anteriore e non sono ben sicuro che il sistema ibrido IMA mi possa essere di auto in una situazione che non è la ricerca del basso consumo.

Invece, proprio riguardo al motore ibrido settato in SPORT avrò la sorpresa positiva migliore. Perché la potenza combinata termico+elettrico di 124 CV con una coppia di 174 Nm sembrerebbero pochi per divertirsi in pista (pur pesando la CR-Z “solo” 1147kg, cioè 200kg meno delle mie ex 120d), ma di fatto i 14cv e i 78 Nm di coppia (il 40% in più!) che fornisce il motore elettrico già ai regimi medio-bassi danno una spinta forte e immediata. E’ come avere una turbina a bassa pressione, senza i ritardi del turbo, ma con la prontezza di risposta all’acceleratore che solo l’elettrico può dare. Uno spettacolo che si aggiunge al fatto che grazie alla tortuosità del Nurburgring e alle continue “staccate” con i freni la batteria è sempre carica ad ogni successiva uscita di curva in piena accelerazione. Unico punto di tutto il circuito in cui arrivavo a perdere l’ausilio elettrico in è il lungo rettilineo in salita prima di Klostertal dove arrivavo in cima “solo” con il termico, ma bastava frenare nella stretta curva a destra prima del Karoussel per ricominciare il “gioco” di nuovo. Adesso che l’ho provato capisco tante cose, tante sportive che corrono e vincono (l’Audi a Le Mans…) con l’ibrido, che apparentemente è solo un aggravio di peso e complessità e il senso “originale” del Kers in F1.

Queste doti magiche e gratuite fanno passare quasi in secondo piano le doti del motore, che non è un 1.5 mostro di potenza ne di rabbiosità acuta come alcune fra le sue antenate, ma che gira regolare e con un bel rumore “da VTEC” fino ai 7000 giri senza fare una piega. Unico difetto, veniale perché oltre i 6.500 giri è meglio cambiare comunque, è il limitatore che non è di quelli “plafonati” a un certo numero di giri fisso come avevo sulle BMW (anche benzina), ma di quelli a “stacco brutale” dell’alimentazione con conseguente buco di 1.000 giri immediato…

Mi perdonino i naftari, ma in pista avere a disposizione un range di almeno 6.000 giri completi come permette il Nobile Carburante è tutta un altra soddisfazione, sia quando si guida bene (e la colonna sonora sopra i 6.000 non ha equali), sia quando si guida male o ci si trova in quelle situazioni per cui la velocità aumenta, ma la prossima scalata-staccata è comunque troppo vicina per dare un senso a salire di marcia.

Cambio e frizione leggeri, con un lievissimo e godurioso “clock” meccanico ad ogni cambio di marcia. Perfetto… è un piacere cambiare così, sulle BMW (diesel) c’è sempre un po’ di rimpianto di non aver scelto l’automatico che rende tutto più facile e leggero anche per la pista, qui no. Ottimo anche lo sterzo elettrico che in SPORT raggiunge la giusta compattezza e sensibilità (tanto che poi girando in strada normale con il leggerissimo ECON ho avuto qualche problema a capire cosa stavo facendo. Sembrando due auto completamente differenti in base ai settaggi)

Se la CR-Z nel comparto meccanico e ciclistico si merita un bel 10, dal punto di vista del comportamento stradale è più difficile da comprendere. I ho fatto 4 giri: 1 sull’umido con la pista bagnata a “macchia di leopardo”, 1 sull’asciutto e 2 sulla pista allagata. Partiamo dal presupposto che con i 243cm di passo, è persino più corta dei 246cm della “kartistica” Mini e questo sul comportamento stradale si sente tantissimo. La macchina è agile e pronta, e sull’asciutto è persino impossibile capirne i limiti con i “soli” 124cv a disposizione che la rendono totalmente neutra. Alzando il ritmo (sempre sull’asciutto) si sente che l’assetto, meno rigido delle due BMW con i 16” come lei, ma con le RF, è un po’ troppo morbido per la pista, ma solo in un paio di punti, con scollinamenti brutali in appoggio esterno, ho sentito un po’ l’effetto “tappeto volante”. In tutte le altre situazioni lei fa e va dove vuoi tu che la guidi quasi immediatamente (è più immediata della 120d), e quando esageri allarga con tutte e 4 ruote traslando verso l’esterno. L’assetto un po’ più morbido delle BMW e l’assenza di Run Flat permettono una guida più aggressiva e redditizia sui cordoli e sui tratti in cui la pista non è un biliardo senza troppi saltellamenti. Questo la rende divertente da guidare nel misto e nelle curve, ma ovviamente i miei vecchi “panzer” erano più veloci e se con le due 120d alla staccata di Swedenkreuz toccavo i 200, con questa ci si arriva a 175. Due filosofie differenti: è più divertente al Ring una Mini Cooper (Coupè) benzina o una nuova 118d F20 liscia? Una Barchetta ben assettata o una Z4 2.0 liscia?

Ai “postumi” l’ardua sentenza 

Freni ottimi, non con del grandissimo mordente, ma molto progressivi tanto che pur pestando, anche sull’umido o bagnato, ho sempre sentito l’ABS entrare in modo morbido senza arrivare al caratteristico “tremore” dell’ABS dei BMW. Nelle staccate più dure il posteriore rimane “pesante” e non da quella sensazione di alleggerimento e lievissimo serpeggiamento che rendeva piuttosto “tecnica” la guida della mia prima 120d pre-restyling Molto differente anche la soglia e l’intervento dell’ESP: sulla BMW la spia del DSC o DTC era sempre accesa ad ogni scollinamento, dosso, cordolo, ecc, ecc e spesso si vedeva la spia ma non si capiva il suo intervento. Sulla Honda non l’ho mai vista accendersi, ma ho sentito distintamente la “pizzicata” al posteriore (sinistro, credo) la prima volta che sono entrato al Karoussel umido (e non si è mai più verificato dopo, neppure sul bagnato…sistema autoadattivo?)

Sul bagnato la musica cambia… il primo giro da allagato sono arrivato (volutamente) lungo alla prima curva a destra del T13 (all’intersezione con il nuovo circuito) e mi ha morbidamente sottesterzato quasi fino al prato senza nessuna possibilità di appello…via il piede, con delicatezza per evitare pendoli, e vai più piano… mi stavo già deludendo perché mi ricordavo che nelle medesime condizioni di pista allagata la 1er era più neutra (cioè compensava il maggior sottosterzo con il sovrasterzo naturale), ma poi ho capito che non tutto il male viene per nuocere. Prima di tutto mi sono accorto che riuscivo a tenere un passo che solo apparentemente era lento (fra i pochi che mi hanno superato, uno con la M3 E92 s’è schiantato poco dopo…e pista chiusa) e che alla fine il sottosterzo classico delle TA è esattamente speculare al sovrasterzo della TP, quindi bisognava ragionare al contrario. Con la BMW, entro certi limiti (mica sono Loeb o un Drift King!) approfittavo del sovrasterzo in uscita per trovarmi più dritto in uscita pelando l’acceleratore sempre un pochino più del necessario mentre sterzavo di meno. Con la Honda TA dovevo fare esattamente lo stesso, pestone sul freno in ingresso, punto di corda e tenendo ferme le mani su volante per una traiettoria più stretta, accelerazione controllata, ma vigorosa, che traslava tutta la vettura verso il cordolo di uscita. Interessante e divertente 

Insomma… la piccola Honda si è dimostrata all’altezza…certo manca qualche cavallo (sull’asciutto) e l’assetto non è adattissimo alla pista perché relativamente morbido (però su strada è decisamente più confortevole tanto che la Limi non ha mai sofferto di mal di testa nei lunghi viaggi), ma per come avevo provato la nuova 118d senza assetto a Monza sinceramente non è che ci sia molto da rimpiangere per quanto riguarda specificatamente la pista. Alla fine la nuova 1er fa molto la berlina (ovviamente dalla 120d in su, con le sospensioni adattive sportive, è un altra storia), mentre la CR-Z è molto “Mini”…per adesso va bene così senza rimpianti, più in là si vedrà…magari quando BMW farà una piccola ibrida anche lei, o nella famiglia 1 o in quella Mini.

Ok…ho spiegato tutto (?) della macchina, ma mica ho finito il resto e il divertimento…tanto per cominciare, ecco cosa si è meritata la mia Perla dopo essere uscito dal primo giro

Questo è il mio secondo giro sull’asciutto, alle 18

E questi i consumi dopo il giro, a occhio sono i 13,5l x 100km (cioè i 7,4km con 1 litro)

Nel piazzale, quasi semivuoto, c’era una Lamborghini Aventador in test drive per chissà quali fortunatissimi eletti…e un raduno di moto della Boss Hoss

Purtroppo sabato diluviava e al mattino la pista era affittata per la circolazione di un gruppo privato e sono andato a fare un po’ di foto al Ponte di Adenau

Oplà un bel pendolo…

In teoria la pista il pomeriggio doveva aprire dalle 17 alle 19 ma di fatto è rimasta chiusa fino alle 18 per sistemare i danni di chi aveva circolato prima e portare fuori i cadaveri

 

In questo video si vede la condizione della pista (in alcuni punti si correva sull’asfalto reso marrone dalla terra) e quello che era successo prima che entrassimo

Parcheggio già pieno e chiuso alle 16.45, ma capisco subito che è meglio se non lascio la macchina nel prato dietro l’ingresso…

…ma mi accodo nella rotonda per essere fra i primi SE aprono

un’ora abbondante in macchina così e alle 18.15 aprono al parco buoi…la tensione è alta

Questa la situazione dentro, occhio alla M3 E92 nera appena davanti a me a Hocheichen dopo avermi superato… è l’ultima volta che la vedrò intera perché la ripasserò a Wipperman mentre lei è ferma a bordo pista senza la fiancata sinistra…

Il Karoussel

Arrivo velocemente alla fine del primo giro e non esco ripartendo subito per il secondo… poche macchine dietro di me la notizia dell’incidente farà chiudere definitivamente la pista che alla fine è rimasta aperta 20 minuti scarsi…

Dietro di me esce una CR-X, l’arzilla nonnetta della mia fa sempre la sua figura in pista…ed è un peccato che non sia riuscito a fotografarle insieme 

 

Foto di rito…

La domenica, bellissima, rientro in Italia e per evitare i lavori dell’andata passo dalla Francia….a Seltz prendo il traghetto sul Reno per tornare verso Friburgo

Arrivato a casa, questi sono i consumi complessivi nei 1787km percorsi dalla CR-Z: 5,7 litri x 100km (17,54km/litro) alla velocità media di 82Km/h

Conclusioni? Come ho detto all’inizio sono tornato a casa ancora più innamorato della mia Hondina che è stata perfettamente in grado di fare l’auto da famiglia e la coupettina da pista senza complessi di inferiorità per nessuno. Chi l’ha detto che le ibride sono lente, noiose e poco emozionali? 😉

Nurburgring 2012 – 06 – 14 15 16 17 (1 di 4)

(Il mio Nurburgring)

Giovedì 14 06 2012 (1 di 4)

Partenza del Viaggio… avvistamenti vari in Svizzera

La prima sosta sul sacro suolo Germanico

Code infinite per lavori…3 ore per fare 100km…altro che autostrade senza limiti!

Una bandiera nel cielo

All’inseguimento di una Opel Ampera

E’ sera quando arriviamo a Müllenbach

Il nuovo Nurburgring… la Cattedrale nel Deserto…

Immancabile foto di rito

Cena al Pistenklausen, dove resistono le memorie dei primi IDAni

Al termine della Giornata: 5,4l/100km alla velocità media di 90Km/ora

Nurburgring 2012 – 06 – 14 15 16 17 (2 di 4)

(Il mio Nurburgring)

Venerdì 15 06 2012 (2 di 4)

La mattinata parte male…piove a Müllenbach

Giretto nella cattedrale nel deserto che sono tutte le nuove strutture della Nurburgring Arena

Il nulla nella Ring Arena

Adenau e avvistamenti

Nel pomeriggio la pista è aperta dalle 14 alle 19,30…. primo giro sull’umido (con consumo medio di 13,5 litri/100km) e poi avvistamenti vari all’ingresso del Nordschleife

Più tardi, verso le 18 la pista si asciuga e secondo ingresso, e poi avvistamenti vari all’ingresso del Nordschleife

Un fotografo mi becca nella serpentina prima di Hocheichen

Beccato da un altro fotografo ad Adenau Forst

Poi avvistamenti vari all’ingresso del Nordschleife, fra cui una spettacolare Lamborghini Aventador in test drive per i clienti

Raduno di moto Boss Hoss

La sera sulla CR-Z il Sacro Adesivo che testimonia l’impresa

Nurburgring 2012 – 06 – 14 15 16 17 (3 di 4)

(Il mio Nurburgring)

Sabato 16 06 2012 (3 di 4)

Diluvio, mi apposto al ponte di Adenau per fare un pò di foto alla circolazione con la pista affittata dal RCN

E oplà…e vai che parte di culo…e poi per fare il figo e rientrare in pista velocemente un altro bel 180° nella direzione opposta

Ogni tanto smette, poi diluvia di nuovo…

Mentre piove visita al Heimat- und Zunftmuseum Adenau

Nel pomeriggio ci sarebbe circolazione turistica dalle 17 alle 19, ma la pista rimane chiusa per recuperare i “cadaveri” della circolazione “privata” del RCN

In questo video si vede bene come era ridotta la pista in alcuni punti…

Attendo in coda, fermo, dalle 17 alle 18,15

Alle 18,15, sotto il diluvio aprono al parco buoi…

Girare in quelle condizioni non è il massimo, qualcuno tanto sicuro all’inizio non vedrà la fine del giro

Fotografato al Karoussel

Due giri consecutivi, la pista rimane aperta 20 minuti scarsi e poi viene richiusa definitivamente per incidenti…con me girava una CR-X 

Sono ormai le 23 quando all’orizzonte si vede la fine delle nuvole….anche se è sabato sera il deserto alla Nurburgring Arena

Nurburgring 2012 – 06 – 14 15 16 17 (4 di 4)

(Il mio Nurburgring)

Domenica 17 06 2012 (4 di 4)

Ovviamente la nuvola fantozziana scompare il giorno del rientro in Italia… veloce visita del “centro” di Müllenbach

E’ tempo che la Perla compia fino in fondo il suo dovere e ci riporti a casa… attraversiamo la Germania

… e arriviamo a Seltz (deserta domenica a mezzogiorno), in Francia lungo il Reno

Sosta per il pranzo alsaziano, dalla tavola vediamo le cicogne nel laghetto di fianco a noi

Da Seltz è possibile prendere il traghetto a cavo sul Reno che porta a Plittersdorf in Germania

Ci mettiamo in coda per salire

Si sale!

lo “scienziato” davanti a me si incastra con le biciclette …fermi tutti!

CI imbarchiamo sul Saletio

Seltz

Salpiamo per la Germania, intanto passano le chiatte…e i cigni

Sbarchiamo a Plittersdorf e rientriamo in Italia

Arrivato a casa, questi sono i consumi complessivi nei 1787km percorsi dalla CR-Z: 5,7 litri x 100km (17,54km/litro) alla velocità media di 82Km/h

CR-Z Racer di Honda Performance Development a Le Mans

Alla gara di endurance di quest’anno Le Mans 24 ore, in una mostra speciale (“Le Mans vers le Futur”) sarà caratterizzato da Honda CR-Z ibrida coupé guardando al futuro dell’evento leggendario.

Gli organizzatori delle Mans 24 ore, ACO (Automobile Club de l’Ouest), si impegna a rendere il suo famoso evento mondiale più sostenibili e così per il secondo anno sta organizzando una mostra speciale chiamata “Le Mans vers le Futur” dedicato alla presentazione delle Mans, corse auto del futuro.

Le vetture visualizzate, compreso il CR-Z ibrida coupé, verranno eseguito anche giri di dimostrazione intorno alla pista, guidato da famosi piloti prima dell’inizio della gara ufficiale.
La CR-Z in livrea di concorrenza
Honda, che è stato il pioniere di produzione di massa di auto ibride, inaugurato una versione di concorrenza della sua ibrida coupé a SEMA Show l’anno scorso di Las Vegas. L’auto è stata sviluppata da Honda Performance Development (HPD), il “braccio di corsa” di American Honda. Poco dopo è stata inserita nella sua prima gara, finendo secondo nella sua classe a Thunderhill 25 ore, un circuito vicino a San Francisco.

HPD ha sviluppato l’auto per essere testato in condizioni di vera e propria gara per scoprire le soluzioni tecniche specifiche per ibridi.

In Europa, il corridore CR-Z è usato come una macchina del ritmo come parte della Velocità EuroSeries (www.speedeuroseries.com).
Dati tecnici dell’ibrido da HPD CR-Z Racer

Prestazioni migliorate per andare, stop e girare:

Vai: Motore Turbo charged con intercooler, aumentato IMA output e differenziale a slittamento limitato.

Smettere di: Pinze più grandi, migliorato pastiglie freno ad alte prestazioni e aumentato il raffreddamento dei freni.

Girare: Ridotta massa, basso centro di gravità, circuito sintonizzato sospensioni, aerodinamica funzionale e ad alte prestazioni racing pneumatici in 17 “ruote.

• Anno di produzione: 2010
• Configurazione: Combinazione IMA ibrido
  (Motore elettrico tra il motore a combustione interna e cambio)
• Tipo: 4 cilindri, turbo addebitato In linea
• Cilindrata: 1,5 litri
• Turbo dettagli: Borg Warner AAP, ruota TiAL compressore, seal abradable, dual ball bearing, intercooler aria-acqua
• IMA tipo di batteria: Nichel Cobalto magnesio (NCM)
• BatteriaTensione: 173 volt
• Modalità di funzionamento: Pulsante manuale ‘Push-Pass’ sul volante
• Motore + IMA Output: 200 hp
• Controlli di motore: Motore HPD ECU e dash display
• Differenziale: HPD limitata slittamento differenziale (LSD)
• Frizione: Frizione di prestazioni HPD
• Sospensioni: HPD ‘circuito sintonizzato’ molle, ammortizzatori, barre antirollio
• Pneumatici: 225/45R17, g-Force R1 Track & DOT concorrenza corse pneumatici BFGoodrich
• Ruote: 17 “x7.5”
• Freni: HPD anteriori pinze/dischi, pastiglie dei freni, freno dotti
• Aerodinamica: Splitter anteriore HPD, diffusore posteriore, alettone posteriore

Prestazioni da Honda Performance Development, Inc (HPD)

Styling di Honda R & D Americas, Inc (HRA)

CR-Z Racer di Honda Performance Development a Le Mans

Alla gara di endurance di quest’anno Le Mans 24 ore, in una mostra speciale (“Le Mans vers le Futur”) sarà caratterizzato da Honda CR-Z ibrida coupé guardando al futuro dell’evento leggendario.

Gli organizzatori delle Mans 24 ore, ACO (Automobile Club de l’Ouest), si impegna a rendere il suo famoso evento mondiale più sostenibili e così per il secondo anno sta organizzando una mostra speciale chiamata “Le Mans vers le Futur” dedicato alla presentazione delle Mans, corse auto del futuro.

Le vetture visualizzate, compreso il CR-Z ibrida coupé, verranno eseguito anche giri di dimostrazione intorno alla pista, guidato da famosi piloti prima dell’inizio della gara ufficiale.
La CR-Z in livrea di concorrenza
Honda, che è stato il pioniere di produzione di massa di auto ibride, inaugurato una versione di concorrenza della sua ibrida coupé a SEMA Show l’anno scorso di Las Vegas. L’auto è stata sviluppata da Honda Performance Development (HPD), il “braccio di corsa” di American Honda. Poco dopo è stata inserita nella sua prima gara, finendo secondo nella sua classe a Thunderhill 25 ore, un circuito vicino a San Francisco.

HPD ha sviluppato l’auto per essere testato in condizioni di vera e propria gara per scoprire le soluzioni tecniche specifiche per ibridi.

 

Honda Performance Development’s CR-Z Racer at Le Mans

At this year’s Le Mans 24 Hours endurance race, Honda’s CR-Z hybrid coupe will feature in a special exhibition (“Le Mans vers le Futur”) looking at the future of the legendary event.

The organisers of Le Mans 24 Hours, the ACO (Automobile Club de l’Ouest), is committed to making its world famous event more sustainable and so for the second year is organising a special exhibition called “Le Mans vers le Futur” devoted to showcasing the Le Mans racing cars of the future.

The displayed cars, including the CR-Z hybrid coupe, will also run demonstration laps around the track, driven by famous drivers before the start of the official race.
The CR-Z in competition livery
Honda, which pioneered the mass production of hybrid cars, first unveiled a competition version of its hybrid coupe at last year’s SEMA Show in Las Vegas. The car was developed by Honda Performance Development (HPD), the “racing arm” of American Honda. Shortly afterwards it was entered into its first race, finishing second in its class at Thunderhill 25 Hours, a circuit near San Francisco.

HPD has developed the car to be tested in real race conditions in order to discover technical solutions specific to hybrids.

In Europe, the CR-Z Racer is used as a pace car as part of Speed EuroSeries (www.speedeuroseries.com).
Technical data of the CR-Z Racer hybrid by HPD

Enhanced performance for go, stop and turn:

Go: Turbo-charged engine with intercooler, increased IMA output, and limited slip differential.

Stop: Larger callipers, improved high-performance brake pads, and increased brake cooling.

Turn: Reduced mass, lower centre of gravity, circuit-tuned suspension, functional aerodynamics, and high performance racing tires on 17″ wheels.

• Production year: 2010
• Configuration: Combination IMA hybrid
  (Electric motor between the internal combustion engine and gearbox)
• Type: In-line 4-cylinder, turbo charged
• Displacement: 1.5 litres
• Turbo Details: Borg Warner AAP, TiAL compressor wheel, abradable seal, dual ball bearing, air-water intercooler
• IMA Battery Type: Nickel Cobalt Magnesium (NCM)
• Battery Voltage: 173 volts
• Operation Mode: Manual ‘Push-to-Pass’ button on steering wheel
• Engine + IMA Output: 200 hp
• Engine Controls: HPD engine ECU and dash display
• Differential: HPD limited slip differential (LSD)
• Clutch: HPD performance clutch
• Suspension: HPD ‘circuit tuned’ springs, dampers, anti-roll bars
• Tires: BFGoodrich 225/45R17, g-Force R1 Track & Competition DOT racing tires
• Wheels: 17″x7.5″
• Brakes: HPD front callipers/discs, brake pads, brake ducts
• Aerodynamics: HPD front splitter, rear diffuser, rear wing

Performance by Honda Performance Development, Inc. (HPD)

Styling by Honda R&D Americas, Inc. (HRA)

Honda Performance Development’s CR-Z Racer at Le Mans

At this year’s Le Mans 24 Hours endurance race, Honda’s CR-Z hybrid coupe will feature in a special exhibition (“Le Mans vers le Futur”) looking at the future of the legendary event.

The organisers of Le Mans 24 Hours, the ACO (Automobile Club de l’Ouest), is committed to making its world famous event more sustainable and so for the second year is organising a special exhibition called “Le Mans vers le Futur” devoted to showcasing the Le Mans racing cars of the future.

The displayed cars, including the CR-Z hybrid coupe, will also run demonstration laps around the track, driven by famous drivers before the start of the official race.
The CR-Z in competition livery
Honda, which pioneered the mass production of hybrid cars, first unveiled a competition version of its hybrid coupe at last year’s SEMA Show in Las Vegas. The car was developed by Honda Performance Development (HPD), the “racing arm” of American Honda. Shortly afterwards it was entered into its first race, finishing second in its class at Thunderhill 25 Hours, a circuit near San Francisco.

HPD has developed the car to be tested in real race conditions in order to discover technical solutions specific to hybrids.

BMW Driving Academy – Monza 11 04 2011

Ciao a tutti

Quella che vado a fotoraccontare è una bellissima e utilissima giornata passata sulla pista di Monza in compagnia degli istruttori del BMW Group Italia Driving Academy: guidare in sicurezza

Tutto inizia entro le 11 e 30 con l’accredito personale nella struttura BMW di fronte all’autodromo

Poi, più o meno per un ora dalle 12 alle 13, si fa teoria di guida e sicurezza in una sala appositamente attrezzata al secondo piano dell’Autodromo

Quasi tutto il discorso è incentrato sulla sicurezza che prima di tutto passa dalla corretta posizione di guida.

Ci sono due punti fermi per trovare la posizione: il centro del volante deve essere a circa 35cm dalla punta del naso (basta misurare due spanne) e gli occhi devono essere all’altezza del punto più alto della corona del volante. Tutte le altre regolazioni sono di conseguenza.

Se è ovvio che tutti gli occupanti dell’auto devono essere correttamente allacciati alle cinture di sicurezza, un pò meno ovvio è il fatto che bisogna controllare BENE l’aderenza e la tensione delle cinture, il fatto che la fascia addominale deve stare sopra le ossa del bacino e non ci deve essere nulla fra il nastro delle cinture e il corpo (in caso di incidenti ce lo troveremmo infilato nella carne)

Importantissima la posizione delle mani sul volante che deve essere rigorosamente quella delle 9.15 sia per la facilità di manovra, sia perché è quella più sicura per le ossa delle braccia e efficacia del “cuscino” in caso di apertura dell’airbag.

Altra cosa non scontata è che bisogna guardare SEMPRE dove si vuole andare. NON si guarda davanti se si deve curvare, ma si gira lo sguardo al il punto di uscita della curva. Anche quando siamo in rettilineo NON si guarda il veicolo che abbiamo davanti, si guarda DUE veicoli dopo. (e qui volevo alzare una manina e dire: “Cari Signori del Corso BMW…sei io sono sulla mia bella BMW berlina e davanti ho una bellissima BMW X_qualcosa, mi spiega lei come faccio a vedere DUE veicoli oltre? Vogliamo parlare di sicurezza a 360°?…date il buon esempio come costruttore e non vendete più furgoni, ma solo automobili”)

Dall’aula del corso, sopra i box, si vede la linea di partenza… poi alle 13 scendiamo e vediamo già le auto che useremo nel pomeriggio

Dalle 13 alle 14 ….pappa!!!

Finito di mangiare si torna al parcheggi dove stanno lavando e preparando le auto che useremo il pomeriggio

Le auto vengono portate e allineate sulla Pit Lane

Siamo divisi in gruppi…il mio, Giallo, è composto di 7 persone con 3 istruttori e saliamo su 3 vetture differenti.

Io salgo su una 123d Steptronic (per ovvi motivi “affettivi”), gli altri su una 330i Coupè e una 330xd e arriviamo fino all’uscita dell’Ascari dove sono posizionati i coni e il percorso per provare dalle 14 alle 15 la Esercitazione Sessione 1: slalom veloce e slalom pendolo che simula la schivata di un ostacolo improvviso che si pari davanti (un bambino che attraversa la strada, un veicolo che non ci da precedenza), e con altrettanta velocità bisogna tornare nella propria corsia iniziale (questo per evitare un possibile frontale) e frenare

Apparentemente facile, visto che la velocità di esecuzione per noi allievi è di 70km/ora, ma tolti tutti i controlli elettronici bisogna stare attenti. L’istruttore prova e ci fa vedere che se a SOLI 70km/ora l’auto fa la prima schivata a sinistra in frenata da “panic stop” parte in sovrasterzo con il posteriore alleggerito e ci si mette di traverso se si è incapaci di tenere l’auto e correggere con il controsterzo. Se viceversa si accelera, la prima schivata funziona, ma diventa impossibile tornare nella propria corsia.

Questo SENZA controlli…. gli istruttori ci hanno detto che con il DSC (o ABS) attivo la stessa manovra si farebbe a 90km/ora. Oltre i 100km/ora, a normali velocità autostradali, non c’è ausilio elettronico che tenga e si entra nell’area delle leggi della fisica e se si sbaglia la scartata dando un bel pestone di freno la cosa SICURA è che ci troviamo qualcuno (magari un bel TIR…) che ci entra nella fiancata.

Un dettaglio importante… con le auto moderne a causa delle normative EURO, NON FRENARE ANCHE CON IL MOTORE, sempre premere la frizione quando si frena!

Questo perché a causa dei controlli sui gas incombusti i motori moderni tendono a rimanere su di giri e quindi a spingere ulteriormente l’auto e a farla frenare di meno.

Si frena SOLO di ABS con la frizione premuta – PIEDE SUL FRENO = PIEDE SULLA FRIZIONE – se si ha il cambio manuale (i cambi automatici si “scollegano” automaticamente) perché non bisogna MAI fare spegnere il motore per portarsi velocemente fuori dalla zona pericolosa e per evitare che ci vogliano preziosi secondi per riavviare il motore ingolfato.

Altro dettaglio che ci è stato fatto notare è che a partire dal 2011 le auto di nuova immatricolazione devono avere le luci di stop “attive”…quindi legate proporzionalmente alla forza frenante. Sulla 330i in prova il panic stop prima faceva accendere a intermittenza le luci di stop (a led), poi all’arresto partivano le 4 frecce in automatico.

Ho fatto 3 prove sia con la 123d automatica che con la 330i manuale… la cosa più difficile è mantenere *precisa* la pressione sul pedale dell’acceleratore in qui momenti in cui si è concentrati sul volante, sui birilli, sul punto di uscita, gli alieni, le cavallette…

Più che altro ho trovato qualche differenza fra il comportamento della Serie 3 Coupè e quello della Serie 1….vero che hanno lo stesso pianale e stesse sospensioni, ma la Serie 1 è lievemente più agile, ma anche più difficile da tenere con la coda che è più ballerina e nelle panic stop si alleggerisce di più.

Ho detto queste mie sensazioni agli istruttori che hanno confermato e hanno anche aggiunto che la differenza di agilità e dovuta al passo più corto di 10cm della Serie 1 (e fin qui ci siamo) ma i maggiori scuotimenti della scocca e una certa “leggerezza” derivano dal fatto che il baricentro della Serie 1 è più alto di quello della Serie 3 Coupè.

Insomma, due auto dal carattere differente, dalla difficoltà di guida differente, pur in presenza dello stesso assetto M Sport e dei medesimi pneumatici…. la fisica vince sulle tarature

Dalle 15 alle 16 andiamo un’area bagnata appositamente per la Esercitazione Sessione 2: sottosterzo e sovrasterzo.

Anche qui tutto sembra facile e intuitivo… ma non è così

Recuperare un sovrasterzo indotto sul bagnato sulla 330i 272cv aspirati a benzina (senza controlli attivi) non è facile…

Il primo tentativo, che volevo fare un pò lo sborone conoscendo le reazioni dei miei 177cv turbo a nafta, è finito miseramente con un bel 270° e bacchettata (rigorosamente in carbonio ) dell’istruttore perché l’ho fatta pure spengere.

Secondo tentativo: indossato il cappello… pelatina di acceleratore e non è successo nulla chiudendo la curva come se fossi in parcheggio.

Al terzo tentativo ce lo fatta….l’ho fatta partire di culo con la giusta pressione dell’acceleratore che non deve essere MAI mollato ma solo lievemente parzializzato e ho recuperato in controsterzo in modo da uscire dritto sui birilli… sono cose che vanno provate e riprovate provate e ri provate a consumo…

più facile il sovrasterzo…basta mollare TUTTI i pedali, non frenare e non fare nulla se non diminuire l’angolo di sterzata fino a che ritorna il grip sulle ruote anteriori… non è difficile ma non mi viene naturale non schiacciare nessun pedale…un minimo di gas io tendevo a darlo appena sentivo l’auto tornare nel raggio corretto.

Dopo queste due prove ci hanno fatto fare un pò di “manualità” sul volante… da fermi dovevamo gestire correttamente e velocemente il massimo angolo di sterzata possibile

Qui in pò di foto alle nostre fedeli compagne: la “mia” 123d M Sport 3p E81

la 330i Coupè E92

Finite la seconda sessione torniamo in pista per portarci verso la nuova destinazione

Dalle 16 alle 17 per fare l’Esercitazione Sessione 3: esse e schivata scarto con una Mini (unica, per ora, BMW a trazione anteriore) dota di ragno sollevatore posteriore per simulare la completa perdita di aderenza del posteriore (prova di conseguimento della patente nei paesi nordici)

Praticamente bisogna saper coordinare tutto quello che si è “imparato” prima sul sovrasterzo, sottosterzo e trasferimenti di carico. Ecco qui il video del primo giro fatto dall’istruttore

non è facile, ma al secondo passaggio, quando ci si prende gusto è veramente divertente la “danza”

Ed ecco qui la nostra terza auto: una 330xd E90 che praticamente non abbiamo mai usato perché la presenza della trazione integrale rendeva più difficile fare certi esercizi

Alle 17 torniamo ai box dove c’è il momento “ludico” della giornata… 3 giri di pista con l’auto prescelta (e l’istruttore di fianco)

Io mi sono preso le mie dosi di complimenti….avendo fatto il “furbetto” e non avendo mai detto che in pista avevo già guidato…   

la giornata si conclude alle 18, di nuovo in Sala Riunioni con gli ultimi dettagli, raccomandazioni di sicurezza e la consegna dei diplomi.

Considerazioni finali?

Utile, utilissima….molti non sapevano che bastavano velocità così ridotte per far danni e tutti abbiamo imparato qualcosa.

Molto probabilmente, dopo questo corso di guida Sicura, farò quello base di BMW per la guida Sportiva tenuto da Sthor

Unico piccolo difetto è che ovviamente il corso ha un indirizzo “generalista” e si da per scontata la completa incapacità e che siano tutti neofiti…forse sarebbe meglio fare un paio di prove preventive per suddividere i gruppi in base all’effettiva capacità di guida per meglio inquadrarci piuttosto che suddividerci in base al semplice orario di arrivo (così m’è parso…il vero criterio non l’ho capito.

Spero di essere stato utile, e se ci sono domande…. sono qui!

Nurburgring 2009 – 05 – 16 17 (1 di 3)

(Il mio Nurburgring)

Sabato 16 05 2009 (Prima Parte)

Risveglio a Nurburg

la BMW 116i 2.0i 116cv di Giorgio Nuanda

Si va alla Nordschleife per fare i biglietti

Delle spettacolari Messerschmitt

I lavori si ristrutturazione del nuovo circuito

I paddock del nuovo Nurburgring

Le nuove tribune e l’ottovolante

Nurburgring18

Nurburgring 2009 – 05 – 16 17 (2 di 3)

(Il mio Nurburgring)

Sabato 16 05 2009 (Seconda Parte)

Prosegue la gara nel nuovo circuito

Finisce la gara e le macchine tornano al circuito

Entriamo nella corsia dei box

Qualcuno è finito nella ghiaia, ma c’è chi pulisce la gomme con la spatola a caldo

La Scirocco affittata da RentRacecar.de

Circolazione turistica e parcheggio

Nurburgring18

Nurburgring 2009 – 05 – 16 17 (3 di 3)

(Il mio Nurburgring)

Sabato 16 05 2009 (Terza Parte)

Circolazione Turistica

Vedo Porsche…

Il consumo della Scirocco affittata

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Domenica 17 05 2009

Si torna a casa

Sosta per il pranzo a Saarbrucken

Nurburgring18

Monza – Circolazione Turistica e Drift

Monza – Circolazione Turistica e Drift – 2009 02 15

 

Monza – Circolazione Turistica e Drift – 2009 02 15

 

Circolazione Turistica all’Ascari

 

Parcheggio delle Tribune

 

Drift dello Sceriffo