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Posts Tagged ‘F20’

Una domanda sulla BMW Serie 1 F20 a Marco Ehmer, Direttore Marketing BMW Italia

Posted by Dr. Pianale su 2 febbraio 2012

Ciao a tutti

Prima di spiegare il perchè di questa domanda è necessario fare una premessa.

Leggendo i dati ufficiali di vendita della nuova BMW Serie 1 F20 commercializzata a settembre 2011 non si può non fare un parallelo con la vecchia Serie 1 E87 commercializzata da settembre 2004

I numeri sono questi

Ottobre 2004 = 1023 -> Ottobre 2011 = 836 (- 18,3 %)
Novembre 2004 = 1188 -> Novembre 2011 = 762 ( – 35,9%)
Dicembre 2004 = 1023 -> Dicembre 2011 = 783 ( – 23,5% )

Sono impietosi, la 1er è partita male “senza se e senza ma” (cit.) anche se a dicembre, come si può vedere, c’è stata una lievissima ripresa di 21 auto, probabilmente indotta dall’introduzione delle nuove versioni Limited Edition e Joy che sono state inserite di corsa sul nostro mercato italiano per tamponare la falla.
Si può dare la colpa alla attuale crisi del mercato e fare finta di niente pensando che verranno tempi migliori, ma il particolare inquietante, che da la misura del tracollo della 1er in termini di preferenze nel segmento, è che la vecchia A3, ormai praticamente un fossile vivente in listino da 9 anni, vende PIU’ della nuova F20.
A dicembre 2011 l’Audi ha fatto 832 pezzi contro i 738 della BMW (e anche nei mesi precedenti vendeva come BMW mentre nel 2009 e 2010 la vecchia serie 1 vendeva di più o uguale all’A3)

Credo che non servano commenti… qualcuno a Monaco e/o a San Donato IMHO ha toppato/sta toppando di brutto, ma di brutto brutto brutto :-/

Ognuno può dare la colpa all’estetica, ai prezzi, al target cambiato, a quello che vuole…ma il problema rimane e non serve mettere la testa sotto la sabbia scaricando tutte le colpe sulla “crisi”.

Data la situazione, grazie a Quattroruote e l’iniziativa "un caffè con…" http://www.quattroruote.it/bmworld/uncaffecon.cfm ho potuto fare la seguente domanda al Sig. Ehmer, Direttore Marketing BMW Italia:

Come fondatore e amministratore del forum http://www.BMW1VirtualClub.it dedicato alla Serie 1 fin dal 2003 non ho potuto fare a meno di notare che il passaggio generazionale non è stato indolore. La nuova Serie 1 F20, a 4 mesi dal lancio commerciale, non ha saputo bissare l’immediato successo dei primi mesi di commercializzazione della E87 alla fine del 2004. Al dì là di qualsiasi valutazione estetica e tecnica, pare che il nuovo modello si indirizzi a un target lievemente diverso, più maturo, che però va a scontrarsi con una fascia della vecchia utenza più emozionale.. La domanda è se questo mutamento che è particolarmente avvertibile sul nostro mercato italiano, è una scelta voluta e ponderata (magari per lasciare libero lo spazio commerciale a nuovi prodotti più giovanili e sportiveggianti) oppure è una precisa strategia di Monaco che forse ha sottovalutato la specificità del modello sul nostro mercato? E per il futuro così previsto? Un mutamento della strategia commerciale puntando più sulla sportività e un recupero della vecchia clientela, magari con versioni più adatte al mercato italiano (la Urban non è paragonabile alla "vecchia" Futura per i nostri gusti estetici, la Sport andrebbe integrata dell’Assetto Sportivo come la vecchia "Attiva") oppure viene dato per scontato che la 1er è un prodotto maturo che si rivolge a un pubblico maturo che vuole, non una compatta sportiva, ma una compatta premium senza che un aspetto sia preponderante sugli altri?
Per concludere, la Serie 1 è diventata (definitivamente) grande, oppure pensate di tornare al "Principle Of Joy" che sul nostro mercato (e anche su altri) fu il motore del successo della vecchia versione?
Grazie.

Ecco il video, da notare che dopo l’avvio della risposta, sentendo che Ehemer non stava rispondendo direttamente sulla diminuzione delle vendite (sia in valori assoluti, sia in valori relativi rispetto alla concorrente Audi A3 che vende sempre bene e non sente la crisi) ho inviato in diretta la seguente precisazione: "La domanda fatta ieri però era più specifica sui cattivi risultati di vendita della Serie 1 e sui modi per risollevare le vendite" e infatti dal minuto 1:32 comincia a rispondere a questa domanda, ma rimane sempre sul vago.

A questo punto, visto la vaghezza delle risposte…io non ho capito se non si sono ancora resi conto del problema in termine di vendite e di perdita di quote di segmento che hanno (e non stanno gestendo) oppure lo sanno benissimo e non sanno più che pesci pigliare…  Triste

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BMW Serie 1 F20 vs Honda CR-Z

Posted by Dr. Pianale su 31 dicembre 2011

BMW Serie 1 F20 vs Honda CR-Z

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BMW Serie 1 F20 vs BMW X1 E84

Posted by Dr. Pianale su 17 settembre 2011

BMW Serie 1 F20 vs BMW X1 E84

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Anteprima e Prova Nuova BMW Serie 1 F20

Posted by Dr. Pianale su 15 settembre 2011

Anteprima e Prova Nuova BMW 118d e 120d F20 – Monza 15 settembre 2011

 

 

Siegfried Stohr descrive la nuova BMW Serie 1 F20 prima della prova in pista

 

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  • BMW Serie 1 F20 Sport Line

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  • BMW Serie 1 F20 Urban Line

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  • L’accredito e il briefing di Siegfried Stohr prima della prova in pista

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  • I paddock di Monza e la prova in pista

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  • La 118d Urban Line cambio manuale provata

Presentazione BMW Serie 1 F20 - La prova in pista a Monz


Presentazione Nuova BMW Serie 1 F20 – San Donato 17 settembre 2011

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Dopo aver provato in pista a Monza la 118d manuale e alla presentazione in concessionaria (BMW Milano)  la 120d Steptronic con il nuovo 8 marce ecco il resoconto:

ESTETICA: 6

Difficile dare un giudizio oggettivamente definitivo sull’auto, soprattutto per chi come me ha avuto per 6 anni in casa la Serie 1 E87 di Bangle e ha finito per apprezzarne quasi al 100% la sua particolarissima e personalissima estetica. La F20 è una Serie 1 “normalizzata”. BMW dice che è così per le migliorie sull’abitabilità che hanno influito sulla volumetria esterna. Vero, ma allora mi dovrebbero spiegare perché, per esempio, è stato scelto il frontale della 5 GT (insuccesso) al posto della Serie 5 (successo). Anche sulla coda ho molte perplessità, ma faccio finta di credere che per avere un bagagliaio più grande non fosse possibile disegnare delle linee più personali. Non mi piace (quanto quella di prima), ma gli do comunque la sufficienza perché in giro c’è di peggio…

POSTO GUIDA: 9,5

Qui ci si sente a casa. Tutto è dove era e dove dovrebbe essere per sentirsi protagonisti e “immersi” in un tutt’uno uomo/macchina. La plancia, i fianchetti e soprattutto il tunnel centrale (ne parlerò dopo) sono più “importanti” e avvolgenti (anche troppo). Seduta bassa, con infinite possibilità di personalizzazione delle regolazioni e strumentazione chiarissima. Nel segmento C, IMHO, di meglio non c’è.

PLANCIA E COMANDI: 9

La principale e più vistosa differenza con la Serie 1 precedente è proprio qui: nella plancia decisamente più opulenta, rifinita e importante. Una delle argomentazioni di vendita è che il proprietario non deve sentire differenze o rinunzie se si trova a bordo di una nuova Serie 5 o una Serie 1. Probabilmente, molto più semplicemente, la Serie 1 E87 era nata con un vistoso handicap di impatto visivo e qualità percepita rispetto alla sua concorrente A3 (e anche la Golf, in parte) che ha alienato i gusti di una certa clientela più attirato dal numero di lucine sul cruscotto che dalle particolarità tecniche.

STRUMENTAZIONE: 7,5

L’area dedicata ai due strumenti principali è un po’ aumentata, ma quello che più colpisce e il maggior numero di informazioni che arrivano dalle parti di contorno che sono a cristalli liquidi. Tutto è chiarissimo e ben visibile anche se le indicazioni sul consumo e chilometri “risparmiati” affollano un po’ la vista e, forse, distraggono anche dalla strada. Meriterebbe di più del 7,5 ma la (continua) mancanza di un indicatore di temperatura dell’acqua e dell’olio (ci sono solo sull’1M) stonano un po’ con l’impronta sportiveggiante del modello.

CLIMATIZZAZIONE: 10

L’impianto è potente, silenzioso e intuitivo e sono state aggiunte due bocchette posteriori (dall’aspetto un po’ posticcio, però). Era già ottimo prima sulla E87, adesso merita il massimo dei voti.

VISIBILITA’ 7

Valutare gli ingombri di una Serie 1 non è mai stato facile, i montanti posteriori sono spessi e il lunotto (relativamente) piccolo. La superficie vetrata è un po’ aumentata, sia il parabrezza che il lunotto posteriore mi sono sembrati più grandi come lo sono gli specchietti interni ed esterni (era già così sulle ultime “vecchie”) quindi questo dovrebbe essere meglio, ma la nuova Serie 1 è più lunga e più larga. Secondo me rimane non facile da gestire senza il PDC. In marcia, ovviamente, è tutto perfetto.

FINITURA: 9

Il passo avanti rispetto alle Serie 1 precedenti, anche le ultime restyling, è notevole. Come ho detto prima l’obiettivo principale di questa F20 era rimediare agli “errori” della precedente (finiture e abitabilità) e sulle finiture l’obiettivo è stato centrato. L’impatto è di sicuro effetto e i materiali di pregio. In nessun caso, ne fra cordoli in pista, ne fra le buche in strada sono comparse rumorosità parassite o si ha la sensazione che qualcosa sia lasciato al caso. Con un portafoglio a fisarmonica si può rendere una Serie 1 ricca, rifinita e opulenta come una Serie 5. E vero. Non do 10 perché, secondo me, quando fra qualche mese uscirà la nuova Audi A3 sarà lei il nuovo punto di riferimento del segmento C premium.

ACCESSORI: 9,5

Se già sulla vecchia (e sulla Triade Teutonica in generale) la lista degli accessori era una gioia per gli occhi e una disgrazia per il portafoglio, sulla nuova Serie 1 si è andata oltre. Sinceramente fra gli optional disponibili da subito o fra qualche tempo non mi viene in mente nulla di più. Impressionanti sia quelli tecnici e di ausilio alla guida, sia quelle più di natura edonistica/estetica. A volere cercare il pelo di pulce nell’uovo l’unica cosa che qualcuno nel segmento offre è il sedile posteriore “scorrevole” che la 1er non ha.

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9

Si è presa 5 stelle nella prova EUROncap (http://www.euroncap.com/results/bmw/1_series/2011/447.aspx ). E’ sicuramente sicurissima, protegge i suoi “abitanti” e i pedoni saranno felici di impattare sul cofano della Serie 1 (che, mi viene da dire, sembra un tapiro, che almeno serva a qualcosa…). Ma non gli do 10 perché mancano gli airbag per le ginocchia che altre concorrenti nel segmento hanno.

ABITABILITA’: 7

Il secondo difetto della E87 era l’abitabilità, BMW nella F20 ha risolto quello delle finiture, ma significative migliorie per chi si siede dentro una 1er non ci sono. La macchina è più larga di 5cm e lunga di 8cm e, numeri alla mano, chi si siede dietro ha 3cm in più per le ginocchia. Sulla carta è tutto bello, in pratica meno. Chi siede davanti, che aveva spazio anche sulla "vecchia”, adesso ha un tunnel centrale e una plancia più “importante” quindi si sta più raccolti e “inglobati”. Dietro io mi fido dei 3 cm, ma ho fatto provare la moglie e lei mi ha detto che se non glielo avessi detto io per lei non c’erano differenze con le Serie 1 che avevamo prima. Altra cosa, sulla E87 in 5 ci si stava sicuramente male, ma almeno il passeggero centrale non aveva anche la torretta delle bocchette posteriori in mezzo alle gambe.

BAGAGLIAIO: 8

Siamo passati dai 330dm3 della E87 ai 360dm3 della F20. Il culone che prima non c’era, numeri alla mano, ha avuto un effetto benefico sulla capacità di carico.

CONFORT: 9

Silenziosa, morbida, rilassante e adatta ai lunghi viaggi autostradali. Ho provato sia la 120d che la 118d con i 17” Run Flat (Sthor ha detto che sono nuovi: “la terza generazione, molto più confortevoli di quelli di prima”). L’assetto sportivo non c’è e non è disponibile (per ora) e l’effetto berlinone (Serie 5, ricordate?) è voluto e raggiunto.

MOTORE: 8 (143cv) – 9,5 (184cv)

Sulla carta la E87 e la F20 pesano uguali, quindi io mi ricordavo una 118d (euro 4) piacevolmente reattiva e non eccessivamente ferma. Provata in pista però, il nuovo 143cv (euro 5, non rodato) non mi ha fatto un gran effetto. Bisogna insistere con l’acceleratore e, trovandomi a girare in gruppo con le 120d, era impossibile mantenere le medie che le sorelle maggiori tenevano senza sforzo. Abituato a due 120d (163 e 177 cv) la 118d mi è sembrata “castrata” e soffocata. Altra cosa la 120d…meriterebbe 10 se non fosse che esiste la 123d. Perché spinge, spinge sempre e comunque e non devi insistere con l’acceleratore, ma lo devi togliere il piede. Mi sono sembrati tutte e due più silenziosi.

ACCELERAZIONE: 9 (143cv) – 10 (184cv)

Non ho fatto delle prove con il cronometro in mano, mi limito a riportare i valori dichiarati:

118d: 0/100 in 8,9 secondi

120d: 0/100 in 7,2 secondi

Credo che nel segmento nessuno faccia meglio con le rispettive potenze.

ACCELERAZIONE: 8,5 (143cv) – 10 (184cv)

Anche in questo caso, come ho detto prima, non ho fatto prove cronometrate, ma ho notato la considerevole differenza fra la 118d e la 120d che viene riportata anche dei valori dichiarati:

Ripresa 80-120 Km/orari in IV/V marcia:

118d: 7,2/93

120d: 5,7/72

CAMBIO: 9 (Steptronic 8 marce) – 8 manuale

Cominciamo con il nuovo Steptronic ad 8 rapporti che effettivamente è un abisso avanti al “vecchio” 6 rapporti che a me aveva soddisfatto solo un po’ se usato in Sport perché in modalità normale lo slittamento del convertitore era troppo avvertibile per i miei gusti. Ecco, ADESSO, il nuovo cambio in “Eco Pro” è veloce come il il vecchio in sport, ma fluido e quasi inavvertibile come fosse settato su comfort. In “Sport” è una scheggia e sembra (sembra…) un doppia frizione. Il cambio manuale è “semplicemente” adeguato alla vettura e uguale alla precedente. Sul cambio però c’è una cosa che è meglio approfondire: il cambiamento di target della nuova F20 sta proprio nel enorme tunnel centrale, dotato di grosso e NON rimuovibile/sollevabile bracciolo. Arriveranno le versioni più pompate, gli assetti adattivi e/o sportivi, ma la nuova Serie 1 rimane chiaramente un’auto progettata per essere guidata in relax con il cambio automatico perché muovere la leva del cambio manuale con questo ingombrante bracciolo che mantiene sollevato il gomito e impedisce la perfetta orizzontalità della linea retta polso-gomito è poco piacevole. In pista dovevo guidare quasi storto, con la spalla destra sollevata per non impuntarmi la pelle del gomito nella pelle del bracciolo nelle scalate e nei cambi marcia più veloci. NON va bene e non solo non si può sollevare se è presente, ma non è neppure ordinabile senza (come quella vecchia).

STERZO: 9

Non è molto diverso da quello già con servosterzo elettrico della E87 restyling.  Quello che cambia è la taratura dello sforzo applicato fra le pozioni Eco Pro e Sport. Non c’’è molto di meglio nel segmento, visto che anche il fatto che la Serie 1 sia TP rende il volante privo di ogni reazione. Però la diversa taratura confortevole della vettura influisce sulla sua precisione, si ha meno la sensazione precisa di dove si mettono le ruote e sembra un pochino più lento.

FRENI: 9

Come per lo sterzo, anche per i freni c’è una risposta differente fra Eco Pro e Sport. In Eco Pro il pedale è più morbido e l’auto sembra frenare di meno perché il servofreno è più lento (l’obiettivo è rendere la macia il più fluida possibile per consumare meno).

SU STRADA: s.v.

Che cos’è una BMW Serie 1, e cosa sono sempre state le BMW Compatte negli ultimi 40 anni? “Piccole” BMW, ma “grandi” berlinette sportiveggianti che si rivolgevano a un pubblico ben definito perché, ovviamente, Mercedes e Audi avevano (giustamente) un altro approccio alla strada. Tutto questo è stato (momentaneamente, in attesa dell’Assetto Attivo e Assetto Sportivo che arriveranno nel 2012) buttato alle ortiche e adesso “Sport” è solo una definizione di un allestimento estetico che non ha nessuna corrispondenza con l’assetto che rimane quello confortevole standard. La prima impressione, per chi come me ha avuto due Serie 1 con assetto sportivo, è del tutto spiazzante. Sembra una specie di ibrido di BMW che sia passata fra le mani dei tecnici degli assetti di Lancia o Mercedes. L’effetto “Serie 5” c’è tutto e la vettura è diventata molto meno reattiva, mentre ha guadagnato in comfort e “aplomb” dovuto anche all’aumento del passo di 31mm, della carreggiata anteriore di 50mm e posteriore di 7mm (credo che siamo molto vicini a una E60) . La 118d provata, pur con i 17” su muoveva in pista non con l’abituale agilità, ma con un “filtro” sconosciuto alle E87. Non riesco a dare un giudizio perché sicuramente qualcuno potrà anche apprezzare questa vera e propria “mutazione genetica”. Rimane il fatto che in un mercato sempre più competitivo, dove sta per arrivare, oltre alla nuova A3, anche la nuova Mercedes Classe A, andare a rinunciare a quello che è (era…) il DNA della Casa di Monaco per affrontare la concorrenza su un terreno dove Lei ha molta più “storia” e esperienza è quantomeno una scelta azzardata. Chi apprezza l’innegabile comfort della nuova Serie 1 è un cliente che sarà intransigente sulle limitazioni di abitabilità e finirà per non comprarla lo stesso, mentre il vecchio cliente “Compact Bimmer” che se ne fregava dell’abitabilità non la prenderà perché gli sembrerà di guidare una agentedicommerciomobile. Forse mi sbaglierò, ma questa nuova “Comfort 1er” non replicherà il successo della vecchia “Sport 1er” perché a voler accontentare un po’ tutti, non si accontenta veramente nessuno.

CONSUMO: 9 (118d) – 10 (120d)

La nuova modalità Eco Pro che conteggia fisicamente sul cruscotto i km guadagnati rispetto alla guida “Sport” è un gadget curioso e carino. Ma al di là di queste manifestazioni “estetiche” il rapporto consumi/prestazioni di 118d e 120d era e rimane al top, non solo del segmento, ma di tutto il mercato. A fronte delle prestazioni precedentemente dette:

Emissioni di CO2

118d: 115 g/Km

120d: 119 g/Km

Consumi misto:

118d: 4,4 litri/100km

120d: 4,5 litri/100km

PREZZO: s.v.

la gamma della F20 parte dai 26.951 euro della 116i 136cv ai 34.001 Euro della 120d Urban 184cv. I prezzi sono, come al solito indicativi, perché a parte il sottoscritto, nessuno mai ha preso delle BMW a prezzo e versione di listino. La mia sensazione e che in BMW (Italia) non si siano ancora resi conto che il mercato è cambiato rispetto a 7 anni fa quando è uscita la E87, che la macchina non è sta gran bellezza, che la vecchia clientela non è più nel nuovo target (leggi non venderanno la vecchia per prendersi la nuova) e la nuova Audi e Mercedes rischiano di essere molto più belle, nuove e desiderabili. Tempo la metà del 2012 e si vedranno braghe calate, sconti a 2 cifre e finanziamenti a basso tasso anche in BMW.

GARANZIA: 7

2 anni su tutto + 2 anni sulle parti lubrificate gratuitamente. Pagando si arriva a 5 anni completi.


PREGI
– Comfort

– Prestazioni

– Finiture.

DIFETTI
– Prezzo (se ci si lascia prendere la mano dal configuratore)

– Abitabilità

– Su strada, al momento, non ha il piacere di guida della versione precedente che e(ra) caratteristica univoca del modello e del Marchio

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Pubblicità BMW Serie 1 – 2004 vs 2011

Posted by Dr. Pianale su 22 agosto 2011

Pubblicità BMW Serie 1 – 2004 vs 2011

agosto 2004 – E87                  agosto 2011 – F20

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Pubblicità 2004

 

Pubblicità 2011

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BMW Serie 1 E87 vs Serie 1 F20

Posted by Dr. Pianale su 6 giugno 2011

BMW Serie 1 E87 vs Serie 1 F20

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BMW E87

 

BMW Serie 1 E87 vs Serie 1 F20

 

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BMW Serie 1 F2x

Posted by Dr. Pianale su 1 giugno 2011

(Storia delle BMW Compatte)

BMW Serie 1 F2x

Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

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BMW F20

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Una 118i 5 porte

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Costruttore: BMW

Descrizione generale

Tipo principale
Berlina 2 volumi

Altre versioni

Produzione
dal 2011

Sostituisce la:
BMW E87

Sostituita da:
[[]]

Esemplari prodotti

Stelle Euro NCAP:
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Premio Auto dell’anno nel [[{{{auto_dell’anno}}}]]

▼ mostra

Altre caratteristiche

Dimensioni e massa

Lunghezza
4.324 mm

Larghezza
1.765 mm

Altezza
1.421 mm

Passo
2.690 mm

Massa
da 1.290 a 1.345 kg

Altro

Assemblaggio:
Ratisbona (Germania)

Progetto

Design
Adrian van Hooydonk

Altre antenate

Altre eredi

Stessa famiglia
BMW Serie 3 F30

Auto simili
Alfa Romeo Giulietta
Audi A3
Volkswagen Golf
Lancia Delta
Opel Astra J
Renault Mégane III

Note

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Vista posteriore

F20 è la sigla che identifica la versione a 5 porte della seconda generazione della Serie 1, un’autovettura di segmento C prodotta dalla Casa automobilistica tedesca BMW a partire dal 2011.

Indice

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Storia e profilo

Debutto

La presentazione ufficiale al pubblico, avvenuta al Salone di Francoforte nel settembre 2011, è stata anticipata dalla presentazione alla stampa, avvenuta il 5 giugno dello stesso anno.

Design ed interni

In generale va detto che della precedente Serie 1 vengono mantenute le proporzioni tra i volumi della carrozzeria: si ritrovano così caratteristiche come il lungo cofano motore che fa da contraltare all’abitacolo arretrato, il tutto volto a dare slancio alla linea. Gli spigoli vivi della prima generazione della compatta bavarese si sono fatti più smussati ed arrotondati, una tendenza stilistica dettata non più da Chris Bangle, dimessosi un paio d’anni prima dalla BMW, ma dal suo successore Adrian van Hooydonk, subentrato al designer statunitense.
Il frontale della F20 rivela alcune tra le principali novità, come per esempio i gruppi ottici, sempre a doppia parabola, ma dal taglio triangolare che conferisce una particolare personalità alla vettura che fin dal suo esordio ha diviso nettamente tra sostenitori e detrattori. Un’altra particolare caratteristica del frontale della F20 sta nella calandra inclinata leggermente in avanti, un aspetto che sembra ricordare le BMW degli anni ’70. Ed ancora, il cofano motore è solcato da quattro nervature diagonali che confluiscono verso la calandra. La vista laterale offre innanzitutto una visuale più ampia del lavoro svolto dall’equipe di van Hooydonk al fine di rendere più dolci gli spigoli del precedente modello, mantenendo nel contempo quella tendenza a creare i particolari giochi di luci ed ombre che hanno reso così particolari le BMW dell’ultimo decennio. Dalla vista laterale, si osserva tra l’altro l’arrivo di una particolare stilistico e funzionale, oramai presente da anni su altri modelli, vale a dire l’indicatore di direzione integrato nel retrovisore esterno. Sono presenti elementi ormai immancabili, come l’Hofmeister-Knick e la nervatura laterale che passa in corrispondenza delle maniglie porta. La linea di cintura alta ed il tetto digradante nella zona posteriore, danno un tocco di sportività in più. Vista posteriormente, la F20 mostra la sua sportività grazie ai passaruota leggermente bombati ed al piccolo spoiler sul tetto. I fari quadrangolari dagli spigoli smussati sono a led con grafica a strisce orizzontali.
L’abitacolo della F20 è una rivisitazione in chiave modernizzata dei concetti di ergonomia, eleganza e sportività necessari in una vettura appartenente al sotto-segmento premium. Ormai tipici ed irrinunciabili sono il cockpit orientato verso il conducente e la presenza della manopola dell’iDrive in una porzione del tunnel separata stilisticamente dal resto del tunnel stesso, una soluzione che ricorda molto da vicino la ben più grande Serie 6 introdotta pochi mesi prima. Non mancano tuttavia soluzioni prettamente razionali, come il buon numero di tasche e vani portaoggetti. L’abitabilità da parte dei passeggeri è leggermente aumentata grazie al passo cresciuto di 3 cm, ma soprattutto è la capacità del bagagliaio ad aver beneficiato di un significativo aumento, portandosi a 360 litri.

Struttura, meccanica e motori

La seconda generazione della Serie 1 nasce su un pianale progettato e realizzato per fare da base, con opportune modifiche ed adattamenti, anche alla sesta generazione della Serie 3, siglata F30. Questa base meccanica, dall’ottimale ripartizione dei pesi, comprende carreggiate allargate di 5.1 cm anteriormente e di 7.2 cm posteriormente, sospensioni anteriori realizzate in lega di alluminio, con geometria a doppio snodo, ed un retrotreno multilink a 5 bracci. L’impianto frenante prevede dischi su tutte e quattro le ruote, ed è corredato dai dispositivi ABS, DSC ed ESP. Lo sterzo si avvale di un servocomando elettromeccanico che a richiesta può essere integrato con un dispositivo in grado di variarne l’incidenza in funzione della velocità.
Al suo debutto, la F20 è equipaggiata con cinque motorizzazioni, due a benzina e tre a gasolio, tutte con sovralimentazione di tipo twin scroll e distribuzione bialbero in testa con fasatura variabile Bi-VANOS ed alzata variabile Valvetronic:

  • 116i: motore N13 da 1598 cm3 della potenza di 136 CV;
  • 118i: stesso motore della 116i, ma con potenza portata a 170 CV;
  • 116d: motore N47D20 turbodiesel common rail da 1995 cm3 di cilindrata e con potenza massima di 116 CV;
  • 118d: stesso motore della 116d, ma con potenza portata a 143 CV;
  • 120d: stesso motore della 118d, ma con potenza portata a 184 CV.

Il cambio è normalmente manuale a 6 marce, ma in opzione è possibile avere il cambio automatico ad 8 rapporti e, come lteriore opzione, è possibile averlo con comandi al volante.

Allestimenti e dotazioni

In Italia, la F20 debutta in tre livelli di allestimento, tutti abbinabili a qualsiasi motorizzazione tra quelle disponibili:

  • base, allestimento di attacco la cui dotazione di serie prevede: doppio airbag frontale, airbag laterali anteriori, airbag per la testa, climatizzatore automatico bizona, ABS, DSC, ESP, computer di bordo, retrovisori esterni regolabili elettricamente e riscaldabili, sedili anteriori regolabili in altezza, volante regolabile in altezza e in profondità, cerchi in lega da 15", divano posteriore frazionabile, autoradio con lettore CD, vetri elettrici anteriori e posteriori, poggiatesta posteriori;
  • Sport: allestimento superiore leggermente improntato in chiave sportiva, grazie ad elementi come gli inserti in nero lucido sulla carrozzeria. La sua dotazione di serie prevede: cerchi in lega da 16", volante in pelle e sedili sportivi;
  • Urban: livello di allestimento improntato maggiormente verso il lusso, ma sprovvisto di alcune caratteristiche presenti nelle versioni Sport, come i sedili sportivi e gli inserti in nero lucido, che in questo caso lasciano il posto ad inserti cromati.
Evoluzione

La produzione della nuova Serie 1 è stata avviata subito dopo la presentazione alla stampa, nella sola configurazione a 5 porte.
Lo stabilimento di produzione è quello di Ratisbona, come nel caso della precedente Serie 1 a 5 porte.

Riepilogo caratteristiche

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche delle varie versioni previste per la gamma della BMW F20. I prezzi riportati si riferiscono al livello di allestimento meno costoso.

Modello
Carrozzeria
Motore
Cilindrata
cm3
Potenza
CV/rpm
Coppia
Nm/rpm
Cambio/
N°rapporti
Massa a vuoto
(kg)
Velocità
max
Acceler.
0-100 km/h
Consumo
(l/100 km)
Emissioni CO2
(g/km)
Anni di
produzione
Prezzo al debutto
in

Versioni a benzina

116i
5 porte
N13B16
1598
136/4400
240/
1350/4300
M/6
1.290
210
8"5
5.5
129
dal 07/2011
26.800

118i
170/4800
250/
1500-4500
1.295
225
7"4
5.9
134
dal 07/2011
28.900

Versioni diesel

116d
5 porte
N47D20
1995
116/4000
260/
1750-2500
M/6
1.310
200
10"3
4.3
114
dal 07/2011
27.650

118d
143/4000
320/
1750-2500
1.320
212
8"9
4.4
115
dal 07/2011
29.500

120d
184/4000
380/
1900-2750

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Nuova BMW Serie 1 F20: connubio fra downsizing e sportività dal 2011

Posted by Dr. Pianale su 10 novembre 2008

Nuova BMW Serie 1 F20: connubio fra downsizing e sportività dal 2011

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pubblicato: lunedì 10 novembre 2008 da Dr. Pianale in: BMW Anticipazioni Hatchback


La Serie 1 attuale è stata presentata nella versione 5 porte (E87) nel marzo del 2004, e dopo un avvio un pò in sordina, negli anni si è ritagliata una sua importante fetta di mercato fino a superare nelle vendite globali persino quella che era la sua diretta concorrente Premium: l’Audi A3. Ma anche BMW stessa si è accorta, con gli anni, la crisi e l’aumento dei carburanti, che la più piccola e leggera vettura in gamma (al momento) è potenzialmente quella che può permettere i migliori risultati di risparmio e emissioni e ne ha fatto una bandiera tecnologica della Casa.

E così, dopo aver lanciato la tecnologia EfficientDynamics proprio sulla Serie 1, prima di qualsiasi altra BMW, è tempo di pensare a un ulteriore step evolutivo che riguarderà i motori che equipaggeranno la prossima generazione di Serie 1 (F20) prevista fra il settembre 2010 e il marzo 2011. La parola d’ordine sarà “downsizing” e “efficienza” quindi dopo quasi 40 anni dalla 2002 Turbo del 1973 vedremo di nuovo una vettura a 4 cilindri turbo con l’elica BiancoBlù sul cofano.

Nello specifico la gamma benzina futura si articolerà così:
116i – 1.3 litri turbo 136 cv
118i – 1.3 litri turbo 177 cv
120i – 2.0 litri turbo 218 cv
130i – 3.0 litri 272 CV
135is – 3.0 litri biturbo 326 CV

La gamma diesel, invece, sarà una sostanziale evoluzione dei motori attuali:
118d – 2.0 litri turbo 150 CV
120d – 2.0 litri turbo 184 cv
123d – 2.0 litri biturbo 211 CV

Ovviamente si tratta di una gamma motori, che debutterà sulla Serie 1 F20, ma andrà poi a equipaggiare tutte le prossime Serie 3 F30, la fascia bassa delle Serie 5 F10 e tutti gli altre vetture con i motori corrispondenti. E’ anche altamente probabile che sulla prossima Serie 1 debuttino le sospensioni a controllo elettronico anche per le BMW che non sono Motorsport o dall’X5 in sù, visto che nello specifico settore BMW è rimasta un pò indietro rispetto alla Concorrenza

Rivoluzionaria nei motori, ma solo evolutiva nello stile che, stando alle prime ricostruzioni BMWtoday riprende da AutoBild, riprenderà le linee guida dell’attuale generazione disegnata nel 2001 da Chris Chapman con la supervisione di Chris Bangle che ne fece una delle sue icone del Flame Surfacing con la concept CS1. Probabilmente, dovendosi differenziare dalla più “familiare” X1 che si rivolge a chi proprio non può fare a meno dello spazio, le linee saranno ancora più sportiveggianti e morbide con la coda più bassa, ma meno tronca e il lunotto fastback.

Via | BMWtoday e Autobild

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