Il Mondo del Dr. Pianale

Il Mondo per chi ama Viaggiare, Guidare, Pensare

Posts Tagged ‘BMW Serie 1’

BMW Serie 1 F21 vs VW Maggiolino

Posted by Dr. Pianale su 24 gennaio 2013

BMW Serie 1 F21 vs VW Maggiolino

2013-01-24-111

2013-01-24-1072013-01-24-1082013-01-24-1092013-01-24-110

Posted in AUTOMOBILI e VEICOLI, BMW 1, Fotoconfronti | Contrassegnato da tag: , , , , , , , , | Leave a Comment »

40 anni di mobilità elettrica nel BMW Group

Posted by Dr. Pianale su 12 dicembre 2012

40 anni di mobilità elettrica nel BMW Group

Dalla BMW 1602 alla BMW i3

P90108497-highResP90108498-highRes

Monaco. Quando, verso la fine del 2013, uscirà dalla linea di montaggio di Lipsia la prima versione di serie della BMW i3, questa vettura segnerà il culmine provvisorio di 40 anni di lavori di sviluppo alla BMW. Tutto cominciò nel 1972 ai Giochi Olimpici di Monaco, dove lo schieramento di partenza della BMW comprendeva due veicoli di prova con propulsione elettrica. I modelli BMW 1602 modificati servivano come mezzi di trasporto per i membri del comitato organizzativo e venivano anche utilizzati come vetture di appoggio e per le telecamere in diverse gare sulla lunga distanza. Tuttavia, non vi erano dubbi che le batterie al piombo che pesavano 350 chilogrammi e che avevano un’autonomia di circa 60 chilometri erano ben lontane dall’essere l’ideale per un’automobile di serie. La BMW quindi lanciò una serie di progetti di ricerca e di sviluppo allo scopo di portare su strada una tecnologia per sistemi di propulsione elettrica migliore e, soprattutto, più efficiente.

Dagli ultimi mesi del 1975, un veicolo sperimentale costruito sulla piattaforma della BMW LS e dotato di nuove batterie e di un nuovo motore elettrico cominciò a dare i primi risultati. Poi, negli anni Ottanta, fu lanciato un progetto di ricerca intitolato “Auto elettrica con batteria dall’alto livello energetico”, che offrì esperienze preziose nell’utilizzo di dispositivi per l’accumulo di energia a base di sodio-zolfo. Inoltre, la BMW costruì un impianto speciale per provare i sistemi propulsivi elettrici con un calcolatore della potenza erogata incorporato. Oltre alle batterie, le prove qui si concentravano principalmente sul sistema propulsivo e sul controllo della propulsione. Per collaudare il concetto, otto veicoli basati sulla BMW 325iX furono convertiti, dimostrando poi il loro merito nell’utilizzo nei centri urbani, per esempio come veicoli per la consegna della posta tedesca.

I risultati promettenti del progetto di ricerca indussero la BMW ad iniziare il lavoro sulla progettazione di un veicolo elettrico puro. Mentre i precedenti veicoli sperimentali erano stati semplicemente versioni convertite di modelli di serie standard, il che offriva poco spazio per realizzarli su misura per le richieste specifiche di una propulsione elettrica, tutto questo stava per cambiare. Il lavoro della BMW era sostenuto dalla consapevolezza che l’autonomia limitata di auto elettriche le rendevano di interesse in primo luogo per un utilizzo cittadino. La prima soluzione realizzata appositamente per questo tipo di uso fu presentata nel 1991 al Salone Automobilistico di Francoforte: la BMW E1, una “citymobile” con propulsione elettrica per l’utilizzo nelle città e nei dintorni. Già allora, questo prototipo spiccava per il suo basso peso e per i suoi alti livelli di sicurezza, grazie al ricorso a materiali leggeri e ad una scocca molto resistente.

Anche le sue prestazioni erano degne di nota: con una potenza di 32 kW, una coppia massima di 150 Nm ed un’autonomia di circa 160 chilometri, questa vettura sembrava una possibilità fattibile anche per un utilizzo quotidiano.

Oltre ai cinque prototipi E1, il progetto produsse anche 25 modelli di serie convertiti basati sulla BMW Serie 3. Tra il 1992 ed il 1996, otto modelli BMW 325 erano in servizio sull’isola di Rügen al largo della costa Baltica della Germania; l’obiettivo era di provare diversi motori, trasmissioni e batterie in condizioni di vita quotidiana. Le prove sul campo produssero grandi quantità di dati dettagliati che fornivano conoscenze preziose per l’ulteriore sviluppo della mobilità elettrica. Il progetto arrivò a conclusione con la BMW elettrica nel 1997.

Nel 2008, una flotta di circa 600 modelli MINI E completamente elettrici progettati per utilizzo privato quotidiano fu messa in circolazione. I risultati colti dal BMW Group con questo progetto pilota furono indirizzati direttamente nel processo di sviluppo per un’auto di serie. In particolare, il potenziale delle batterie a ioni di litio fu portato a nuovi livelli nella MINI E. Appena un anno più tardi, all’inizio del 2010, la prima mondiale della BMW Concept ActiveE vide il BMW Group spingersi ulteriormente in avanti con le sue attività di ricerca e di sviluppo. Prove pratiche di oltre 1.000 unità di questo modello sono iniziate nel 2011. Come con la MINI E, l’obiettivo principale era la creazione di un veicolo Megacity (MCV), che sta ora per essere lanciato come BMW i3. Il sistema di propulsione elettrica nella BMW i3 Concept è un esempio perfetto di ciò che può essere raggiunto con uno sviluppo sistematico: esso occupa il 40 per cento in meno di spazio rispetto al sistema propulsivo della MINI E, pur generando la stessa potenza.

 

BMW 1602 Electric (1972)

P90108474-highRes

A partire dal 1969, la BMW costruì due veicoli sperimentali sulla base della BMW Serie 02 con l’obiettivo di studiare l’idoneità di un’unità a propulsione elettrica per la guida pratica. Lo spazio prima occupato dalla scatola degli ingranaggi era ora dedicato ad un motore “shunt-wound” a corrente continua con una potenza massima di 32 kW sviluppato dalla Bosch e la cui potenza veniva indirizzata alle ruote posteriori mediante gli ingranaggi intermedi e l’albero di trasmissione. Una ventola radiale da 140 W controllata da un termostato provvedeva al raffreddamento. Il motore elettrico dal peso di 85 chilogrammi era alimentato da 12 batterie standard piombo-acido da 12 V della Varta, posizionate su un bancale nel vano motore.

Il gruppo batterie pesava ben 350 chilogrammi; tuttavia era possibile rimuoverlo come unità singola e sostituirlo con un gruppo ricaricato. La BMW 1602 Electric accelerava da fermo a 50 km/h in otto secondi e raggiungeva una velocità massima di 100 km/h. La sua autonomia era di circa 30 chilometri durante la guida in città, distanza che raddoppiava quando si guidava costantemente a 50 km/h. Per provarli, la BMW decise di mettere questi prototipi su strada nel 1972 durante i Giochi Olimpici di Monaco, dove venivano utilizzati, tra l’altro, come veicoli di appoggio per la maratona. Già allora il motore elettrico serviva anche come generatore, permettendo all’energia prodotta duranta le frenate di essere accumulata nella batteria (freno rigenerativo). Tuttavia, divenne ben presto evidente che gli svantaggi specifici di questa propulsione elettrica sarebbero potuti essere risolti soltanto mediante progressi nell’ambito della tecnologia relativa alle batterie. Di conseguenza, la BMW 1602 Electric veniva vista soltanto come un primo tentativo di sviluppo invece che una soluzione fattibile.

BMW 1602 Electric (1972): Specifiche

 

Motore

Motore shunt-wound a corrente continua (Bosch)

Potenza continua/massima

12 kW / 32 kW

Accumulo di energia

12 batterie piombo-acido (Varta)

Capacità

12,6 kWh

Peso

350 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

100 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

8 sec.

Autonomia nel traffico urbano

30 km

P90108475-highResP90108476-highResP90108477-highResP90108478-highResP90108479-highResP90108480-highResP90108481-highResP90108482-highRes

BMW LS Electric (1975)

Nel giugno del 1975, la BMW lanciò un nuovo progetto che veniva tenuto nascosto all’epoca. Una BMW LS messa in disuso servì come base per un veicolo sperimentale, sul quale iniziarono le prove di guida nel dicembre 1976. Il motore “shunt-wound” a corrente continua utilizzato nella BMW 1602 cedette il posto ad un nuovo motore di serie a corrente continua della Bosch, mentre 10 batterie a piombo-acido della Varta con Aquamatic (funzione centralizzata per il rimbocco d’acqua e la degassificazione) dovevano consentire di acquisire nuove conoscenze.

BMW LS Electric (1975): Specifiche

 

Motore

Motore di serie a corrente continua (Bosch)

Potenza continua/massima

8 kW / 17 kW

Accumulo di energia

10 batterie piombo-acido (Varta)

Capacità

10,8 kWh

Peso

318 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

65 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

11,4 sec.

Autonomia nel traffico urbano

30 km

Questa era la prima volta che il veicolo comprendeva un caricatore completo di cavi di ricarica ed un meccanismo di interruzione automatica, che permetteva di collegare le batterie ad una presa di corrente standard e quindi di ricaricarle in 14 ore. Sebbene i freni a tamburo del veicolo di serie venissero mantenuti, la priorità veniva data sempre all’utilizzo in primo luogo della frenata elettrica rigenerativa. Gli ingranaggi di riduzione e del differenziale furono uniti in un blocco compatto ed imbullonati al motore elettrico. Il parabrezza riscaldato e il lunotto posteriore, insieme ad un riscaldatore elettrico ad accumulo della Bauknecht avevano il compito di controllare la climatizzazione degli interni.

 

BMW 325iX (1987-1990)

P90108493-highRes

Il progetto di ricerca “Auto elettrica con batterie ad alta potenza” lanciato inizialmente nel 1981 portò a otto modelli BMW 325iX trasformati da auto a trazione integrale ad auto a trazione anteriore dal 1987 in poi pronti per essere collaudati. Servivano come veicoli sperimentali per provare una nuovissima batteria a sodio-zolfo (NaS) che non richiedeva manutenzione e che era stata sviluppata appositamente dalla Asea Brown Boveri (ABB) per l’utilizzo in un veicolo elettrico. Con una densità energetica tre volte maggiore rispetto alle batterie a sodio-zolfo tradizionali, essa rappresentava un importante passo in avanti: per la prima volta c’era la prospettiva realistica di poter mitigare gli svantaggi specifici dei sistemi di propulsione elettrica, come il peso delle batterie e lo spazio che esse richiedevano. Oltre a questo, tutte le componenti della propulsione elettrica andavano collaudate ed ulteriormente migliorate. La BMW costruì un impianto speciale per queste prove con un calcolatore di potenza incorporato. Un’altra nuova caratteristica era costituita dalla gestione elettronica della propulsione, che regolava e monitorava la ricarica dalla presa di corrente, il flusso dell’energia tra motore e batteria, nonché il circuito termico del sistema.

Tutta l’elettronica di controllo veniva raccolta in un contenitore compatto in prossimità del motore. Il team di gestione del progetto decise di effettuare le prima prove esterne in condizioni normali con la BMW Serie 3 a propulsione elettrica. Un BMW Serie 3 Touring dimostrava la sua idoneità per l’utilizzo quotidiano come veicolo di consegna per il servizio postale tedesco, per esempio, mentre altri modelli prototipo dimostravano la loro idoneità come city car al servizio delle autorità locali e dello stato. Era anche in buona parte per questo motivo che i veicoli di prova venivano equipaggiati con un sistema ad acqua calda alimentato da gasolio per il riscaldamento degli interni.

BMW 325 (1987-1990): Specifiche

 

Motore

Motore shunt-wound a corrente continua (ABB)

Potenza continua/massima

17 kW / 22 kW

Accumulo di energia

Batteria sodio-zolfo ad alta potenza

Capacità

22 kWh

Peso

265 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

100 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

9 sec.

Autonomia nel traffico urbano

150 km

P90108491-highResP90108492-highResP90108494-highResP90108499-highResP90108500-highResP90108501-highResP90108502-highRes

 

BMW E1 e E2 (1991-1993)

P90108486-highRes

Incoraggiata dai risultati positivi ottenuti con la nuova batteria a NaS, la BMW Technik GmbH fu incaricata di sviluppare da zero un veicolo elettrico, con l’obiettivo di studiare i vantaggi e gli svantaggi della propulsione elettrica nell’utilizzo pratico. Le specifiche target comprendevano una prestazione idonea per la guida quotidiana, un’autonomia ragionevole, abbastanza spazio per quattro adulti più baggaglio, nonché un alto livello di sicurezza pur con il mantenimento dei pesi al minimo. Dopo appena dieci mesi di sviluppo, il risultato fu presentato per la prima volta al pubblico in occasione del Motor Show di Francoforte 1991: la BMW E1, una citycar dalle dimensioni esterne compatte (3.460 mm x 1.648 mm x 1.500 mm), un passo di 2.325 mm ed un interno versatile. Ancora oggi, dopo 20 anni, molte delle sue soluzioni tecniche appaiono sofisticate.

La carrozzeria, per esempio, era progettata sistematicamente per mantenere basso il peso e presentava una scocca ad alta resistenza realizzata in sezioni di alluminio estruso con una pannellatura esterna costituita principalmente di plastica riciclabile. L’alluminio era usato principalmente per le coperture sia del vano motore che del bagagliaio. Con il peso di 200 chilogrammi, la batteria ad alta potenza era assicurata in un telaio di sicurezza posto sotto i sedili posteriori, mentre il motore elettrico sviluppato in azienda era integrato nell’assale posteriore insieme alla trasmissione. Un nuovo concetto per l’elettronica che presentava due moduli principali assicurava un controllo intelligente di tutte le componenti elettriche, il cui calore di dissipazione veniva ulteriormente utilizzato per il riscaldamento degli interni. Le batterie erano pienamente ricaricabili in soltanto sei ore nel caso si utilizzasse una presa di corrente standard ed in sole due ora quando collegate ad una stazione di ricarica speciale. Inoltre, con un’autonomia che arrivava anche a 160 chilometri nella guida cittadina, la BMW E1 era in grado di essere utilizzata anche nelle zone limitrofe delle grandi aree metropolitane.

Una seconda e più avanzata versione della BMW E1 fu presentata al Motor Show di Francoforte 1993. Era equipaggiata con un nuovo accumulatore di energia basato su cloruro di sodio-nickel (NaNiCl2). La batteria “ZEBRA”, come veniva chiamata, rappresentava un ulteriore importante passo in avanti, in quanto aiutava a migliorare non soltanto la durata dell’accumulatore ma anche l’autonomia e le prestazioni. Il sistema di propulsione della BMW E1 era progettato in modo che l’energia generata durante la decelerazione del veicolo veniva automaticamente rinviata alla batteria. Un anno prima, la BMW aveva già presentato la E2 al Salone automobilistico di Los Angeles. Le dimensioni e la potenza di questo modello, derivato dalla prima generazione BMW E1, erano state adattate appositamente per il mercato statunitense.

BMW E1, 1a/2a generazione (1991-1993): Specifiche

 

Motore

Motore a corrente alternata con campo rotante permanentemente eccitato

Potenza continua

32 kW

Accumulo di energia

Batteria a sodio-zolfo ad alta potenza / batteria a cloruro di sodio-nickel ad alta potenza

Capacità

19,2 kWh / 19 kWh

Peso

200 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

120 km/h / 125 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

6 sec. / 5,6 sec.

Autonomia nel traffico urbano

150 km

P90108484-highResP90108485-highResP90108487-highResP90108488-highResP90108489-highResP90108490-highRes

 

BMW 325 / BMW electric (1992-1997)

P90108507-highRes

A partire dai primi anni Novanta, la terza generazione della BMW Serie 3 fornì la base per circa 25 veicoli sperimentali, che venivano utilizzati per la prova e per la valorizzazione di nuove componenti allo scopo di portare, gradualmente, la tecnologia della propulsione elettrica allo standard necessario per la produzione. La prima generazione di questi prototipi comprendeva otto modelli che partecipavano alla prova pubblica sul campo più grande mai allestita sull’isola tedesca di Rügen. Diversi costruttori collaboravano in questo progetto di ricerca congiunto, che godeva del sostegno del Ministero federale tedesco della ricerca e della tecnologia. Altri sei veicoli di prova furono inseriti nella flotta del Governo dello Stato della Baviera. In seguito ai problemi sorti in relazione alle batterie a sodio-zolfo, nel 1993 venivano adottate le batterie a cloruro di sodio-nickel già note poiché utilizzate dalla BMW E1. Un modello BMW 325 della flotta di Rügen fu dotata di una batteria a nickel-cadmio (NiCd). Nel corso dello sviluppo, vennero utilizzati motori elettrici con potenze che arrivavano a 45 kW, motori che ormai pesavano appena 65 chilogrammi, compresa la trasmissione. Un progresso notevole fu fatto anche per quanto riguarda la tecnologia dell’accumulo di energia, con ricariche veloci che permettevano alle batterie di raggiungere il 75 per cento della propria capacità in appena 40 minuti. Infine, gli ingegneri riuscirono anche a recuperare fino al 20 per cento dell’energia elettrica durante la guida.

Le prove dei vari motori, trasmissioni e batterie tra il 1992 ed il 1996 produssero una massa di dati dettagliati che offriva spunti preziosi per l’ulteriore sviluppo. Di conseguenza, una seconda generazione di veicoli, ancora più sperimentali, fu costruita tra il 1995 ed il 1997, veicoli che vantavano importanti miglioramenti in termini sia di prestazioni sia di autonomia. Verniciati in un color giallo che non passava inosservato, i modelli “BMW electric” venivano utilizzati principalmente dai reparti tecnici della BMW.

BMW 325 / BMW electric (1992-1997): Specifiche

 

Motore

Motore a corrente alternata con campo rotante permanentemente eccitato

Potenza continua

32 kW / 45 kW

Accumulo di energia

Batteria a cloruro di sodio-nickel ad alta potenza

Capacità

21l8 kWh / 29 kWh

Peso

260 kg / 350 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

128 km/h / 135 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

8 sec. / 6 sec.

Autonomia nel traffico urbano

120 km / 150 km

P90108495-highResP90108496-highResP90108508-highResP90108509-highResP90108503-highResP90108504-highResP90108505-highResP90108506-highResP90108510-highRes

 

MINI E (dal 2008)

P90108512-highRes

Quando nel 2008 il BMW Group presentò per la prima volta la MINI E, mise su strada una flotta di oltre 600 auto esclusivamente elettriche progettate per un utilizzo privato e quotidiano. Fu lanciato un progetto pilota di ampio respiro che vide l’auto elettrica fornita a selezionati clienti privati e aziendali, prima negli Stati Uniti e quindi anche in Europa. L’evoluzione delle batterie a ioni di litio per applicazioni automobilistiche raggiunse un livello del tutto nuovo con la MINI E, con potenza, capacità di carico e dimensioni di tutto rispetto. Per la prima volta, i clienti venivano forniti di una speciale stazione di carico conosciuta come “wall box”, che permetteva agli accumulatori di essere ricaricati nello spazio di due ore e mezza. Le prestazioni, l’autonomia e la praticità dell’utilizzo quotidiano della MINI E aiutò a spingere ulteriormente l’interesse verso concetti di propulsione elettrica e ad accettarli negli anni successivi.

I risultati colti durante la guida quotidiana furono valutati e inviati direttamente nel processo di sviluppo dei veicoli di serie, con il BMW Group già impegnato in prima persona nello sviluppo di un Megacity Vehicle (MCV) per l’utilizzo nelle aree metropolitane.

MINI E (2008): Specifiche

 

Motore

Motore asincrono

Potenza

150 kW

Accumulo di energia

Batteria a ioni di litio

Capacità

35 kWh

Peso

260 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

152 km/h

Accelerazione 0-100 km/h

8,5 sec.

Autonomia

250 km

P90108511-highResP90108513-highResP90108514-highResP90108515-highRes

 

BMW ActiveE (dal 2010)

P90108471-highRes

Nella prima parte del 2010, soltanto un anno circa dal debutto della MINI E, il BMW Group intraprese un altro grande passo verso un veicolo di serie a zero emissioni con la prima mondiale della BMW Concept ActiveE. Questo perché le versioni pre-serie delle componenti di propulsioni e dei dispositivi di accumulo di energia per il futuro Megacity Vehicle (MCV) venivano provate nella BMW ActiveE, che era costruita sulle basi della BMW Serie 1 Coupé. A tal fine, una flotta di prova di oltre mille unità fu messa in circolazione nel 2011. Con una potenza di 125 kW ed una coppia massima di 250 Nm, la BMW ActiveE accelera da 0 a 100 km/h in appena nove secondi, mentre la batteria a ioni di litio di nuova progettazione consente al veicolo un’autonomia di circa 160 chilometri nell’utilizzo normale. Nel frattempo, il BMW Group ha annunciato che commercializzerà Il MCV mediante il suo nuovo sotto-marchio BMW i dal 2013. Le componenti elettriche pre-serie incorporate nella BMW ActiveE hanno un design identico o simile, che non compromette lo spazio nella compatta BMW Serie 1 Coupé. Il motore elettrico, la trasmissione e l’elettronica sono stati tutti sviluppati in sede presso il BMW Group.

BMW ActiveE (2010): Specifiche

 

Motore

Motore sincroni ibrido permanentemente eccitato

Potenza

125 kW

Accumulo di energia

Batterie a ioni di litio

Capacità

32 kWh

Peso

450 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

145 km/h

Accelerazione 0-100 km/h

9 sec.

Autonomia nel traffico urbano

160 km

Un confronto con la MINI E dimostra chiaramente i progressi tecnici fatti dal BMW Group nello spazio di pochi anni: il sistema di propulsione elettrica nella prossima BMW i3 richiede circa il 40 percento di spazio in meno rispetto al veicolo sperimentale del 2008, mentre eroga la stessa potenza.

P90108470-highResP90108472-highResP90108473-highResP90108483-highRes

Posted in Auto storiche, AUTOMOBILI e VEICOLI, BMW 1 | Contrassegnato da tag: , , , , , , | Leave a Comment »

Presentazione BMW Serie 1 F21

Posted by Dr. Pianale su 22 settembre 2012

Presentazione BMW Serie 1 F21 – 22/09/2012

22092012854

220920128532209201285822092012857

BMW Serie 1 F20 Performance

2209201285522092012856

22092012859

Qualche commento veloce sulla 114i provata su strada:

1) BMW Milano di San Donato mi ha lasciato la 114i 1.6 Turbo 105cv per mezzora senza nessuno affianco (è la prima volta che in BMW Milano fanno così, la crisi?)

2) La macchina va piuttosto lenta, (la 114i in SPORT va meno della mia CR-Z in ECON….) ma è veramente confortevolissime e praticamente elettrica nell’erogazione. Il motore non c’è…in tutti sensi, sia quelli positivi che negativi.

3) Giocando con i tasti SPORT o NORMAL o ECO non cambia quasi nulla, rispetto alle sensibili variazioni della mia.

4) Finalmente ho provato una nuova 1er con il cambio manuale SENZA l’ingombrante bracciolo centrale (nelle foto si vede che le versioni base hanno una comoda vasca portaoggetti) e la manovrabilità e l’ergonomia sono finalmente ottimali.

5) Il Pianalino (12 anni) che mi faceva da tester seduto dietro ha detto che c’era più spazio per le gambe e per la testa (ovviamente) ma i sedili rimango con un imbottitura più rigida di quelli della mia (lui che nella CR-Z ci sta ancora dice che sono più comodi quelli della Honda rispetto a quelli di BMW)

6) considerato che parte da 22.900 euro, è un ottima auto!

Posted in AUTOMOBILI e VEICOLI, BMW 1, Prove e Presentazioni | Contrassegnato da tag: , , , , , , | Leave a Comment »

Audi A3 vs BMW Serie 1 vs Mercedes Classe A

Posted by Dr. Pianale su 6 marzo 2012

Audi A3 III vs BMW Serie 1 F20 vs Mercedes Classe A W176

big_Audi_A3_11P90077250_highResbig_MercedesClasseA_43


big_Audi_A3_41big_MercedesClasseA_01


big_Audi_A3_40big_MercedesClasseA_05


big_Audi_A3_46big_MercedesClasseA_07


big_Audi_A3_26P90080499_highResbig_MercedesClasseA_06

Posted in AUTOMOBILI e VEICOLI, BMW 1, Fotoconfronti | Contrassegnato da tag: , , , , , , , , , , , , , | 8 Comments »

Una domanda sulla BMW Serie 1 F20 a Marco Ehmer, Direttore Marketing BMW Italia

Posted by Dr. Pianale su 2 febbraio 2012

Ciao a tutti

Prima di spiegare il perchè di questa domanda è necessario fare una premessa.

Leggendo i dati ufficiali di vendita della nuova BMW Serie 1 F20 commercializzata a settembre 2011 non si può non fare un parallelo con la vecchia Serie 1 E87 commercializzata da settembre 2004

I numeri sono questi

Ottobre 2004 = 1023 -> Ottobre 2011 = 836 (- 18,3 %)
Novembre 2004 = 1188 -> Novembre 2011 = 762 ( – 35,9%)
Dicembre 2004 = 1023 -> Dicembre 2011 = 783 ( – 23,5% )

Sono impietosi, la 1er è partita male “senza se e senza ma” (cit.) anche se a dicembre, come si può vedere, c’è stata una lievissima ripresa di 21 auto, probabilmente indotta dall’introduzione delle nuove versioni Limited Edition e Joy che sono state inserite di corsa sul nostro mercato italiano per tamponare la falla.
Si può dare la colpa alla attuale crisi del mercato e fare finta di niente pensando che verranno tempi migliori, ma il particolare inquietante, che da la misura del tracollo della 1er in termini di preferenze nel segmento, è che la vecchia A3, ormai praticamente un fossile vivente in listino da 9 anni, vende PIU’ della nuova F20.
A dicembre 2011 l’Audi ha fatto 832 pezzi contro i 738 della BMW (e anche nei mesi precedenti vendeva come BMW mentre nel 2009 e 2010 la vecchia serie 1 vendeva di più o uguale all’A3)

Credo che non servano commenti… qualcuno a Monaco e/o a San Donato IMHO ha toppato/sta toppando di brutto, ma di brutto brutto brutto :-/

Ognuno può dare la colpa all’estetica, ai prezzi, al target cambiato, a quello che vuole…ma il problema rimane e non serve mettere la testa sotto la sabbia scaricando tutte le colpe sulla “crisi”.

Data la situazione, grazie a Quattroruote e l’iniziativa "un caffè con…" http://www.quattroruote.it/bmworld/uncaffecon.cfm ho potuto fare la seguente domanda al Sig. Ehmer, Direttore Marketing BMW Italia:

Come fondatore e amministratore del forum http://www.BMW1VirtualClub.it dedicato alla Serie 1 fin dal 2003 non ho potuto fare a meno di notare che il passaggio generazionale non è stato indolore. La nuova Serie 1 F20, a 4 mesi dal lancio commerciale, non ha saputo bissare l’immediato successo dei primi mesi di commercializzazione della E87 alla fine del 2004. Al dì là di qualsiasi valutazione estetica e tecnica, pare che il nuovo modello si indirizzi a un target lievemente diverso, più maturo, che però va a scontrarsi con una fascia della vecchia utenza più emozionale.. La domanda è se questo mutamento che è particolarmente avvertibile sul nostro mercato italiano, è una scelta voluta e ponderata (magari per lasciare libero lo spazio commerciale a nuovi prodotti più giovanili e sportiveggianti) oppure è una precisa strategia di Monaco che forse ha sottovalutato la specificità del modello sul nostro mercato? E per il futuro così previsto? Un mutamento della strategia commerciale puntando più sulla sportività e un recupero della vecchia clientela, magari con versioni più adatte al mercato italiano (la Urban non è paragonabile alla "vecchia" Futura per i nostri gusti estetici, la Sport andrebbe integrata dell’Assetto Sportivo come la vecchia "Attiva") oppure viene dato per scontato che la 1er è un prodotto maturo che si rivolge a un pubblico maturo che vuole, non una compatta sportiva, ma una compatta premium senza che un aspetto sia preponderante sugli altri?
Per concludere, la Serie 1 è diventata (definitivamente) grande, oppure pensate di tornare al "Principle Of Joy" che sul nostro mercato (e anche su altri) fu il motore del successo della vecchia versione?
Grazie.

Ecco il video, da notare che dopo l’avvio della risposta, sentendo che Ehemer non stava rispondendo direttamente sulla diminuzione delle vendite (sia in valori assoluti, sia in valori relativi rispetto alla concorrente Audi A3 che vende sempre bene e non sente la crisi) ho inviato in diretta la seguente precisazione: "La domanda fatta ieri però era più specifica sui cattivi risultati di vendita della Serie 1 e sui modi per risollevare le vendite" e infatti dal minuto 1:32 comincia a rispondere a questa domanda, ma rimane sempre sul vago.

A questo punto, visto la vaghezza delle risposte…io non ho capito se non si sono ancora resi conto del problema in termine di vendite e di perdita di quote di segmento che hanno (e non stanno gestendo) oppure lo sanno benissimo e non sanno più che pesci pigliare…  Triste

Posted in AUTOMOBILI e VEICOLI, BMW 1, Prove e Presentazioni | Contrassegnato da tag: , , , , , , | 10 Comments »

Modellini BMW Serie 3 Compact E46 vs BMW Serie 1 E87

Posted by Dr. Pianale su 25 dicembre 2005

Modellini BMW Serie 3 Compact E46 vs BMW Serie 1 E87 (1-18)

2005_1225Image0058

2005_1225Image00572005_1225Image0061

2005_1225Image00562005_1225Image0062

2005_1225Image00632005_1225Image0066

2005_1225Image00692005_1225Image0071

2005_1225Image00722005_1225Image0074

2005_1225Image00752005_1225Image0077

2005_1225Image0082

2005_1225Image00792005_1225Image0097

2005_1225Image00832005_1225Image0091

2005_1225Image00842005_1225Image0096

2005_1225Image0085

2005_1225Image0113

2005_1225Image01162005_1225Image0092

2005_1225Image01172005_1225Image0105

2005_1225Image01182005_1225Image0108

2005_1225Image01122005_1225Image0102

2005_1225Image00882005_1225Image0086

2005_1225Image00892005_1225Image0104

2005_1225Image0109

2005_1225Image0110

2005_1225Image0111

Posted in MODELLISMO | Contrassegnato da tag: , , , , , , | Leave a Comment »

BMW Mini vs BMW Serie 1

Posted by Dr. Pianale su 27 febbraio 2005

BMW Mini R50 vs BMW Serie 1 E87

DSCF0028

DSCF0027DSCF0034

DSCF0031DSCF0032

Posted in AUTOMOBILI e VEICOLI, BMW 1, Fotoconfronti | Contrassegnato da tag: , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Subaru Impreza vs BMW Serie 1 vs Mercedes C SportCoupé

Posted by Dr. Pianale su 22 gennaio 2005

Subaru Impreza I vs BMW Serie 1 E87 vs Mercedes C SportCoupé CL203

DSCF0028

DSCF0019DSCF0020DSCF0021DSCF0022DSCF0023DSCF0024DSCF0025DSCF0026DSCF0027DSCF0028

Posted in AUTOMOBILI e VEICOLI, BMW 1, Fotoconfronti | Contrassegnato da tag: , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Presentazione BMW Serie 1 E87

Posted by Dr. Pianale su 18 settembre 2004

Presentazione BMW Serie 1 E87

DSCF0001

DSCF0002DSCF0003DSCF0004DSCF0005DSCF0006

Posted in AUTOMOBILI e VEICOLI, BMW 1, Prove e Presentazioni | Contrassegnato da tag: , , , , , , | Leave a Comment »

Albero Genealogico BMW Compatte

Posted by Dr. Pianale su 20 marzo 1955

Albero Genealogico BMW Compatte

Passato, presente e Futuro delle BMW Serie 1 – Serie 2 – X1 – X2

            BMW Serie 3 E21 BMW Serie 3 E30 BMW Serie 3 E36 BMW Serie 3 E46 BMW Serie 3 E9x BMW Serie 3 F3x  

 

 

 

 

 

BMW Serie 02 Cabrio

mc545_2002cab

BMW Serie 3 Cabrio E21

 

 

 

 

BMW Serie 1 Cabrio E88

E88 LCI

(2007 – 2014)

BMW Serie 2 Cabrio F23

F22 Serie 2 Cabrio F23[3]

(2014 – 2020 )

 

 

BMW 3/15image

1927

Prima BMW

BMW 250

BMW 300

(Isetta)

image

(1955 – 1962)

BMW 600image

(1957 – 1959)

BMW 700image

(1959 – 1965)

BMW Serie 02image

(1966 – 1977)

BMW Serie 3 E21

 

 

BMW Serie 1 Coupé E82

E82 LCI

(2007 – 2013)

BMW Serie 2 Coupé F22

untitled

(2013 – 2019)

 

 

 

 

 

 

BMW Serie 02 Touring E6image

(1971 – 1974)

BMW Serie 3 Compact E36/5image(1994 – 2000)

BMW Serie 3 Compact E46/5image(2001 – 2005)

BMW Serie 1 5p E87

E87

(2004 – 2011)

BMW Serie 1 5p F20

F20

(2011 – 2017)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BMW Serie 1 3p E81

E81 LCI

(2007 – 2011)

BMW Serie 1 3p F21

F21

(2012 – 2018)

 
                        BMW Serie 2 Grand Tourer F46cosySec

(2015 – 2021)

                     

 

BMW Serie 2 Active Tourer F45

210x117-digital_png_resource_1391767829185

(2014 – 2021)

                         

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BMW X2 F39

bmw-x-series-x2-modelfinder-stage2-890x501[6]

(2017 – 2024)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BMW X1 E84E84 LCI

(2009 – 2015)

BMW X1 F48

X1 _thumb[1]

(2015 – 2022)

Posted in Auto storiche, AUTOMOBILI e VEICOLI, BMW 1, BMW 3 Compact, BMW Compatte, Piccole BMW | Contrassegnato da tag: , , , , , , | Leave a Comment »

 
%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: