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Wiesmann: prova su strada della MF4 e incontro con il fondatore

Posted by Dr. Pianale su 28 aprile 2009

Wiesmann: la nostra prova su strada della MF4 e l’incontro con il fondatore

pubblicato: venerdì 24 aprile 2009 da Dr. Pianale in: Prove su strada Coupè Super Car Cabriolet

 

Probabilmente per alcuni lettori il marchio Wiesmann sarà semisconosciuto, per altri è solo un piccolo costruttore artigianale di fuoriserie su meccanica e telaistica BMW. Ma non sarà più così in futuro: CarZeta, importatore esclusivo per l’Italia, ha deciso che è tempo di far maggiormente conoscere e apprezzare nel nostro paese le roadster e le coupé con il Geco su cofano, presentando la gamma 2009 alla presenza del fondatore e titolare Martin Wiesmann.

Fughiamo subito qualsiasi equivoco: le Wiesmann non sono delle BMW vestite con linee classiche e molto più britanniche che tedesche. Sono un’altra cosa ed hanno un’altra anima. Quindi le MF 3 e MF 4 non sono la versione retrò di una Z4 M, né tantomeno, la GT MF 5 può essere accostata a quello che era la Z8 oppure oggi una M6. La Fabbrica Bavarese di Motori ha, nei confronti della Wiesmann, la funzione che è insita nella ragione sociale: fornisce il cuore che sta dentro il cofano.

Il resto, soprattutto in questo momento storico in cui BMW si sta dedicando ad altri prodotti e concetti di sportività, è assolutamente originale e molto legato al gusto classico del piacere di guida. Al momento, e probabilmente anche in futuro, a meno di un radicale cambiamento di politica aziendale a Monaco, nessun modello BMW può essere considerato concorrente di Wiesmann (e viceversa).

E’ sempre molto difficile dare un giudizio estetico oggettivo, ma il colpo d’occhio sulla gamma della Casa di Dülmen in Westfalia era sicuramente di notevole effetto, soprattutto rispetto ad altre sportive apprezzate, ma molto più “comuni”. Anche durante la prova su strada gli sguardi degli altri automobilisti erano inequivocabili.

Considerato che i prezzi italiani partono dai 103.700 Euro della MF 3 Roadster con il motore M3 da 343 CV e arrivano ai 184.350 euro della GT MF 5 V10 507 CV, le concorrenti che possono vantare un’immagine altrettanto d’impatto non sono poi molte.

Ma ovviamente non sono solo auto da vedere, sono anche ed essenzialmente auto da guidare. Aprendo le leggerissime porte (tutti i modelli hanno la carrozzeria in fibra di vetro su monoscocca in alluminio per contenere il peso), si scende e ci si infila, in senso letterale, nell’abitacolo dove ogni particolare rivela la natura artigianale, ma perfetta, della produzione. La pelle, o qualsiasi materiale voglia il cliente, riveste tutto. E quel “tutto” è giusto quello che serve per pilotare e tenere sotto controllo i parametri essenziali della vettura. Ciò che è sostanzialmente inutile all’atto di guidare una sportiva non ha senso che sia ergonomico e immediato: i pulsanti degli alzacristalli elettrici e degli specchietti, per esempio, se ne stanno dentro un cassettino, chiuso, nel tunnel centrale.

Ovviamente i confort ci sono tutti: impianto stereo e clima rendono la Wiesmann qualcosa di diverso rispetto a un Lotus Elise e, complice un bagagliaio di tutto rispetto soprattutto sulle Coupé, la macchina si presta a un uso a 360° da autentica GT, più che da puro mezzo pistaiolo. Lodevole il fatto che per quanto riguarda la piccola componentistica non si vedano tasti o pulsanti di chiara origine BMW, ma tutti sono di fattura originale e in alluminio.

Ed è proprio premendo il grigio e freddo tasto Start, cosi minimalista e semplice, ma fascinoso e “racing” rispetto allo stesso pulsante ricco e illuminato che c’è sulle berline BMW, che inizia la nostra prova della GT MF 4. Il motore è il conosciuto e apprezzato V8 4.8 da 367 CV visto sulla X5 4.8is della vecchia generazione, ma tolto dal cofano del SUV ed infilato dentro quello di questa piccola coupè da 1240 kg dà origine a qualcosa di molto differente.

La GT MF4, pur essendo dotata del controllo di stabilità DSC e della possibilità di variare la risposta del motore e dello sterzo con il classico “tastino Sport” quasi come fosse uguale a tante altre auto, esige un rispetto dal sapore antico. Ancora prima di muoversi non si può pensare di guidarla senza delle calzature adatte in quanto la pedaliera, in alluminio, è molto raccolta e profonda a causa dell’ingombro del gruppo motore-trasmissione, più arretrato verso l’abitacolo per una migliore distribuzione dei pesi, rispetto alle BMW che montano gli stessi componenti.

Nè la si può guidare in posizione rannicchiata o poco consona a una vettura sportiva. La macchina, a causa di un abitacolo specificatamente studiato per un una postura distesa, da pilota, non ha spazio per i gomiti se si tengono le braccia piegate e il viso vicino al parabrezza. Lei, la granturismo, ti dice come ti devi mettere e ti avverte che non è come tutte le altre. Ma stabilite queste semplici regole, che una volta erano le regole di tutte le auto sportive, diventa gioia pura nelle mani.

Non ci sono mezze misure, per non fare brutte figure nel traffico e evitare sobbalzi poco piacevoli (magari con una eventuale passeggera) è meglio ricordarsi in fretta che non è il caso di usare l’acceleratore in modalità “on/off” come ormai siamo abituati anche su molte sportive dell’ultima generazione, ma che il pedale va accarezzato e accompagnato dolcemente, sopratutto in rilascio. Per il resto la macchina non è assolutamente scorbutica o così rigida come gli enormi cerchi da 20” potrebbero far pensare. Anzi, nel traffico, senza modalità Sport, tutto è assolutamente nella norma e il V8 ronfa come una tigre che fa le fusa.

Aumentando l’andatura, si entra in un’altra dimensione e la macchina comincia a diventare fulminea sia come sterzo che come freni. Il cambio a sei marce, dagli innesti un po’ contrastati visti i pochissimi chilometri percorsi, è comunque perfetto e ben spaziato. La giornata uggiosa e l’asfalto umido non hanno certo aiutato la GT MF4 a far vedere tutte le sue enormi potenzialità che, appena stuzzicate, venivano prontamente anestetizzate da un DSC ben tarato e non castrante, ma comunque escludibile.

Finiamo la nostra guida sotto gli occhi, quasi paterni nei confronti delle sue creature, di Herr Wiesmann, che si dimostra molto gentile e disponibile. Gli chiediamo cosa pensa del suo rapporto esclusivo con BMW e del nuovo corso di Motorsport, indirizzata verso i motori turbo: “BMW è il migliore costruttore di motori al mondo. Non abbiamo nessun motivo di pensare ad altri partner per le nostre vetture perché il meglio ce l’abbiamo già. Quando sarà il momento, con le opportune modifiche per adattarli alle nostre specifiche, monteremo anche i nuovi motori turbo senza nessun problema”.

Wiesmann è ormai una realtà consolidata e tutt’altro che microscopica, dato che produce 200 auto all’anno (di cui 8 immatricolate in Italia), e l’orgoglioso proprietario ci dà una gustosa anticipazione: “In questo momento tutti i nostri sforzi sono concentrati a far correre la GT MF5 nel campionato FIA GT, non da semplice comprimaria, ma per batterci con i migliori per la vittoria”.

E’ il momento dei saluti. Negli occhi rimangono le linee fuori dal tempo e nelle orecchie la voce profonda del V8, ma è molto più difficile focalizzare l’attenzione sulle sensazioni complessive che danno le Wiesmann. Oggettivamente, sono prodotti che possono dare tanto a qualsiasi livello di piacere, da quello estetico a quello della guida, ma per la loro particolare natura semi-artigianale sono molto complesse da valutare nei confronti delle “solite” concorrenti di grande serie. Possederne una è una scelta che si fa con il cuore e, forse, anche con qualche altro organo. La materia grigia è meglio lasciarla alla concorrenza.

 

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Su strada con la Mercedes CLC 180 Kompressor Sport

Posted by Dr. Pianale su 16 aprile 2009

Su strada con la Mercedes CLC 180 Kompressor Sport

pubblicato: martedì 07 aprile 2009 da Dr. Pianale in: Prove su strada Mercedes Coupè
 

La Mercedes CLC si ritrova, suo malgrado, ad essere uno dei simboli automobilistici di questi “anni Zero” dove l’apparenza e il marketing hanno contato molto di più della tecnica e del prodotto. L’idea di prendere un auto di un segmento superiore (in questo caso l’ottima base di partenza a trazione posteriore della Classe C W203) e di ridurne solo le dimensioni, ma non la tecnica, per posizionare il prodotto nel segmento inferiore avrebbe dovuto essere razionalmente vincente nei confronti dei prodotti di più umili origini.

Ma come sappiamo non è andata così: la Classe C SportCoupè nasce nel 2001 e si “limita” a vincere il confronto con la sua omologa BMW, la Serie 3 Compact che poi cambierà pelle e nome per cercare e ottenere numeri e visibilità. Ma nella Kompact Klasse Premium del segmento C tedesco l’Audi A3 , derivata dalla generalista Golf, rimarrà inarrivabile.

La sensazione è quella di una specie di “fossile vivente” mantenuto in listino da Mercedes per non lasciare del tutto scoperto il segmento alla concorrenza di Audi e BMW in attesa della sua erede che deriverà dalla piattaforma a trazione anteriore della futura generazione di Classe A. Sicuramente sarà più bella e armonica, ma possiamo consideralo un passo avanti?

Difficile dare un giudizio oggettivo sull’estetica perché la particolare genesi tecnica ha condizionato fin dall’inizio la forma e la volumetria della coda tronca, però va riconosciuto che molte compatte 3 porte sportiveggianti o coupé del segmento C dal 2001 in poi si sono ispirate alla sua linea fastback.

L’esemplare provato, nero, allestimento Sport e cerchi da 18” è comunque un auto dal’impatto scenico tutt’altro che scontato o particolarmente invecchiato se non, forse, nella morbida linearità della fiancata che contrasta con il nuovo frontale e coda che sono più elaborati e decisi.

Gli interni sono anche loro una semplice evoluzione di quelli della Classe C W203, quindi non all’ultimissima moda, ma sono innegabilmente ben fatti e rifiniti e con una discreta e elegante caratterizzazione sportiveggiante (pedaliera in alluminio traforato, strumentazione “racing” con lancette rosse posizionate a ore 6 e finiture in alluminio). Anche l’abitabilità non delude, proporzionalmente alle dimensioni esterne e alla tipologia di vettura, nel senso che l’omologazione per 4 persone è assolutamente realistica e i posti posteriori offrono una seduta comoda e larga e uno schienale ben inclinato.

Meno positive le note riguardo l’accessibilità in quanto i sedili anteriori scorrono di pochi centimetri quando vengono ribaltati e da considerare che gli eventuali passeggeri posteriori più alti di 1 metro e 80 potrebbero trovarsi con la testa un po’ troppo vicina all’imperiale del tetto molto spiovente. Bagagliaio di 310 dm3 nella norma, ben accessibile e frazionabile.

La seduta del pilota è relativamente alta e raccolta, sicuramente un retaggio dalla genesi tecnica della berlina e del particolare modo di intendere la “sportività” da parte della Casa di Stoccarda. Quindi poco sportiva e distesa ma con infinite regolazioni si trova comunque la proprio comodità. Tutto è a portata di mano, ben visibile sia internamente che esternamente (cosa ormai rara sulle nuove proposte Coupé), ma la disposizione dei comandi e del freno di stazionamento a pedale è “100% Mercedes” quindi non subito intuitiva per chi proviene da altre Case.

Il motore a benzina si avvia nel silenzio, il 1.8 litri 143cv volumetrico è una positiva sorpresa perché a dispetto della (relativamente) modesta cavalleria ha una coppia di 220nm piatta come un paesaggio olandese da 2.500 a 4.400 giri. Il compressore regala una risposta immediata e elettrica a qualsiasi regime, sicuramente meglio di un aspirato e in modo più pronto di qualsiasi monoturbina.

Le emozioni ed il coinvolgimento non sono da sportiva di razza, ma è innegabile la sua godibilità ad andatura da codice e anche nel traffico cittadino dove conta più la prontezza di risposta che l’accelerazione a “effetto elastico”. Probabilmente lo stesso motore volumetrico, ma nella versione con 184cv, è sicuramente più adatto alla vettura perché unisce la medesima prontezza e piacevolezza alle prestazioni, che sulla vettura provata mancavano.

Per quanto riguarda la guidabilità vera e propria bisogna fare una premessa: la CLC è differente dalla C SportCoupè perché Mercedes dichiara che per migliorare il piacere di guida sportivo sono state date particolari tarature a cambio, sterzo e assetto che prendono il nome di Direct Control e che derivano direttamente dalle medesime tarature della SLK. Ineccepibile il morbidissimo e preciso cambio manuale a 6 marce che però è abbinato a una frizione abbastanza pesante per la tipologia di vettura e che, proporzionalmente, ci si aspetterebbe di trovare su una 220 CDI, non su una vettura a benzina.

Molto difficile definire lo sterzo. Le dimensioni del volante, in teoria sportivo, sono veramente fuori scala per qualsiasi vettura del segmento (e oltre) e questo non aiuta un comando che pecca già di suo di sensibilità. E soprattutto il fatto che lo sforzo al volante e il suo feedback sia sempre uguale e assolutamente indifferente alla velocità e raggio di curvatura che lascia perplessi.

Sicuramente un comando confortevole, che permette di macinare migliaia di chilometri senza fatica e vibrazioni sulle mani (merito anche della trazione posteriore), ma che sarebbe assolutamente fuori luogo su qualsiasi vettura di connotazione sportiveggiante che non portasse la Stella sul cofano.

Più riuscito e equilibrato il connubio fra assetto e confort. La combinazione fra cerchi da 18” e assetto sportivo sulle concorrenti Serie 1 e A3 le rende confortevoli come delle panchine e saltellanti sullo sconnesso, quindi poco piacevoli nella marcia su qualsiasi asfalto che non sia assolutamente liscio. Sulla Mercedes no. Le buche e le irregolarità residue del recente inverno vengono assorbite con signorile aplomb senza però che l’auto si dimostri particolarmente imprecisa o con un rollio oltre la media se si forza l’andatura.

Ovviamente i 143cv non sono assolutamente in grado di impensierire o creare difficoltà a un auto che è tecnicamente sorella di modelli che in passato arrivavano a più di 400cv e che tutt’oggi arriva a 272cv nella versione CLC 350.

E’ tempo di riconsegnare l’auto e avere la conferma delle premesse. La CLC è un auto che per le sue peculiarità tecniche di classe superiore e per la particolare definizione del suo comportamento stradale non dimostra i suoi anni. Certo BMW e Audi sono un’altra cosa, sicuramente più sportive e formalmente più moderne, ma la Mercedes nasce per soddisfare bisogni del tutto diversi.

In questi tempi di omologazione e di “sono tutte uguali” fa piacere, indipendentemente dalle preferenze personali, guidare la CLC e sentirla così differente dalla sua corrispondente a trazione posteriore che è la Serie 1 Coupé. Sentire, anche a occhi chiusi e senza improbabili acronimi o forme alla moda, che una è una Mercedes e l’altra è una BMW (o un Alfa Romeo, o…) è un piacere che le Case stesse stanno cercando di far dimenticare, quasi nell’indifferenza generale, ai loro clienti.

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Coppa Milano-Sanremo 2009

Posted by Dr. Pianale su 13 marzo 2009

Milano – Coppa Milano-Sanremo 2009

pubblicato: lunedì 16 marzo 2009 da Dr. Pianale in: Storiche

Venerdì pomeriggio 13 marzo si è svolta in Piazza del Duomo a Milano l’annuale passerella di presentazione delle vetture e degli equipaggi della rievocazione storica della Coppa Milano – Sanremo. Noi eravamo là e abbiamo fotografato, nei limiti del possibile e dei tempi, quanto scorreva sotto i nostri occhi.

Alla partenza della 7a edizione storica, che festeggia i 103 anni di vita dalla prima edizione regolare, 124 auto costruire fra il 1928 e il 1972 che rappresentano quasi ottant’anni di eccellenza automobilistica sportiva italiana e europea. Sarebbe persino riduttivo elencare qualche auto più rappresentativa di altre, tale era il ventaglio di Case e Modelli che si è offerto sotto gli occhi e orecchie dei tantissimi accorsi a vederle. Però non si può tacere che le ALFA Romeo erano la maggioranza, le più viste e le più ammirate e che, come Casa, ha anche sponsorizzato la manifestazione.

Certo c’è la crisi nel settore auto (e non solo), ma a vedere le Passioni umane che muovono ancora queste Vecchie Glorie fa contrasto con l’elettrodomestica indifferenza del presente. Forse i problemi e le incertezze dell’auto moderna derivano anche dal aver volutamente rinunciato ad essere un sogno e/o espressione dell’ingegno umano per essere, nella quasi totalità dei casi, una semplice alternativa privata, più comoda e asettica possibile, alla mobilità da un punto A ad un punto B. A nuove Emozioni e le Passioni non si può rinunciare, a nuovi oggetti di uso comune, si.

 
 

 

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Nuova BMW Serie 1 F20: connubio fra downsizing e sportività dal 2011

Posted by Dr. Pianale su 10 novembre 2008

Nuova BMW Serie 1 F20: connubio fra downsizing e sportività dal 2011

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pubblicato: lunedì 10 novembre 2008 da Dr. Pianale in: BMW Anticipazioni Hatchback


La Serie 1 attuale è stata presentata nella versione 5 porte (E87) nel marzo del 2004, e dopo un avvio un pò in sordina, negli anni si è ritagliata una sua importante fetta di mercato fino a superare nelle vendite globali persino quella che era la sua diretta concorrente Premium: l’Audi A3. Ma anche BMW stessa si è accorta, con gli anni, la crisi e l’aumento dei carburanti, che la più piccola e leggera vettura in gamma (al momento) è potenzialmente quella che può permettere i migliori risultati di risparmio e emissioni e ne ha fatto una bandiera tecnologica della Casa.

E così, dopo aver lanciato la tecnologia EfficientDynamics proprio sulla Serie 1, prima di qualsiasi altra BMW, è tempo di pensare a un ulteriore step evolutivo che riguarderà i motori che equipaggeranno la prossima generazione di Serie 1 (F20) prevista fra il settembre 2010 e il marzo 2011. La parola d’ordine sarà “downsizing” e “efficienza” quindi dopo quasi 40 anni dalla 2002 Turbo del 1973 vedremo di nuovo una vettura a 4 cilindri turbo con l’elica BiancoBlù sul cofano.

Nello specifico la gamma benzina futura si articolerà così:
116i – 1.3 litri turbo 136 cv
118i – 1.3 litri turbo 177 cv
120i – 2.0 litri turbo 218 cv
130i – 3.0 litri 272 CV
135is – 3.0 litri biturbo 326 CV

La gamma diesel, invece, sarà una sostanziale evoluzione dei motori attuali:
118d – 2.0 litri turbo 150 CV
120d – 2.0 litri turbo 184 cv
123d – 2.0 litri biturbo 211 CV

Ovviamente si tratta di una gamma motori, che debutterà sulla Serie 1 F20, ma andrà poi a equipaggiare tutte le prossime Serie 3 F30, la fascia bassa delle Serie 5 F10 e tutti gli altre vetture con i motori corrispondenti. E’ anche altamente probabile che sulla prossima Serie 1 debuttino le sospensioni a controllo elettronico anche per le BMW che non sono Motorsport o dall’X5 in sù, visto che nello specifico settore BMW è rimasta un pò indietro rispetto alla Concorrenza

Rivoluzionaria nei motori, ma solo evolutiva nello stile che, stando alle prime ricostruzioni BMWtoday riprende da AutoBild, riprenderà le linee guida dell’attuale generazione disegnata nel 2001 da Chris Chapman con la supervisione di Chris Bangle che ne fece una delle sue icone del Flame Surfacing con la concept CS1. Probabilmente, dovendosi differenziare dalla più “familiare” X1 che si rivolge a chi proprio non può fare a meno dello spazio, le linee saranno ancora più sportiveggianti e morbide con la coda più bassa, ma meno tronca e il lunotto fastback.

Via | BMWtoday e Autobild

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Su strada con la Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160cv: perfezione sportiveggiante

Posted by Dr. Pianale su 7 novembre 2008

Su strada con la Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160cv: perfezione sportiveggiante

pubblicato: lunedì 20 ottobre 2008 da Dr. Pianale in: Prove su strada Volkswagen Coupè

Per tutti quelli che hanno almeno un “3” nella prima cifra dell’età vedere una VolksWagen Scirocco scatena una valanga di ricordi. C’era un tempo in cui a nessuno sarebbe mai venuto in mente di considerare giovanile e sportiveggiante una Golf berlina, ne tantomeno la relativa novità di considerare le fuoristrada dei mezzi per distinguersi dalla massa in positivo. All’epoca in VW c’era la Golf Coupè, che si chiamasse Scirocco o Corrado, ad attirare lo sguardo e i desideri di chi voleva un prodotto differente dalla classica auto del Buon Padre di Famiglia. Poi per più di un decennio questa nicchia di mercato è caduto nell’oblio e a Wolfsburg (e non solo loro) hanno cominciato a pensare che bastasse togliere le porte posteriori a una Golf per ereditare la clientela delle Scirocco.

Ovviamente, in VW si sono accorti dell’errore, e hanno corretto il tiro con questa nuova Scirocco che dal vivo, pur senza strafare con soluzioni stilistiche originali, ha tutti gli stilemi classici e filologici della piccola hatchback sportiva: bassa, larga e dai fianchi possenti. Scelta nei colori e abbinamenti giusti, magari bianca con i vetri scuri, i cerchi da 18”, la pinna sul tetto e altre raffinatissime amenità del genere ha anche una decisa dose di “ignoranza estetica” che non passa inosservata e che non potrà che solleticare l’edonismo di un certo pubblico.

Vedendola così bassa (139cm), magari affiancata al resto della gamma VW come ci è capitato quando l’abbiamo ritirata prima della prova, la domanda è stata: “Ma è possibile che ci stiano 4 persone in una “cosa” che sembra arrivare alla linea di cintura di una Touran, alle maniglie di una Touareg e fa sembrare la Golf un monovolume?”. Invece salendo a bordo si scopre cha alla VW hanno fatto un buon lavoro e la genia della piattaforma “familiare” della Golf non mente. La macchina, pur senza scialare nei centimetri, è sufficiente spaziosa e comoda per le 4 persone per cui e omologata e c’è anche un discreto spazio per i bagagli. Giusto per fare un confronto con le concorrenti il bagagliaio, con una soglia di accesso un po’ alta, è di 292 litri come quello dell’Alfa 147 mentre l’abitabilità a bordo, nelle 4 poltrone singole, è paragonabile a quella di una BMW Serie 1 3 porte, che però ha un’accessibilità migliore.

Partendo dal presupposto che stiamo parlando di una versione della VW Scirocco che parte 24.000 Euro chiavi in mano, le finiture e gli interni sono veramente di ottimo livello e quasi come quelle di un Audi A3 e persino allineate, se non in qualche particolare persino più “concrete”, di quelle di una BMW Serie 1 o di una Mercedes CLC. Certo di originalità nelle forme o di soluzioni di effetto (un po’ modaiole) non c’è traccia e tutto quello che si vede nell’abitacolo è più o meno condiviso con le restanti VAG costruite sulla medesima piattaforma. Però è tutto maledettamente fatto bene e soprattutto venduto a un prezzo di almeno 3 o 4 mila euro inferiore alle 3 auto citate precedentemente di potenza corrispondente.

La seduta è bassa e sportiva, il volante rivestito in pelle, della giusta forma e posizione. E’ praticamente impossibile non trovare la posizione perfetta e non sentirsi tutt’uno con l’abitacolo e l’auto. La visibilità è ottima davanti e di fianco. Decisamente ridotta posteriormente per un concorso di colpe fra lunotto piccolo, specchietto retrovisore dalla forma particolare, ma altrettanto piccolo e i poggiatesta integrati nelle due poltrone singole. Curioso l’effetto “panoramico” dal vetro anteriore da cui non si vede assolutamente il cofano che è basso e spiovente. Effetto normale su una berlina “familiare”, un po’ meno su un’auto sportiveggiante dal cofano ben definito come parrebbe dalle forme esterne.

Si parte. Si gira la chiave tradizionale e non succede nulla. Cioè succede quello che è sempre successo nei motori a benzina di buon livello. Anche a freddo e al minimo la loro presenza è avvertibile solo dalla linea del contagiri. Le premesse sono ottime e i comandi sono morbidi con una particolare lode alla frizione della giusta consistenza e attacco e al cambio manuale decisamente manovrabile. Anche lo sterzo è morbido in manovra, senza però essere evanescente e decisamente pastoso e preciso alle altre andature. Ottima anche la modulabilità dei freni. Insomma una di quelle auto in cui si sale la prima volta e sembra quasi che si sia scesi la sera prima.

Anche forzando l’andatura e prendendo qualche rotonda in modo volutamente “sbagliato” questo quadro di perfezione non cambia. Il MultiLink posteriore e le buone doti dello sterzo danno all’auto un comportamento neutro e talmente preciso e sicuro da chiedersi se non si sia rotta la spia dell’ESP che non si accende praticamente mai. Evidentemente è una macchina così facile e sana che bisogna proprio esagerare tanto per stuzzicarla, metterla in difficoltà e farla uscire dai suoi binari invisibili.

Il motore merita un appunto a parte, apparentemente non ha difetti, spinge sempre e il turbo lag è misurabile in qualche decimo di secondo, spinge coppioso e regolare da 1000 giri a 5000 riducendo al minimo l’uso del cambio e probabilmente consuma pure poco visto che in VI ai 130km/ora autostradali gira a 2700 giri. Praticamente un diesel senza i (pochi) residui difetti dei diesel.

Tutto perfetto quindi? Apparentemente si, ma solo se pensiamo al lato razionale di un auto. Se invece cominciamo ad entrare nel campo soggettivo delle emozioni e del piacere di guida possiamo tranquillamente dire che chi oggi ha una BMW 120i o un’Alfa 147 o GT 2.0i troverà la Scirocco 1.4 TSI 160cv emozionante come un “velocissimo elettrodomestico”. Ovviamente si tratta di sensazioni personali che non tolgono nulla al successo di pubblico e di critica dei fan della “sportività” Made in VAG, che troveranno la Coupè di Wolfsburg assolutamente all’altezza del suo nome e delle sue concorrenti interne e esterne, anche se chi ha o ha avuto una Golf IV 1.8 GTI 150cv troverà la Scirocco 1.4 FSI apparentemente asettica.

Però questo è proprio il Peccato Originale che fin dagli anni ’70 ha sempre tarpato le ali al successo della Scirocco. Al di là della linea e dell’estetica accattivante non c’è una reale e sostanziale differenza di guida con la Golf o con l’A3. Quindi la Scirocco può essere bellissima, perfetta, andare benissimo, costare il giusto ed essere filologicamente corretta ma dovrà sempre fare i conti con delle sorelle ingombranti che verranno preferite per il nome, la razionalità e la rivedibilità (Golf) o per la nobiltà del Marchio e la qualità (Audi A3 3 porte). Unica riserva nel giudizio è il fatto che a breve sarà disponibile come optional la Regolazione Adattiva dell’Assetto (PDD 736 Euro) che in teoria dovrebbe diversificare il comportamento in base desideri e dare qualche emozione in più nel settaggio sportivo.

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Nuova BMW Serie 5 F10: svelato l’abitacolo?

Posted by Dr. Pianale su 3 novembre 2008

Nuova BMW Serie 5 F10: svelato l’abitacolo?

pubblicato: lunedì 03 novembre 2008 da Dr. Pianale in: BMW Anticipazioni

Nei giorni scorsi BMW ha rilasciato un normale articolo, in tedesco e corredato di fotografie, dedicato alla nuova generazione di iDrive che montano già la Serie 1, Serie 3 e Serie 7 MY’09. Nulla di particolarmente interessante o innvovativo, ma l’occhio esperto dei tantissimi Bimmer sparsi per il mondo ha, come su suole dire, trovato l’errore. E quindi, pur in presenza di una didascalia ufficiale che indica la plancia del simulatore come quella di una Serie 5 Touring, le foto in realtà non ritraggono la zona anteriore di una E61 attuale, ma quella di un modello che non è fra quelli in vendita attualmente.

La domanda sgorga spontanea: ma che BMW è? E’ un normale muletto usato solo per quello scopo dimostrativo, oppure come dicono i più maliziosi, a Monaco è scappata la fotografia di un prototipo di interni di un modello futuro? Se si propende per questa ipotesi il gioco si fa intrigante e lascia aperte diverse soluzioni.

Prima di tutto vanno scartati i modelli appena usciti come l’X5 e X6 o Serie 7 che ovviamente sono anagraficamente troppo giovani per ipotizzare che ci siano già delle ricostruzioni degli interni delle prossime generazioni. In teoria potrebbe essere la plancia della prossima X1 che è stata presentata con una Concept priva di interni, ma analizzando la larghezza dell’abitacolo e del tunnel centrale si nota che è decisamente più massiccio e largo di quello presente sulle attuali Serie 1 che condivideranno la piattaforma con il SAV in arrivo. Ovviamente, per lo stesso motivo dimensionale è difficile che sia la plancia della prossima generazione di Serie 3 F30 o X3 F25.

Quindi l’ipotesi più probabile che le foto ritraggano la plancia della futura Serie 5 F10, visto anche quanto scritto da BMW stessa. Nel caso non ci resta che aspettare fino all’inizio del 2010 per capire chi ha avuto ragione e ha aguzzato di più la vista

Via | AutoBlog.nl

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Giugiaro a ruota libera sull’auto che verrà

Posted by Dr. Pianale su 3 novembre 2008

Giugiaro a ruota libera sull’auto che verrà

pubblicato: sabato 01 novembre 2008 da Dr. Pianale in: Varie Opinioni

Giorgetto Giugiaro ha compiuto 70 anni lo scorso 7 agosto, di cui più di 40 passati nel mondo dell’automobile. Su vari mensili di settore e alcuni allegati ai quotidiani sono uscite nelle ultime settimane diverse interveste che dipingono il progettista come piuttosto distaccato dal presente, quasi disincantato e disilluso, e proteso vero un futuro che dovrà per forza cambiare il modo di pensare, fare e proporre l”oggetto automobile”.

Ma è giusto iniziare questa summa del Giugiaro Pensiero con quello che è stato il leitmotiv che ha unito tutte le sue dichiarazioni: l’auto che verrà va pensata in piccolo. Ma “piccolo” per Lui non significa necessariamente di basso prezzo e dimensioni minime. Significa una diversa distribuzione dei volumi e delle dimensioni delle auto che si dovranno sviluppare più in larghezza di quanto fanno oggi (e a supporto delle sue idee cita la recentissima Toyota IQ). A tal proposito lui ha già da 3 anni pronto nei cassetti dell’Italdesign un progetto di una vettura lunga solo 3 metri e mezzo, ma con l’abitabilità di una Golf Plus. E qui però nascono i problemi, perché l’Auto del futuro (secondo la sua opinione) c’è, ma mancano le Case interessate a produrla e a rivedere completamente sia la tecnica che l’approccio al mercato.

Tecnicamente” dice Giugiaro “è molto più complesso e costoso allargare una piattaforma, piuttosto che allungarla. Basta pensare alla differenza fra aggiungere una strisca di pianale nel senso della larghezza o per l’intera lunghezza dell’auto”. Però il problema principale non è economico, ma sta proprio nell’approccio al mercato delle Case che ormai da tanto tempo inseguono soltanto numeri, guadagni e nicchie. E’ questa logica che, secondo lui, ha trasformato il giocattolo preferito dall’uomo in un oggetto un po’ antipatico che è sempre più soggetto a lacci e laccioli normativi per essere socialmente e ambientalmente presentabile.

E a tal proposito la descrizione della “filiera” dall’idea geniale all’auto da vendere in concessionaria è veramente sconfortante perché non lascia spazio praticamente a nulla che non siano numeri ragionieristici e marketing: “I costruttori fanno del loro meglio per seguire le normative, che in futuro saranno più stringenti. Vorrebbero qualcosa di nuovo, poi arrivano i tecnici che ti dicono: questo non si può fare… questo costa troppo. Bisogna sempre mediare con i loro parametri. Poi c’è il marketing che guarda ai propri schemi, ai posizionamenti. Ti indica la macchina di riferimento, fanno un diagramma e ti dicono: vogliamo andare lì. Per non parlare di certi manager, che magari vengono dalla finanza, dalla politica o da altri settori, che però vogliono fare gli stilisti. Insomma, non vengono MAI a dirti: una macchina lunga quattro metri, alta tanto… faccia lei”. Sconfortante vero? E questo è il “muro di gomma” descritto da Giugiaro, una persona che, visto quanto ha dato e ha fatto per l’automobile, si supporrebbe gli venga data carta quasi bianca, figuriamoci la libertà di reale innovazione che hanno gli altri che non hanno il suo cognome.

Giugiaro cita l’abuso dei SUV proprio come esempio di questo modo di “pensare facile” senza minimamente riflettere sulle conseguenze “antipatiche” sia per le Case che non hanno voglia di impegnarsi in qualcosa di alternativo, sia per i clienti, tanto che si arriverà alle estreme conseguenze e qualcun altro deciderà per loro cosa produrre: “I SUV piacciono e le Case continueranno a produrli; quanto all’uso che se ne fa bisogna tenere conto che chi è abituato a viaggiare in alto e a sentirsi sicuro con tanta lamiera intorno non cambierà atteggiamento fino a quando non ci saranno delle regole che non imporranno di non fare più SUV, oppure norme come: possono girare in città solo auto che pesano 1000 o 1500kg. Finché c’è libertà di scegliere il carrarmato che voglio, scelgo il carrarmato che mi piace di più”. Insomma, dando per scontata le libertà di scelta personale, le Case sanno che se non indirizzano la produzione su altre tipologie di veicoli con nuove mode c’è il rischio che prima o poi arrivi la mannaia legislativa sui SUV, ma preferiscono fare come nulla fosse anche di fronte al probabile baratro (salvo poi piangere lacrime di coccodrillo e agitare spettri occupazionali e sui costi quando succederà).

Gli spunti di riflessione con quanto detto finora non mancano di sicuro, ma chiudiamo questo articolo con una notevole stoccata di Giugiaro alla Fiat. E’ lo stesso stilista a dichiarare a Quattroruote: “Le Case italiane potrebbero essere un po’ più gentili verso i progettisti. Io per il Gruppo Fiat non sto lavorando da 4 anni: non c’entro con la 500, non c’entro con la MiTo, ne con le future piccole Fiat. E vorrei ricordare che la Grande Punto da noi la Fiat l’ha avuta gratis. C’era ancora Umberto Agnelli. Quando l’approvò gli dissi: “Non vogliamo nulla per il progetto, mi basta che ci garantisca del lavoro”. Andò così. E non lo trovo scandaloso: la Fiat stava attraversando un brutto momento e fui contento di offrire il mio contributo. Adesso, magari, potrebbero fare qualcosa loro. Almeno verso i carrozzieri italiani: noi ce la stiamo cavando, ma non so se la Bertone si salverà. E anche Pininfarina sta a galla grazie alle relazioni che ha.”

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Porsche 997 Carrera 4S PDK: la prova in pista a Vairano

Posted by Dr. Pianale su 27 ottobre 2008

Porsche 997 Carrera 4S PDK: la prova in pista a Vairano

pubblicato da Dr. Pianale in: Prove su strada Porsche Coupé

“Si sta come su una Carrera 4S, sulle patenti, i punti”. Così Ungaretti avrebbe scritto oggi la sua famosissima poesia tale è la facilità di guida e la totale estraneità a qualsiasi limite di velocità dedicato alle auto comuni, ma non alla nuova Porsche 911 997 provata sulla pista di Vairano con il cambio PDK. Quindi cominciamo subito con l’unico difetto riscontrabile (a parte il prezzo di partenza da 105.000 Euro a salire…): la Carrera 4S, pur avendo 385cv, non è indicata a chi cerca emozioni forti a qualsiasi andatura, a chi cerca impegno e coinvolgimento anche quando fa 500 metri per andare in edicola, a chi piace la guida sporca sempre di traverso più che quella redditizia.

Per questi piloti o aspiranti tali ci sono altre Porsche non a trazione integrale e/o altre Case. Detto questo d’ora in poi saranno solo complimenti e sensazioni positive, quindi chi pensa che ormai siano tutte uguali o che nell’era del Tutor e del Velox sia assolutamente indifferente il livello di emozione e di piacere che può dare una utilitaria, un grosso SUV o una agile sportiva può evitare di leggere il resto dell’articolo.

 

Salendo a bordo si potrebbe dire nulla è cambiato negli ultimi anni, tutto si è evoluto e, pur non raggiungendo l’opulenza di alcune altre GranTurismo della concorrenza, c’è tutto quello che serve e, tranne la caratteristica chiave a sinistra, ogni cosa è al posto giusto anche se si è abituati ad altre auto. Una nota a parte va detta sull’abitabilità che, per i demeriti della maggioranza delle recenti CoupèCabrio che vengono omologate 2+2 anche in presenza di loculi posteriori fittizi, fa apparire i classici strapuntini posteriori della 911 Carrera quasi comodi (almeno per dei bambini). Il tempo di regolare sedile e specchietti e notare che la visibilità è eccellente e si gira la chiave.

Il caratteristico suono del 6 cilindri boxer Porsche invade, civilmente, l’abitacolo e rilasciando il freno senza accelerare l’auto si muove delicatamente in avanti a “velocità parcheggio” come fosse una citycar automatica con 300cv di meno. Piccolo assaggio dei molteplici aspetti positivi di quel prodigio tecnico del nuovo cambio PDK a doppia frizione e 7 marce che ha sostituito senza alcun rimpianto il vecchio Tiptronic. Una chicca per appassionati che spiega bene la filosofia Porsche: il nuovo PDK (si potrebbe definire il figlio evoluto del DSG di VolksWagen, che comunque è stato studiato a Stoccarda) è più leggero di 10kg del vecchio Tiptronic e lavora in un bagno d’olio.

Quindi può funzionare senza bisogno di un radiatore anteriore (frontale più aerodinamico) e per il raffreddamento basta la ventilazione dinamica perché è posizionato 2cm più in basso (baricentro abbassato). Dettagli markettari si dirà. Può darsi, però ci sono altre Case che questo tipo di dettagli preferiscono sottolinearli per l’ultima evoluzione del sistema di navigazione blutooth-pinno-internet-connesso o sui centimetri di vetro sopra la testa o le improbabili caratteristiche fuoristradistiche di mezzi che non saliranno mai oltre un marciapiede.

Si parte con il PASM -10mm (Porsche Active Suspension Manager -1 centimetri rispetto all’assetto di serie sulle normali Carrera 4) impostato su “Standard” e sembra di viaggiare su una confortevole turbodiesel dell’ultima generazione. Le sospensioni filtrano l’asfalto meglio di tante berline e SUV che fanno della loro rigidezza un vanto pseudosportiveggiante, ma che ormai sono solo un retaggio di un tempo ormai passato quando alla ciclistica si poteva dare un solo settaggio buono per tutte le stagioni, tutti gli asfalti e tutti gli stili di guida. La coppia di 420nm fa il resto e ci si trova a viaggiare in 7a marcia con un filo di gas a 1200 giri nel più totale confort e probabilmente con dei consumi inferiori a parecchie 2.0 pompate, pur avendo 385cv pronti a scatenarsi, se richiesti.

Nel frattempo il PDK fa di tutto per non far notare la sua presenza e vista la totale mancanza di qualsiasi contraccolpo ad ogni cambiata, sembra di essere quasi su un monomarcia o un veicolo elettrico se non fosse per i numeri della marcia inserita che cambiano sulla strumentazione. Tutto è morbido, ovattato e confortevole. Ma basta schiacciare il bottoncino sulla plancia e settare tutto su Sport e la musica cambia. E non è un modo di dire perché il suono del motore varia anche senza modificare la pressione sull’acceleratore vengono scalate due marce e il motore esce dal suo apparente letargo e si piazza a 3.000 giri minimi.

Sembra quasi che sia stato tolto ogni filtro fra il “sistema pilota” e il “sistema auto” e a ogni azione corrisponde una reazione precisa e immediata. Probabilmente è il modo migliore per guidare sportivamente su strada aperta, per assaporare le reali potenzialità dell’auto anche grazie al PDK (sempre lui) che è velocissimo nelle cambiate sia automatiche che manuali. Da notare che nell’uso manuale ha persino un “effetto progressivo” e, per esempio, basta tenere premuto lo stesso bilanciere sul volante per salire di più marce marce o, viceversa, tenerlo tirato per quanto si desidera scendere. Apparentemente logico, in realtà altri cambi non memorizzano il comando futuro fino a che la marcia non è innestata.

Ma c’è di più. Mettendo la 4S nella modalità Sport Plus si entra in un’altra orbita ancora più esterna alla prosaica normalità. Il motore non scende più sotto i 4.200 giri e sembra di guidare un leopardo pronto allo scatto in una savana piena di elettrodomestici rassegnati ad essere fagocitati. Il tempo di pensare “vorrei fare quel sorpasso” e voi e la vostra Carrera sarete già passati oltre. Il tutto, comunque, sempre nella massima sicurezza e controllo con dei freni e lo sterzo che riescono ad essere morbidi e modulabili come quelli di una berlina familiare e, nello stesso tempo, chirurgicamente efficaci solo quando e dove serve.

Ultima emozione. Provare la procedura di Launch Control che permette di arrivare a 100km ora in 4,5 secondi. Basta fermarsi. Settare la modalità Sport Plus. Premere il freno. Premere a fondo l’acceleratore. Ascoltare il rombo che inonda tutto. Sentire il lievissimo ronzio dei motorini elettrici che alzano l’alettone posteriore, anche se si è fermi per migliorare il raffreddamento….. e rilasciare il freno. Ogni singolo atomo dei 4 pneumatici comincia a fare presa sugli atomi dell’asfalto e senza nessuna incertezza, stridio, fumo o serpeggiamento si sente il proprio corpo schiacciato sul sedile e l’orizzonte diventare sempre più vicino.

Si torna alla base rimettendo tutto in Normal e cercando di far fluire l’adrenalina e la soddisfazione. Si, c’è la radio che si sente bene, l’interno è tutto in pelle, sembra tutto bello, ma non ha più molto interesse. E tempo di scendere, consegnare le chiavi e salire sulla propria auto che, chissà perché, va la metà ed è rigida il doppio !

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Cars dai pixel al mondo reale

Posted by Dr. Pianale su 11 settembre 2008

CARS – Motori Ruggenti

Spiegazioni delle foto nell’articolo: http://www.autoblog.it/post/15574/cars-dai-pixel-alla-realta


Saetta McQueen


Sally


Cricchetto


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