Il Mondo del Dr. Pianale

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Archive for the ‘BMW 1’ Category

Articoli e foto dedicati alle BMW Serie 1

Presentazione e prova BMW Serie 2 Active Tourer F45

Posted by Dr. Pianale su 27 settembre 2014

Presentazione e prova BMW Serie 2 Active Tourer F45

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Prova su strada 218d Active Tourer

Ho avuto modo di provare da solo la 218d con il nuovo motore turbo diesel 2.000 4 cilindri da 150cv (B47). Posizionato trasversalmente, con la trazione anteriore e con la forma “voluminosa” della carrozzeria mi aspettavo un comportamento stradale adeguato alla concorrenza che nel segmento (e non solo) propongono auto sicure, ma poco emozionanti da guidare. Invece la 218d è stata una sorpresa positiva e la prima Trazione Anteriore di BMW non tradisce la parentela con la Mini (con cui condivide la nuova piattaforma UKL). Agile e preciso lo sterzo, molto pronto e diretto, che rende l’Active Tourer insospettatamente reattiva ai comandi, con le sospensioni rigide, ma non dure, che assecondano il piacere di guidare. Probabilmente persino troppo per chi è abituato alla concorrenza e non escludo che qualcuno (o qualche passeggero) potrebbe trovare persino troppo “veloci” le razioni che vengono comunque amplificate sia fisicamente dall’altezza del baricentro di seduta, sia “visivamente” dallo spazio a bordo abbondante (per una BMW) che amplifica la sensazione di scuotimento nel “vuoto”. Stiamo parlando di guida sportiveggiante, la cui unica pecca è il kickdown del cambio automatico che ho trovato più lento di quello delle “sorelle” a TP. Guidata in modo “familiare” la Active Tourer è silenziosa e tranquilla (la posizione trasversale del motore rende gli avviamenti dello S&S molto meno avvertibili che sulle altre BMW longitudinali). Lo spazio a bordo e il bagagliaio mi è parso adeguato al fatto che la Serie 2 Active Tourer è sostanzialmente una CrossOver e non vuole e non sarà la “spaziosa” della famiglia che diventerà la futura Serie 1 a 7 posti in arrivo l’anno prossimo. Qualche pecca nella visibilità anteriore di tre quarti, problema comune ai MV con vetro panoramico e avanzato, ma per il resto la visibilità è ottima e superiore alla berlina. In conclusione è chiaro che la concorrente diretta, ovviamente premium, è la Mercedes Classe B. Ma BMW ha puntato tutto sulle qualità di guida ANCHE su questa tipologia di auto (proporzionalmente persino di più di quello delle attuali Serie 1 berlina molto “tarpate” nelle loro potenzialità o anche rispetto alle Serie 1 prima serie), lasciando lo “spazio” agli altri.

Presentazione Serie 2 Active Tourer – Terme Milano – 07/11/2014

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BMW Serie 4 vs Serie 3 vs Serie 2 vs Serie 1

Posted by Dr. Pianale su 15 marzo 2014

BMW Serie 4 F33 vs BMW Serie 3 F30 vs BMW Serie 2 F22 vs BMW Serie 1 F20

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BMW Serie 1 vs Serie 2

Posted by Dr. Pianale su 15 marzo 2014

BMW Serie 2 F22 vs Serie 1 F20

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Presentazione e prova BMW Serie 2 F22

Posted by Dr. Pianale su 1 marzo 2014

Presentazione e prova BMW Serie 2 F22

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BMW Milano – 1/03/2014

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BMW Serie 2 F22 vs BMW Serie 4 F33

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Prova su strada BMW 220d Sport

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Rispetto alla 118d F20 con cambio automatico provata a Monza al lancio nel settembre 2011 questa 220d Sport mi è parsa un significativo passo avanti, soprattutto a livello estetico, mentre è decisamente migliorata l’abitabilità e la qualità rispetto alla BMW 123d Coupè E82 restyling che avevo provato nel 2011. Macchina decisamente interessante

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BMW i3 vs BMW Serie 1 F20

Posted by Dr. Pianale su 23 novembre 2013

BMW i3 vs BMW Serie 1 F20

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Presentazione BMW i3

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BMW ActiveE

Posted by Dr. Pianale su 21 luglio 2013

BMW ActiveE

http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_ActiveE

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BMW One Summer Tour

Posted by Dr. Pianale su 15 giugno 2013

BMW One Summer Tour – Prova BMW 118d Urban F20

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Milano – 15/07/2013

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Prova 118d Urban F20

Rispetto alla 118d con cambio automatico provata a Monza al lancio nel settembre 2011 questa aveva il cambio manuale e tutte le migliorie della versione MY13. Il motore mi è parso più morbido e silenzioso in ECO PRO, e con una maggiore spinta in SPORT mentre il cambio manuale ha un ottima manovrabilità e non ha una frizione pesante come quella della 120d E87. Prova di mezzora un pò cittadina e per il resto in tangenziale, assolutamente perfetta con solo un piccolo neo dovuto al gran caldo. Lo Stat&Stop spegne l’auto, ma dopo pochi secondi (non è durato il tempo di un semaforo rosso) l’auto si riaccende per mantenere la temperatura nell’abitacolo. E’ normale ovviamente, ma questa è la differenza fra l’EfficientDynamics di BMW che lavora sull’affinamento di un motore tradizionale, e la mia Honda IMA che ha un sistema di climatizzazione che funziona molto più a lungo con il motore spento prendendo la potenza dalla batteria del sistema ibrido.

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Mercedes Classe A vs BMW Serie 1

Posted by Dr. Pianale su 28 aprile 2013

Mercedes Classe A W176 vs BMW Serie 1 F20

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Presentazione BMW Z4 E89 LCI restyling

Posted by Dr. Pianale su 27 aprile 2013

Presentazione BMW Z4 E89 LCI e Prova BMW 125d F20

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Rimini – 27/04/2013

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Prova BMW 125d F20

In contemporanea alla presentazione della Z4 restyling era possibile provare su strada una 125d F20 in allestimento Sport con pacchetto M. L’auto era dotata dell’ottimo nuovo cambio automatico 8 marce e della regolazione attiva delle sospensioni. Non ho potuto sfruttare tutti i 218cv del 2.0d biturbo, ma la reattività all’acceleratore era ottima anche a medie e basse velocità. Il confort a bordo, malgrado i pneumatici Run Flat e i cerchi da 18” si è mantenuto sempre su un buon livello grazie al settaggio più morbido delle sospensioni. Volante e feedback stradale positivi. Motore non particolarmente rumoroso, ma rimane sempre fastidioso e “vibrante” il continuo riavvio cittadino con lo Start&Stop inserito. Freni progressivi e facilmente modulabili. Cambiate quasi del tutto inavvertibili, mentre in Sport la cambiata diviene giustamente più pronta. Buon bagagliaio e lo spazio e la comodità posteriore è comunque un piccolo passo avanti rispetto alla Serie 1 precedente.

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BMW Serie 1 F21 vs VW Maggiolino

Posted by Dr. Pianale su 24 gennaio 2013

BMW Serie 1 F21 vs VW Maggiolino

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40 anni di mobilità elettrica nel BMW Group

Posted by Dr. Pianale su 12 dicembre 2012

40 anni di mobilità elettrica nel BMW Group

Dalla BMW 1602 alla BMW i3

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Monaco. Quando, verso la fine del 2013, uscirà dalla linea di montaggio di Lipsia la prima versione di serie della BMW i3, questa vettura segnerà il culmine provvisorio di 40 anni di lavori di sviluppo alla BMW. Tutto cominciò nel 1972 ai Giochi Olimpici di Monaco, dove lo schieramento di partenza della BMW comprendeva due veicoli di prova con propulsione elettrica. I modelli BMW 1602 modificati servivano come mezzi di trasporto per i membri del comitato organizzativo e venivano anche utilizzati come vetture di appoggio e per le telecamere in diverse gare sulla lunga distanza. Tuttavia, non vi erano dubbi che le batterie al piombo che pesavano 350 chilogrammi e che avevano un’autonomia di circa 60 chilometri erano ben lontane dall’essere l’ideale per un’automobile di serie. La BMW quindi lanciò una serie di progetti di ricerca e di sviluppo allo scopo di portare su strada una tecnologia per sistemi di propulsione elettrica migliore e, soprattutto, più efficiente.

Dagli ultimi mesi del 1975, un veicolo sperimentale costruito sulla piattaforma della BMW LS e dotato di nuove batterie e di un nuovo motore elettrico cominciò a dare i primi risultati. Poi, negli anni Ottanta, fu lanciato un progetto di ricerca intitolato “Auto elettrica con batteria dall’alto livello energetico”, che offrì esperienze preziose nell’utilizzo di dispositivi per l’accumulo di energia a base di sodio-zolfo. Inoltre, la BMW costruì un impianto speciale per provare i sistemi propulsivi elettrici con un calcolatore della potenza erogata incorporato. Oltre alle batterie, le prove qui si concentravano principalmente sul sistema propulsivo e sul controllo della propulsione. Per collaudare il concetto, otto veicoli basati sulla BMW 325iX furono convertiti, dimostrando poi il loro merito nell’utilizzo nei centri urbani, per esempio come veicoli per la consegna della posta tedesca.

I risultati promettenti del progetto di ricerca indussero la BMW ad iniziare il lavoro sulla progettazione di un veicolo elettrico puro. Mentre i precedenti veicoli sperimentali erano stati semplicemente versioni convertite di modelli di serie standard, il che offriva poco spazio per realizzarli su misura per le richieste specifiche di una propulsione elettrica, tutto questo stava per cambiare. Il lavoro della BMW era sostenuto dalla consapevolezza che l’autonomia limitata di auto elettriche le rendevano di interesse in primo luogo per un utilizzo cittadino. La prima soluzione realizzata appositamente per questo tipo di uso fu presentata nel 1991 al Salone Automobilistico di Francoforte: la BMW E1, una “citymobile” con propulsione elettrica per l’utilizzo nelle città e nei dintorni. Già allora, questo prototipo spiccava per il suo basso peso e per i suoi alti livelli di sicurezza, grazie al ricorso a materiali leggeri e ad una scocca molto resistente.

Anche le sue prestazioni erano degne di nota: con una potenza di 32 kW, una coppia massima di 150 Nm ed un’autonomia di circa 160 chilometri, questa vettura sembrava una possibilità fattibile anche per un utilizzo quotidiano.

Oltre ai cinque prototipi E1, il progetto produsse anche 25 modelli di serie convertiti basati sulla BMW Serie 3. Tra il 1992 ed il 1996, otto modelli BMW 325 erano in servizio sull’isola di Rügen al largo della costa Baltica della Germania; l’obiettivo era di provare diversi motori, trasmissioni e batterie in condizioni di vita quotidiana. Le prove sul campo produssero grandi quantità di dati dettagliati che fornivano conoscenze preziose per l’ulteriore sviluppo della mobilità elettrica. Il progetto arrivò a conclusione con la BMW elettrica nel 1997.

Nel 2008, una flotta di circa 600 modelli MINI E completamente elettrici progettati per utilizzo privato quotidiano fu messa in circolazione. I risultati colti dal BMW Group con questo progetto pilota furono indirizzati direttamente nel processo di sviluppo per un’auto di serie. In particolare, il potenziale delle batterie a ioni di litio fu portato a nuovi livelli nella MINI E. Appena un anno più tardi, all’inizio del 2010, la prima mondiale della BMW Concept ActiveE vide il BMW Group spingersi ulteriormente in avanti con le sue attività di ricerca e di sviluppo. Prove pratiche di oltre 1.000 unità di questo modello sono iniziate nel 2011. Come con la MINI E, l’obiettivo principale era la creazione di un veicolo Megacity (MCV), che sta ora per essere lanciato come BMW i3. Il sistema di propulsione elettrica nella BMW i3 Concept è un esempio perfetto di ciò che può essere raggiunto con uno sviluppo sistematico: esso occupa il 40 per cento in meno di spazio rispetto al sistema propulsivo della MINI E, pur generando la stessa potenza.

 

BMW 1602 Electric (1972)

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A partire dal 1969, la BMW costruì due veicoli sperimentali sulla base della BMW Serie 02 con l’obiettivo di studiare l’idoneità di un’unità a propulsione elettrica per la guida pratica. Lo spazio prima occupato dalla scatola degli ingranaggi era ora dedicato ad un motore “shunt-wound” a corrente continua con una potenza massima di 32 kW sviluppato dalla Bosch e la cui potenza veniva indirizzata alle ruote posteriori mediante gli ingranaggi intermedi e l’albero di trasmissione. Una ventola radiale da 140 W controllata da un termostato provvedeva al raffreddamento. Il motore elettrico dal peso di 85 chilogrammi era alimentato da 12 batterie standard piombo-acido da 12 V della Varta, posizionate su un bancale nel vano motore.

Il gruppo batterie pesava ben 350 chilogrammi; tuttavia era possibile rimuoverlo come unità singola e sostituirlo con un gruppo ricaricato. La BMW 1602 Electric accelerava da fermo a 50 km/h in otto secondi e raggiungeva una velocità massima di 100 km/h. La sua autonomia era di circa 30 chilometri durante la guida in città, distanza che raddoppiava quando si guidava costantemente a 50 km/h. Per provarli, la BMW decise di mettere questi prototipi su strada nel 1972 durante i Giochi Olimpici di Monaco, dove venivano utilizzati, tra l’altro, come veicoli di appoggio per la maratona. Già allora il motore elettrico serviva anche come generatore, permettendo all’energia prodotta duranta le frenate di essere accumulata nella batteria (freno rigenerativo). Tuttavia, divenne ben presto evidente che gli svantaggi specifici di questa propulsione elettrica sarebbero potuti essere risolti soltanto mediante progressi nell’ambito della tecnologia relativa alle batterie. Di conseguenza, la BMW 1602 Electric veniva vista soltanto come un primo tentativo di sviluppo invece che una soluzione fattibile.

BMW 1602 Electric (1972): Specifiche

 

Motore

Motore shunt-wound a corrente continua (Bosch)

Potenza continua/massima

12 kW / 32 kW

Accumulo di energia

12 batterie piombo-acido (Varta)

Capacità

12,6 kWh

Peso

350 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

100 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

8 sec.

Autonomia nel traffico urbano

30 km

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BMW LS Electric (1975)

Nel giugno del 1975, la BMW lanciò un nuovo progetto che veniva tenuto nascosto all’epoca. Una BMW LS messa in disuso servì come base per un veicolo sperimentale, sul quale iniziarono le prove di guida nel dicembre 1976. Il motore “shunt-wound” a corrente continua utilizzato nella BMW 1602 cedette il posto ad un nuovo motore di serie a corrente continua della Bosch, mentre 10 batterie a piombo-acido della Varta con Aquamatic (funzione centralizzata per il rimbocco d’acqua e la degassificazione) dovevano consentire di acquisire nuove conoscenze.

BMW LS Electric (1975): Specifiche

 

Motore

Motore di serie a corrente continua (Bosch)

Potenza continua/massima

8 kW / 17 kW

Accumulo di energia

10 batterie piombo-acido (Varta)

Capacità

10,8 kWh

Peso

318 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

65 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

11,4 sec.

Autonomia nel traffico urbano

30 km

Questa era la prima volta che il veicolo comprendeva un caricatore completo di cavi di ricarica ed un meccanismo di interruzione automatica, che permetteva di collegare le batterie ad una presa di corrente standard e quindi di ricaricarle in 14 ore. Sebbene i freni a tamburo del veicolo di serie venissero mantenuti, la priorità veniva data sempre all’utilizzo in primo luogo della frenata elettrica rigenerativa. Gli ingranaggi di riduzione e del differenziale furono uniti in un blocco compatto ed imbullonati al motore elettrico. Il parabrezza riscaldato e il lunotto posteriore, insieme ad un riscaldatore elettrico ad accumulo della Bauknecht avevano il compito di controllare la climatizzazione degli interni.

 

BMW 325iX (1987-1990)

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Il progetto di ricerca “Auto elettrica con batterie ad alta potenza” lanciato inizialmente nel 1981 portò a otto modelli BMW 325iX trasformati da auto a trazione integrale ad auto a trazione anteriore dal 1987 in poi pronti per essere collaudati. Servivano come veicoli sperimentali per provare una nuovissima batteria a sodio-zolfo (NaS) che non richiedeva manutenzione e che era stata sviluppata appositamente dalla Asea Brown Boveri (ABB) per l’utilizzo in un veicolo elettrico. Con una densità energetica tre volte maggiore rispetto alle batterie a sodio-zolfo tradizionali, essa rappresentava un importante passo in avanti: per la prima volta c’era la prospettiva realistica di poter mitigare gli svantaggi specifici dei sistemi di propulsione elettrica, come il peso delle batterie e lo spazio che esse richiedevano. Oltre a questo, tutte le componenti della propulsione elettrica andavano collaudate ed ulteriormente migliorate. La BMW costruì un impianto speciale per queste prove con un calcolatore di potenza incorporato. Un’altra nuova caratteristica era costituita dalla gestione elettronica della propulsione, che regolava e monitorava la ricarica dalla presa di corrente, il flusso dell’energia tra motore e batteria, nonché il circuito termico del sistema.

Tutta l’elettronica di controllo veniva raccolta in un contenitore compatto in prossimità del motore. Il team di gestione del progetto decise di effettuare le prima prove esterne in condizioni normali con la BMW Serie 3 a propulsione elettrica. Un BMW Serie 3 Touring dimostrava la sua idoneità per l’utilizzo quotidiano come veicolo di consegna per il servizio postale tedesco, per esempio, mentre altri modelli prototipo dimostravano la loro idoneità come city car al servizio delle autorità locali e dello stato. Era anche in buona parte per questo motivo che i veicoli di prova venivano equipaggiati con un sistema ad acqua calda alimentato da gasolio per il riscaldamento degli interni.

BMW 325 (1987-1990): Specifiche

 

Motore

Motore shunt-wound a corrente continua (ABB)

Potenza continua/massima

17 kW / 22 kW

Accumulo di energia

Batteria sodio-zolfo ad alta potenza

Capacità

22 kWh

Peso

265 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

100 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

9 sec.

Autonomia nel traffico urbano

150 km

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BMW E1 e E2 (1991-1993)

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Incoraggiata dai risultati positivi ottenuti con la nuova batteria a NaS, la BMW Technik GmbH fu incaricata di sviluppare da zero un veicolo elettrico, con l’obiettivo di studiare i vantaggi e gli svantaggi della propulsione elettrica nell’utilizzo pratico. Le specifiche target comprendevano una prestazione idonea per la guida quotidiana, un’autonomia ragionevole, abbastanza spazio per quattro adulti più baggaglio, nonché un alto livello di sicurezza pur con il mantenimento dei pesi al minimo. Dopo appena dieci mesi di sviluppo, il risultato fu presentato per la prima volta al pubblico in occasione del Motor Show di Francoforte 1991: la BMW E1, una citycar dalle dimensioni esterne compatte (3.460 mm x 1.648 mm x 1.500 mm), un passo di 2.325 mm ed un interno versatile. Ancora oggi, dopo 20 anni, molte delle sue soluzioni tecniche appaiono sofisticate.

La carrozzeria, per esempio, era progettata sistematicamente per mantenere basso il peso e presentava una scocca ad alta resistenza realizzata in sezioni di alluminio estruso con una pannellatura esterna costituita principalmente di plastica riciclabile. L’alluminio era usato principalmente per le coperture sia del vano motore che del bagagliaio. Con il peso di 200 chilogrammi, la batteria ad alta potenza era assicurata in un telaio di sicurezza posto sotto i sedili posteriori, mentre il motore elettrico sviluppato in azienda era integrato nell’assale posteriore insieme alla trasmissione. Un nuovo concetto per l’elettronica che presentava due moduli principali assicurava un controllo intelligente di tutte le componenti elettriche, il cui calore di dissipazione veniva ulteriormente utilizzato per il riscaldamento degli interni. Le batterie erano pienamente ricaricabili in soltanto sei ore nel caso si utilizzasse una presa di corrente standard ed in sole due ora quando collegate ad una stazione di ricarica speciale. Inoltre, con un’autonomia che arrivava anche a 160 chilometri nella guida cittadina, la BMW E1 era in grado di essere utilizzata anche nelle zone limitrofe delle grandi aree metropolitane.

Una seconda e più avanzata versione della BMW E1 fu presentata al Motor Show di Francoforte 1993. Era equipaggiata con un nuovo accumulatore di energia basato su cloruro di sodio-nickel (NaNiCl2). La batteria “ZEBRA”, come veniva chiamata, rappresentava un ulteriore importante passo in avanti, in quanto aiutava a migliorare non soltanto la durata dell’accumulatore ma anche l’autonomia e le prestazioni. Il sistema di propulsione della BMW E1 era progettato in modo che l’energia generata durante la decelerazione del veicolo veniva automaticamente rinviata alla batteria. Un anno prima, la BMW aveva già presentato la E2 al Salone automobilistico di Los Angeles. Le dimensioni e la potenza di questo modello, derivato dalla prima generazione BMW E1, erano state adattate appositamente per il mercato statunitense.

BMW E1, 1a/2a generazione (1991-1993): Specifiche

 

Motore

Motore a corrente alternata con campo rotante permanentemente eccitato

Potenza continua

32 kW

Accumulo di energia

Batteria a sodio-zolfo ad alta potenza / batteria a cloruro di sodio-nickel ad alta potenza

Capacità

19,2 kWh / 19 kWh

Peso

200 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

120 km/h / 125 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

6 sec. / 5,6 sec.

Autonomia nel traffico urbano

150 km

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BMW 325 / BMW electric (1992-1997)

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A partire dai primi anni Novanta, la terza generazione della BMW Serie 3 fornì la base per circa 25 veicoli sperimentali, che venivano utilizzati per la prova e per la valorizzazione di nuove componenti allo scopo di portare, gradualmente, la tecnologia della propulsione elettrica allo standard necessario per la produzione. La prima generazione di questi prototipi comprendeva otto modelli che partecipavano alla prova pubblica sul campo più grande mai allestita sull’isola tedesca di Rügen. Diversi costruttori collaboravano in questo progetto di ricerca congiunto, che godeva del sostegno del Ministero federale tedesco della ricerca e della tecnologia. Altri sei veicoli di prova furono inseriti nella flotta del Governo dello Stato della Baviera. In seguito ai problemi sorti in relazione alle batterie a sodio-zolfo, nel 1993 venivano adottate le batterie a cloruro di sodio-nickel già note poiché utilizzate dalla BMW E1. Un modello BMW 325 della flotta di Rügen fu dotata di una batteria a nickel-cadmio (NiCd). Nel corso dello sviluppo, vennero utilizzati motori elettrici con potenze che arrivavano a 45 kW, motori che ormai pesavano appena 65 chilogrammi, compresa la trasmissione. Un progresso notevole fu fatto anche per quanto riguarda la tecnologia dell’accumulo di energia, con ricariche veloci che permettevano alle batterie di raggiungere il 75 per cento della propria capacità in appena 40 minuti. Infine, gli ingegneri riuscirono anche a recuperare fino al 20 per cento dell’energia elettrica durante la guida.

Le prove dei vari motori, trasmissioni e batterie tra il 1992 ed il 1996 produssero una massa di dati dettagliati che offriva spunti preziosi per l’ulteriore sviluppo. Di conseguenza, una seconda generazione di veicoli, ancora più sperimentali, fu costruita tra il 1995 ed il 1997, veicoli che vantavano importanti miglioramenti in termini sia di prestazioni sia di autonomia. Verniciati in un color giallo che non passava inosservato, i modelli “BMW electric” venivano utilizzati principalmente dai reparti tecnici della BMW.

BMW 325 / BMW electric (1992-1997): Specifiche

 

Motore

Motore a corrente alternata con campo rotante permanentemente eccitato

Potenza continua

32 kW / 45 kW

Accumulo di energia

Batteria a cloruro di sodio-nickel ad alta potenza

Capacità

21l8 kWh / 29 kWh

Peso

260 kg / 350 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

128 km/h / 135 km/h

Accelerazione 0-50 km/h

8 sec. / 6 sec.

Autonomia nel traffico urbano

120 km / 150 km

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MINI E (dal 2008)

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Quando nel 2008 il BMW Group presentò per la prima volta la MINI E, mise su strada una flotta di oltre 600 auto esclusivamente elettriche progettate per un utilizzo privato e quotidiano. Fu lanciato un progetto pilota di ampio respiro che vide l’auto elettrica fornita a selezionati clienti privati e aziendali, prima negli Stati Uniti e quindi anche in Europa. L’evoluzione delle batterie a ioni di litio per applicazioni automobilistiche raggiunse un livello del tutto nuovo con la MINI E, con potenza, capacità di carico e dimensioni di tutto rispetto. Per la prima volta, i clienti venivano forniti di una speciale stazione di carico conosciuta come “wall box”, che permetteva agli accumulatori di essere ricaricati nello spazio di due ore e mezza. Le prestazioni, l’autonomia e la praticità dell’utilizzo quotidiano della MINI E aiutò a spingere ulteriormente l’interesse verso concetti di propulsione elettrica e ad accettarli negli anni successivi.

I risultati colti durante la guida quotidiana furono valutati e inviati direttamente nel processo di sviluppo dei veicoli di serie, con il BMW Group già impegnato in prima persona nello sviluppo di un Megacity Vehicle (MCV) per l’utilizzo nelle aree metropolitane.

MINI E (2008): Specifiche

 

Motore

Motore asincrono

Potenza

150 kW

Accumulo di energia

Batteria a ioni di litio

Capacità

35 kWh

Peso

260 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

152 km/h

Accelerazione 0-100 km/h

8,5 sec.

Autonomia

250 km

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BMW ActiveE (dal 2010)

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Nella prima parte del 2010, soltanto un anno circa dal debutto della MINI E, il BMW Group intraprese un altro grande passo verso un veicolo di serie a zero emissioni con la prima mondiale della BMW Concept ActiveE. Questo perché le versioni pre-serie delle componenti di propulsioni e dei dispositivi di accumulo di energia per il futuro Megacity Vehicle (MCV) venivano provate nella BMW ActiveE, che era costruita sulle basi della BMW Serie 1 Coupé. A tal fine, una flotta di prova di oltre mille unità fu messa in circolazione nel 2011. Con una potenza di 125 kW ed una coppia massima di 250 Nm, la BMW ActiveE accelera da 0 a 100 km/h in appena nove secondi, mentre la batteria a ioni di litio di nuova progettazione consente al veicolo un’autonomia di circa 160 chilometri nell’utilizzo normale. Nel frattempo, il BMW Group ha annunciato che commercializzerà Il MCV mediante il suo nuovo sotto-marchio BMW i dal 2013. Le componenti elettriche pre-serie incorporate nella BMW ActiveE hanno un design identico o simile, che non compromette lo spazio nella compatta BMW Serie 1 Coupé. Il motore elettrico, la trasmissione e l’elettronica sono stati tutti sviluppati in sede presso il BMW Group.

BMW ActiveE (2010): Specifiche

 

Motore

Motore sincroni ibrido permanentemente eccitato

Potenza

125 kW

Accumulo di energia

Batterie a ioni di litio

Capacità

32 kWh

Peso

450 kg

Prestazioni (circa)

 

Velocità massima

145 km/h

Accelerazione 0-100 km/h

9 sec.

Autonomia nel traffico urbano

160 km

Un confronto con la MINI E dimostra chiaramente i progressi tecnici fatti dal BMW Group nello spazio di pochi anni: il sistema di propulsione elettrica nella prossima BMW i3 richiede circa il 40 percento di spazio in meno rispetto al veicolo sperimentale del 2008, mentre eroga la stessa potenza.

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BMW Serie 1 Virtual Club – Raduno Modena 2012

Posted by Dr. Pianale su 21 ottobre 2012

BMW Serie 1 Virtual Club – Raduno Modena – 2012 10 21

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Presentazione BMW Serie 1 F21

Posted by Dr. Pianale su 22 settembre 2012

Presentazione BMW Serie 1 F21 – 22/09/2012

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BMW Serie 1 F20 Performance

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Qualche commento veloce sulla 114i provata su strada:

1) BMW Milano di San Donato mi ha lasciato la 114i 1.6 Turbo 105cv per mezzora senza nessuno affianco (è la prima volta che in BMW Milano fanno così, la crisi?)

2) La macchina va piuttosto lenta, (la 114i in SPORT va meno della mia CR-Z in ECON….) ma è veramente confortevolissime e praticamente elettrica nell’erogazione. Il motore non c’è…in tutti sensi, sia quelli positivi che negativi.

3) Giocando con i tasti SPORT o NORMAL o ECO non cambia quasi nulla, rispetto alle sensibili variazioni della mia.

4) Finalmente ho provato una nuova 1er con il cambio manuale SENZA l’ingombrante bracciolo centrale (nelle foto si vede che le versioni base hanno una comoda vasca portaoggetti) e la manovrabilità e l’ergonomia sono finalmente ottimali.

5) Il Pianalino (12 anni) che mi faceva da tester seduto dietro ha detto che c’era più spazio per le gambe e per la testa (ovviamente) ma i sedili rimango con un imbottitura più rigida di quelli della mia (lui che nella CR-Z ci sta ancora dice che sono più comodi quelli della Honda rispetto a quelli di BMW)

6) considerato che parte da 22.900 euro, è un ottima auto!

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