Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Sport

Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Sport Hybrid

Ciao a tutti

Ho avuto modo di provare l’auto in oggetto, sia staticamente che guidandola, in modo più approfondito che al lancio del modello nell’aprile 2010 ( vedi: Presentazione Honda CR-Z ).

Gli anni passano, le altre auto si evolvono (alcune in peggio…) ma l’interesse per questa piccola Honda tecnicamente avanzatissima, ma dalle forme che più filologicamente corrette non si può, non è mai diminuito…anzi! Probabilmente tutto questo interesse è dovuto anche alla mia ex Honda Civic EK 1.5 LSi 3p VTEC-E che ho avuto dal 1996 al 1999 ed è stata la migliore auto che abbia avuto (e leggendo il test vi renderete conto che sarebbe un OTTIMA auto anche oggi a distanza di 15 anni!) 

(in questo test non ci sono mie foto dell’auto perché si è svolto alla sera e avevo solo il cellulare…non renderebbero, meglio usare quelle ufficiali)

ESTETICA: 9.5

Prima di tutto bisogna stabilire “cos’è” una Honda CR-Z (che è l’acronimo di Compact Reinassance – Zero, il nome della Concept da cui deriva). Storicamente la Honda CR-X è sempre stata la versione Compact della Civic, quindi è una segmento C “compatta”. Anche la novella CR-Z, malgrado i suoi soli 408cm di lunghezza (ci sono segmento B più lunghe) non è una Jazz Coupé, ma è la versione accorciata (-115mm nel passo, +20mm all’anteriore e +25mm al posteriore nella carreggiata e –300mm nella carrozzeria) della Honda Insight berlina 5 porte che a sua volta è sorella della Honda Civic Hybrid berlina 4 porte. Per limitare il peso, rispetto alle sue sorelle berline, le sospensioni anteriori sono realizzate d’alluminio.

Quindi oggi, come era già negli anni ‘80 e ‘90, la CR-Z è una “C compact”. L’unica in commercio dopo che è scomparsa dai listini anche la Renault Megane Coach di due generazioni fa che era la concorrente “perfetta”.

Probabilmente la definizione migliore della CR-Z l’ha data il suo creatore, Terukazu Torikay, che nel video qui sotto ne parla come della sintesi fra una Mini e una Scirocco (con un pizzico di Elise)

 

POSTO GUIDA: 10

Basso e allungato come deve essere una Vera coupé a prescindere dalle dimensioni. Sedendosi nella CR-Z ci si “cala nella parte” (in tutti i sensi) ed è già un emozione. Abituato da anni alla particolare (e per me comodissima e naturale, come fosse un imprinting irrinunciabile) posizione bassa e quasi sdraiata delle (piccole) BMW TP, sedersi su una TA che ne mantiene le caratteristiche ergonomiche è una cosa rara e meritevole. La plancia è avvolgente, il sedile regolabile in altezza, il volante in profondità e altezza e il cambio è dove si deve trovare il polso quando si guida bassi. Il massimo dei voti perché non mi vengono in mente TA “normali” delle dimensioni della Honda tanto simili alla posizione di guida da TP sportiva. Persino la Mini è più “berlinotta” e l’Alfa Mito rimane sostanzialmente una posizione da berlina del segmento B.

 

PLANCIA E COMANDI: 9

Abituato alla spartana linearità di BMW la plancia della CR-Z sembra quella di un astronave tali sono le luci e i comandi che colpiscono i sensi e la vista del pilota. Scenograficamente quasi in stile Manga è sicuramente molto “giapponese”, ma non è così incasinata come sembra. Pochi minuti per accorgersi che tutto è ESATTAMENTE come e dove dovrebbe essere e i due “satelliti” che i vedono ai bordi dei volanti sono perfettamente raggiungibili dalle dita senza muovere troppo le mani (una soluzione molto Citroen, quella dei “satelliti”, comodissima da usare e lo so per esperienza). Solo la radio/navigatore è un po’ distante, ma questo è un problema solo della versione base che non ha i comandi ripetuti sul volante. Citazione sportiva, una chicca per intenditori Honda, il tasto di avvio come quello che era sulla S2000.

STRUMENTAZIONE: 9,5

E’ una strumentazione “ibrida” fra il digitale e l’analogico ed è particolarmente completa (sempre riferita scarne informazioni di BMW…). Anche se all’inizio può sembrare persino troppo “affollata” di luci e indicazioni con l’uso si comincia a selezionare ciò che serve con la vista e l’occhio corre solo al tachimetro e contagiri centrale. Molto più semplice e immediato rispetto alle ibride Toyota tenere sotto controllo il sistema si scarico e carico batterie. E decisamente intelligente, perché molto visibile, il tipo di guida che si imposta sull’auto visto che in SPORT la strumentazione diventa rossa, blu in NORMAL e verde in ECON. Piccola chicca gli alberelli verdi che si accendono in caso di guida particolarmente risparmiosa date le basse emissioni di CO2 che fanno “felice” la natura. Domanda: ma se io guido piano e mi compaiono gli alberelli verdi, se guido forte e me ne frego, mi si accenderà la spia rossa dei Panda che si ingroppano come i conigli di “rabbittiana” memoria? 

 

CLIMATIZZAZIONE: 8,5

Monozona senza nessuna bocchetta dietro (e a far che?). Sembra un impianto semplice (e lo è), ma essendo probabilmente lo stesso della più grossa Insight fa veramente miracoli dentro la piccola CR-Z. Usato d’inverno l’auto s’è scaldata subito e ha tolto l’umidità dai vetri in tempi rapidissimi. Da valutare d’estate a causa della notevole superficie vetrata e posteriore, ma secondo me va benissimo lo stesso.

VISIBILITA’ 7

Mi aspettavo peggio data l’impostazione da Coupé (vera) dell’auto. Invece tutto sommato è ampiamente sufficiente sia davanti che dietro (dove il lunotto è “spezzato” come sulla Toyota Prius, ma non particolarmente piccolo). Non è che sia molto peggio della Mito, per esempio, o della Serie 1 Coupé. La situazione è un po’ più critica nel 3/4 posteriore ma è il giusto (IMHO) prezzo da pagare sull’altare della personalissima caratterizzazione estetica dell’auto, se non ti va bene c’è sempre la Jazz, no?

FINITURA: 8

  Alla Giapponese, cioè CONCRETA. Non ci sono materiali che ti fanno sentire gratificato al tocco o particolari virtuosismi montaggio. La “solita” finitura un po’ grigia (sia come colore che come impatto visivo) che però da l’impressione di durare, di non spellarsi, di non invecchiare troppo rapidamente (il comando degli alzacristalli è lo STESSO che avevo sulla mia Civic nel 1996!). Provata in strada non ci sono rumorosità parassite, ne si notano particolari che potrebbero produrne….insomma, meno roba c’è in giro meno ci sono rumori. Fuori è veramente ottima, vernice ben stesa e luci millimetriche e corrette.

ACCESSORI: 9

  In relazione alle varie versioni l’auto ha diversi allestimenti ma non esiste la versione “base” come sulle tedesche, ne la versione top di gamma ha bisogno di ulteriori aggiunte. C’è tutto quello che serve e un po’ di più. Unico accessorio che forse avrei aggiunto su tutte le versioni (“base”, “Sport”, “GT”) è il sensore di parcheggio posteriore. Sempre a differenza delle tedesche (ed europee) c’è una ENORME disponibilità di accessori tecnici e estetici da ordinare a parte. Insomma, forse non c’è la possibilità dell’ultima App da mettere nel i-Pilot, ma se vuoi farla tamarra o mettere le mani nel motore o nella ciclistica c’è solo l’imbarazzo della scelta.

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9

  8 airbag (2 frontali + 2 laterali + 2 tendina anteriori + 2 tendina posteriori), poggiatesta attivi e superamento sia dei crash test EURONcap con 5 stelle che di quelli americani che giapponesi. Tutto perfetto e da 10 se non fosse che posteriormente non ci sono i poggiatesta e non sono disponibili neppure pagando. Non c’è una normativa che li renda obbligatori e hanno pensato che l’uso dei posto posteriori fosse limitatissimo e dedicato solo ai bambini.

ABITABILITA’: 6

  E’ una 2+2, inutile aspettarsi nulla di più. Davanti è persino abbondante e pur con dimensioni esterne da Segmento B è paragonabile a una C. Dietro i 12 cm “segati” all’Insight NON ci sono tutti. Ci stanno due bambini o comunque persone fino a 160cm di altezza, oltre si tocca il soffitto con la testa. Come diceva il suo creatore è una via di mezzo fra una Mini e una Scirocco. Ovviamente dietro la Scirocco dietro è molto più comoda, mentre è molto simile alla Mini come spazio per le gambe (poco, ma non zero). Da notare in positivo che la panchetta posteriore, per quanto bassa, ha un inclinazione dello schienale assolutamente “normale” e, standoci a livello dimensionale, chi siede dietro ha una posizione della schiena molto più comoda rispetto alle altre Cabrio e/o Coupé di dimensioni simili o persino più grosse. La Peugeot 207 CC è molto più verticale, la Peugeot RC-Z è molto più bassa e piccola. Riassumendo: la CR-Z è una Mini con 10cm di meno di altezza utile dietro. Molto positiva, data la piccola dimensione dell’auto rispetto alla generosa lunghezza delle portiere, l’accessibilità posteriore.

BAGAGLIAIO: 6,5

  233dm a filo della cappelliera sono pochi per 3 o 4 persone, giusti per 2. Ovviamente lo spazio è modulabile e abbattendo i posti posteriori si ottiene un piano piatto e ampio. Data la particolare forma del vano e della coda alta e tronca, togliendo la cappelliera e caricando “a vetro” si amplia notevolmente la capacità. Va anche detto che era impossibile fare miracoli perché sotto il ripiano del bagagliaio, esattamente sopra il ponte posteriore per migliorare il bilanciamento dei pesi, ci sono le batterie.

CONFORT: 9

  E’ una coupé non estrema. I cerchi normali da 16” senza Run Flat danno all’auto una piacevole reattività senza che tutto questo si ripercuota troppo sulle vertebre dei passeggeri. Anche per il particolare uso del motore che ne fa il sistema ibrido, in ECON ci si dimentica persino del rumore del motore e sembra di viaggiare in un mondo ovattato (un abisso rispetto a un diesel in generale, e in particolare rispetto alle mie ex BMW). Ho trovato particolarmente comodi i sedili anteriori, sportivi e contenenti senza le esagerazioni dei sedili "alla tedesca”

MOTORE: 9,5

  Io sono uno dei pochissimi in Italia che può dire che il 1.497cc i-VTEC (114cv a 6100giri/min, 145Nm a 4.800giri/min) lo conosce bene, essendo l’erede evolutivo del VTEC-E di medesima potenza che montava la mia Civic 15 anni fa. Motore ottimo, con un rapporto consumo/prestazioni quasi da fantascienza allora, che messo nel cofano della CR-Z e aiutato da un motore elettrico trifase (13,6cv, coppia 78Nm, tensione 100,8 V) fa faville quando le batteria Nikel Metal Idruro sono cariche e c’è veramente l’effetto “overboost” dell’elettrico, pur mantenendo sempre i consumi bassi che sono poi la vera natura dell’auto. Semmai l’unico dubbio è se 124cv e 174Nm siano il motore “giusto” per una sportivetta come è la CR-Z. Per me la risposta è SI, basta che si confronti la CR-Z con le versioni “normali” della vecchia CR-X che montavano il 1.6 ESi da 125cv. Ci sarà tempo poi, quando Honda deciderà di metterla in commercio, per la vera erede della VTi che aveva 160cv, ma che era un altra macchina e la versione sportiva DELLA CR-X, non LA CR-X.

Per meglio spiegare cos’è il sistema ibrido IMA di Honda copio/incollo quanto ne scriveva 4R:

“Di base, il 1.500 a benzina della CR-Z non è una novità (appunto…N.d.P.) perché lo si è visto su alcune versioni della Jazz (non importate in Italia). L”ibridizzazione” è stata realizzata aggiungendo il sistema IMA (Integrated Motor Assist), ormai un classico di Honda. E’ lo stesso modulo utilizzato per la berlina Insight e, semplificando, consiste in un propulsore elettrico calettato sull’albero motore del benzina. Quando accelera, il 4 cilindri viene aiutato dal motore elettrico, in maniera da migliorare prestazioni o consumi, secondo le situazioni. Ad alimentare il motore elettrico ci pensa un corposo pacco di batterie posto sotto il bagagliaio. Queste ultime vengono ricaricate dal motore elettrico stesso, che nelle fasi di rilascio si trasforma in generatore di corrente. Da notare che la potenza dei due propulsori non si somma in maniera aritmetica: si arriva a un massimo di 124 cavalli e 174 Newtonmetri.”

ACCELERAZIONE: 8,5

Parlando di prestazioni bisogna pensare al motore elettrico come fosse un turbo. Quando le batterie sono cariche il “turbo” c’è, quando sono scariche si perdono 10kw. Ho avuto la fortuna e l’accortezza di provare la CR-Z stando attento alla percentuale di carica delle batterie (ben visibile dalla strumentazione) e le ho trovate assolutamente adeguate a un rapporto peso potenza normale qual è quello dell’auto che pesa in strada 1275kg (rilevato da 4R rispetto ai 1236 dichiarati). Non è un dragster e non vuole esserlo, ma per avere solo 124cv si muove con agilità data la totale assenza di lag e non ha complessi di di inferiorità nel traffico. Da qui in poi, parlando di prestazioni e consumi della CR-Z (i dati sono della prova di 4R), fra parentesi metterò quelle rilevate alla mia ex Honda Civic 1.5 VTEC-E LSi (peso 1075kg) a cui avevo accennato prima.

• 0/60   =  4,2 sec
• 0/100 =  9,3 sec  (9,70)
• 0/130 = 15,3 sec  (16,4)
• 0/160 = 25,1 sec

400 metri da fermo = 16,7  (17,10)

Velocità uscita = 135,0 km/h (132,4)

1 Km da fermo = 30,7 sec  (31,47)

Velocità uscita = 168,9 Km/h  (162,4)

Aggiungo che probabilmente 4R ha testato la CR-Z in NORMAL perché Top Gear USA che l’ha provata in SPORT è sceso sotto i 9, anche perché in SPORT la prontezza di risposta dell’acceleratore è impostata su “immediato”.

 

RIPRESA 8,5

Stesso discorso valido per l’accelerazione, dipende dalla carica, ma è sempre pronta e poi basta scalare, il cambio è fatto per essere usato…:

in VI marcia:

• 70-100 =  8,1 sec
• 70-120 = 15,2 sec
• 70-140 = 23,8 sec

1km da 70km/ora = 30,6

Velocità uscita = 154,4km/h

30-60 in III (prontezza motore) = 4,4 sec

 

CAMBIO: 10

Forse ci sono cambi manuali migliori a livello complessivo, ma di fatto la CR-Z è l’unica auto ibrida della produzione mondiale dotata di cambio manuale a 6 marce. Probabilmente è anche una sfida tecnica perché non è facile accordare il sistema ibrido alla “variabile” umana rispetto a un cambio automatico o un CVT che ragionano a “costanti” programmate. Alla fine però rimane un cambio preciso, dalla leva corta e nella posizione giusta, piacevole da usare e che da soddisfazione. Insomma, una gioia per il polso e per l’orecchio che nobilita l’esperienza e il coinvolgimento nella guida ben di più di un auto, magari ben più cavallata, ma che si guida “da sola” con il cambio automatico.

STERZO: 8

Bisogna prenderci un po’ le misure. Le differenze di “durezza” e “sensibilità” nello sterzo sono veramente molto marcate in relazione alla tipologia di guida selezionata. Se in ECON è comunicativo come un citofono rotto, in SPORT è esattamente l’opposto e sembra diretto, duretto e preciso. Ci vorrebbe una prova ben più approfondita, possibilmente in pista, per capirlo bene.

FRENI: 8

ECON, NORMAL e SPORT agiscono anche sulla risposta “al piede” dei freni. Li ho trovati normali e pronti, ma anche in questo caso nella normale circolazione è difficile valutare bene dove finisce la differenza “elettronica” e dove inizia la risposta reale del ferro.

SU STRADA: 9

  Si ritorna al discorso di prima, cos’è la CR-Z e cosa ci si aspetta da lei? E’ una piccola Coupé sportiva con il motore ibrido nel cofano o una ibrida con la carrozzeria da piccola Coupé sportiva intorno. Nel primo caso, chi pensa che, vista la forma, debba andare e comportarsi come la CR-X VTi è meglio che ci stia distante della CR-Z Hybrid e punti alla Mugen da 200cv che arriverà. Viceversa chi già 20 anni fa apprezzava altre cose e magari aveva la Civici LSI o la CR-X ESi la troverà semplicemente perfetta. Non è un fulmine, ma è reattiva. Non non fa le curve come una TP (di una volta…) ma gira bene e prontamente. Parlare di sovrasterzo o sottosterzo, visto come sono ormai tarate anche le auto TP di Case che del loro Piacere di Guida sportivo ne avevano fatto una bandiera, è come parlare di “come si stava bene quando si stava peggio” e rimpiangere i tempi andati che non ci sono più. Avere le batterie sul ponte posteriore l’aiuta ad avere una ripartizione di pesi molto particolare per una TA: 60% davanti, 40% dietro sono numeri da Mercedes o Jaguar TP. Non tira oltre i 7.000 come alcune sue antenate, ma superati i 4.000 dove in naftoni si fermano e il motore elettrico non basta più, frulla oltre i 6.000 come dovrebbe frullare un motore Honda. Alla fine, guidandola un po’, si finisce per apprezzare la sua “diversità”, il suo silenzio e il suo essere comunque ibrida, ma la più veloce delle ibride di fascia medio/bassa. Anche per la sua “variabilità” in relazione alla carica non è l’auto adatta per chi guida SEMPRE con il coltello fra i denti, mentre è perfetta per chi cerca la massima prestazione occasionale solo quando è strettamente necessario. Si va in giro in ECON, con la spia verde accesa (quanti ricordi sulla Civic…) e poi, solo quando serve, un occhio a quel 100% di carica, con la mano sinistra si sfiora il tasto SPORT e con la destra si scala e il naftone puzzone non c’è più.

CONSUMO: 10

Consumi da diesel senza averne i difetti, anche in questo caso riporto i valori dichiarati da 4R (e quelli della Civic VTEC-E)

• 90km/ora = 18,9 km/litro  (20,7)
• 100km/ora = 17,9 km/litro  (18,6)
• 130km/ora = 14,5 km/litro  (15,8)
• 150km/ora = 12,0 km/litro

Medie d’uso:

• Città 12,0km/litro  (14,8)
• Statale 15,6km/litro  (16,3)
• Autostrada 13,5km/litro

117g/km di CO2

Da notare, guardando i valori fra parentesi, che il “vecchio” 1.5 VTEC-E Lean Burn aveva (15 anni fa!) dei consumi migliori del “nuovo” del 1.5 i-VTEC Hybrid pur in presenza di prestazione quasi equivalenti. I motori a combustione magra sono stati “uccisi” dalle normative EURO 3 che di fatto hanno segato una tecnologia potenzialmente in grado di far consumare un benzina come un (euro)naftone e questo per le lobby delle Case Europee che negli anni ‘90 avevano puntato tutto sul diesel era una cosa che non andava bene…

PREZZO: 9,5

  Il range dei prezzi va dai 21.951 Euro ai 28.251 Euro. In mezzo ci sono le vari combinazioni delle tre versioni che ho elencato prima commentando gli Accessori. Il prezzo è adeguato al notevole tasso tecnico dell’auto eppure non se ne sono mai vendute, quasi l’attuale Honda Italia si “schernisse” di avere in gamma un prodotto cosi filologicamente corretto e sportiveggiante rispetto a quello che ha preferito rifil… vendere negli ultimi 10 anni (leggi: Honda, fermate il tramonto ). Insomma, per qualche motivo si è “spinto” di tutto, dalla Jazz, passando all’Insight o alla Civic, ma la CR-Z rimaneva un oggetto misterioso al di fuori da qualsiasi promozione. Qualcosa quest’autunno si stava per muovere e ho visto in concessionaria delle foto di Simoncelli (RIP) con la CR-Z e la nuova Civic di cui sarebbe stato testimonial. Dio (o chi per lui) ha voluto che ci lasciasse e andasse a correre da un altra parte e quindi anche questa volta la CR-Z è rimasta nel limbo e la campagna di lancio dedicata non sarà più fatta. Ma se dal punto di visto economico le facilitazioni e sconto fino a 4.000 sugli esemplari presenti in rete sono validi… quasi nessuno lo sa, come pensano di venderla?

Io spero di non urtare la sensibilità di nessuno facendo vedere questa foto, nel caso mi scuso.

GARANZIA: 9

  3 anni /100.000km su tutta la vettura, 5 anni sulla meccanica e parti elettriche

PREGI

• E’ come avere 3 auto uniche nella stessa vettura, come erano uniche le sue antenate
• Consumi
• Tecnologicamente gratificante 

DIFETTI

• Abitabilità
• Prestazioni non all’altezza della forma evocativa dell’auto