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Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Sport

Posted by Dr. Pianale su 7 novembre 2011

Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Sport Hybrid

Ciao a tutti

Ho avuto modo di provare l’auto in oggetto, sia staticamente che guidandola, in modo più approfondito che al lancio del modello nell’aprile 2010 ( vedi: Presentazione Honda CR-Z ).

Gli anni passano, le altre auto si evolvono (alcune in peggio…) ma l’interesse per questa piccola Honda tecnicamente avanzatissima, ma dalle forme che più filologicamente corrette non si può, non è mai diminuito…anzi! Probabilmente tutto questo interesse è dovuto anche alla mia ex Honda Civic EK 1.5 LSi 3p VTEC-E che ho avuto dal 1996 al 1999 ed è stata la migliore auto che abbia avuto (e leggendo il test vi renderete conto che sarebbe un OTTIMA auto anche oggi a distanza di 15 anni!) 

(in questo test non ci sono mie foto dell’auto perché si è svolto alla sera e avevo solo il cellulare…non renderebbero, meglio usare quelle ufficiali)

ESTETICA: 9.5

DSCF1042 - Copia

Prima di tutto bisogna stabilire “cos’è” una Honda CR-Z (che è l’acronimo di Compact Reinassance – Zero, il nome della Concept da cui deriva). Storicamente la Honda CR-X è sempre stata la versione Compact della Civic, quindi è una segmento C “compatta”. Anche la novella CR-Z, malgrado i suoi soli 408cm di lunghezza (ci sono segmento B più lunghe) non è una Jazz Coupé, ma è la versione accorciata (-115mm nel passo, +20mm all’anteriore e +25mm al posteriore nella carreggiata e –300mm nella carrozzeria) della Honda Insight berlina 5 porte che a sua volta è sorella della Honda Civic Hybrid berlina 4 porte. Per limitare il peso, rispetto alle sue sorelle berline, le sospensioni anteriori sono realizzate d’alluminio.

Quindi oggi, come era già negli anni ‘80 e ‘90, la CR-Z è una “C compact”. L’unica in commercio dopo che è scomparsa dai listini anche la Renault Megane Coach di due generazioni fa che era la concorrente “perfetta”.

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Probabilmente la definizione migliore della CR-Z l’ha data il suo creatore, Terukazu Torikay, che nel video qui sotto ne parla come della sintesi fra una Mini e una Scirocco (con un pizzico di Elise)

 

POSTO GUIDA: 10

Basso e allungato come deve essere una Vera coupé a prescindere dalle dimensioni. Sedendosi nella CR-Z ci si “cala nella parte” (in tutti i sensi) ed è già un emozione. Abituato da anni alla particolare (e per me comodissima e naturale, come fosse un imprinting irrinunciabile) posizione bassa e quasi sdraiata delle (piccole) BMW TP, sedersi su una TA che ne mantiene le caratteristiche ergonomiche è una cosa rara e meritevole. La plancia è avvolgente, il sedile regolabile in altezza, il volante in profondità e altezza e il cambio è dove si deve trovare il polso quando si guida bassi. Il massimo dei voti perché non mi vengono in mente TA “normali” delle dimensioni della Honda tanto simili alla posizione di guida da TP sportiva. Persino la Mini è più “berlinotta” e l’Alfa Mito rimane sostanzialmente una posizione da berlina del segmento B.

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PLANCIA E COMANDI: 9

Abituato alla spartana linearità di BMW la plancia della CR-Z sembra quella di un astronave tali sono le luci e i comandi che colpiscono i sensi e la vista del pilota. Scenograficamente quasi in stile Manga è sicuramente molto “giapponese”, ma non è così incasinata come sembra. Pochi minuti per accorgersi che tutto è ESATTAMENTE come e dove dovrebbe essere e i due “satelliti” che i vedono ai bordi dei volanti sono perfettamente raggiungibili dalle dita senza muovere troppo le mani (una soluzione molto Citroen, quella dei “satelliti”, comodissima da usare e lo so per esperienza). Solo la radio/navigatore è un po’ distante, ma questo è un problema solo della versione base che non ha i comandi ripetuti sul volante. Citazione sportiva, una chicca per intenditori Honda, il tasto di avvio come quello che era sulla S2000.

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STRUMENTAZIONE: 9,5

E’ una strumentazione “ibrida” fra il digitale e l’analogico ed è particolarmente completa (sempre riferita scarne informazioni di BMW…). Anche se all’inizio può sembrare persino troppo “affollata” di luci e indicazioni con l’uso si comincia a selezionare ciò che serve con la vista e l’occhio corre solo al tachimetro e contagiri centrale. Molto più semplice e immediato rispetto alle ibride Toyota tenere sotto controllo il sistema si scarico e carico batterie. E decisamente intelligente, perché molto visibile, il tipo di guida che si imposta sull’auto visto che in SPORT la strumentazione diventa rossa, blu in NORMAL e verde in ECON. Piccola chicca gli alberelli verdi che si accendono in caso di guida particolarmente risparmiosa date le basse emissioni di CO2 che fanno “felice” la natura. Domanda: ma se io guido piano e mi compaiono gli alberelli verdi, se guido forte e me ne frego, mi si accenderà la spia rossa dei Panda che si ingroppano come i conigli di “rabbittiana” memoria?  Sorriso

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CLIMATIZZAZIONE: 8,5

Monozona senza nessuna bocchetta dietro (e a far che?). Sembra un impianto semplice (e lo è), ma essendo probabilmente lo stesso della più grossa Insight fa veramente miracoli dentro la piccola CR-Z. Usato d’inverno l’auto s’è scaldata subito e ha tolto l’umidità dai vetri in tempi rapidissimi. Da valutare d’estate a causa della notevole superficie vetrata e posteriore, ma secondo me va benissimo lo stesso.

VISIBILITA’ 7

Mi aspettavo peggio data l’impostazione da Coupé (vera) dell’auto. Invece tutto sommato è ampiamente sufficiente sia davanti che dietro (dove il lunotto è “spezzato” come sulla Toyota Prius, ma non particolarmente piccolo). Non è che sia molto peggio della Mito, per esempio, o della Serie 1 Coupé. La situazione è un po’ più critica nel 3/4 posteriore ma è il giusto (IMHO) prezzo da pagare sull’altare della personalissima caratterizzazione estetica dell’auto, se non ti va bene c’è sempre la Jazz, no?

FINITURA: 8

  Alla Giapponese, cioè CONCRETA. Non ci sono materiali che ti fanno sentire gratificato al tocco o particolari virtuosismi montaggio. La “solita” finitura un po’ grigia (sia come colore che come impatto visivo) che però da l’impressione di durare, di non spellarsi, di non invecchiare troppo rapidamente (il comando degli alzacristalli è lo STESSO che avevo sulla mia Civic nel 1996!). Provata in strada non ci sono rumorosità parassite, ne si notano particolari che potrebbero produrne….insomma, meno roba c’è in giro meno ci sono rumori. Fuori è veramente ottima, vernice ben stesa e luci millimetriche e corrette.

ACCESSORI: 9

  In relazione alle varie versioni l’auto ha diversi allestimenti ma non esiste la versione “base” come sulle tedesche, ne la versione top di gamma ha bisogno di ulteriori aggiunte. C’è tutto quello che serve e un po’ di più. Unico accessorio che forse avrei aggiunto su tutte le versioni (“base”, “Sport”, “GT”) è il sensore di parcheggio posteriore. Sempre a differenza delle tedesche (ed europee) c’è una ENORME disponibilità di accessori tecnici e estetici da ordinare a parte. Insomma, forse non c’è la possibilità dell’ultima App da mettere nel i-Pilot, ma se vuoi farla tamarra o mettere le mani nel motore o nella ciclistica c’è solo l’imbarazzo della scelta.

Honda CR-Z allestimenti

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9

  8 airbag (2 frontali + 2 laterali + 2 tendina anteriori + 2 tendina posteriori), poggiatesta attivi e superamento sia dei crash test EURONcap con 5 stelle che di quelli americani che giapponesi. Tutto perfetto e da 10 se non fosse che posteriormente non ci sono i poggiatesta e non sono disponibili neppure pagando. Non c’è una normativa che li renda obbligatori e hanno pensato che l’uso dei posto posteriori fosse limitatissimo e dedicato solo ai bambini.

ABITABILITA’: 6

  E’ una 2+2, inutile aspettarsi nulla di più. Davanti è persino abbondante e pur con dimensioni esterne da Segmento B è paragonabile a una C. Dietro i 12 cm “segati” all’Insight NON ci sono tutti. Ci stanno due bambini o comunque persone fino a 160cm di altezza, oltre si tocca il soffitto con la testa. Come diceva il suo creatore è una via di mezzo fra una Mini e una Scirocco. Ovviamente dietro la Scirocco dietro è molto più comoda, mentre è molto simile alla Mini come spazio per le gambe (poco, ma non zero). Da notare in positivo che la panchetta posteriore, per quanto bassa, ha un inclinazione dello schienale assolutamente “normale” e, standoci a livello dimensionale, chi siede dietro ha una posizione della schiena molto più comoda rispetto alle altre Cabrio e/o Coupé di dimensioni simili o persino più grosse. La Peugeot 207 CC è molto più verticale, la Peugeot RC-Z è molto più bassa e piccola. Riassumendo: la CR-Z è una Mini con 10cm di meno di altezza utile dietro. Molto positiva, data la piccola dimensione dell’auto rispetto alla generosa lunghezza delle portiere, l’accessibilità posteriore.

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BAGAGLIAIO: 6,5

  233dm a filo della cappelliera sono pochi per 3 o 4 persone, giusti per 2. Ovviamente lo spazio è modulabile e abbattendo i posti posteriori si ottiene un piano piatto e ampio. Data la particolare forma del vano e della coda alta e tronca, togliendo la cappelliera e caricando “a vetro” si amplia notevolmente la capacità. Va anche detto che era impossibile fare miracoli perché sotto il ripiano del bagagliaio, esattamente sopra il ponte posteriore per migliorare il bilanciamento dei pesi, ci sono le batterie.

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CONFORT: 9

  E’ una coupé non estrema. I cerchi normali da 16” senza Run Flat danno all’auto una piacevole reattività senza che tutto questo si ripercuota troppo sulle vertebre dei passeggeri. Anche per il particolare uso del motore che ne fa il sistema ibrido, in ECON ci si dimentica persino del rumore del motore e sembra di viaggiare in un mondo ovattato (un abisso rispetto a un diesel in generale, e in particolare rispetto alle mie ex BMW). Ho trovato particolarmente comodi i sedili anteriori, sportivi e contenenti senza le esagerazioni dei sedili "alla tedesca”

MOTORE: 9,5

  Io sono uno dei pochissimi in Italia che può dire che il 1.497cc i-VTEC (114cv a 6100giri/min, 145Nm a 4.800giri/min) lo conosce bene, essendo l’erede evolutivo del VTEC-E di medesima potenza che montava la mia Civic 15 anni fa. Motore ottimo, con un rapporto consumo/prestazioni quasi da fantascienza allora, che messo nel cofano della CR-Z e aiutato da un motore elettrico trifase (13,6cv, coppia 78Nm, tensione 100,8 V) fa faville quando le batteria Nikel Metal Idruro sono cariche e c’è veramente l’effetto “overboost” dell’elettrico, pur mantenendo sempre i consumi bassi che sono poi la vera natura dell’auto. Semmai l’unico dubbio è se 124cv e 174Nm siano il motore “giusto” per una sportivetta come è la CR-Z. Per me la risposta è SI, basta che si confronti la CR-Z con le versioni “normali” della vecchia CR-X che montavano il 1.6 ESi da 125cv. Ci sarà tempo poi, quando Honda deciderà di metterla in commercio, per la vera erede della VTi che aveva 160cv, ma che era un altra macchina e la versione sportiva DELLA CR-X, non LA CR-X.

Per meglio spiegare cos’è il sistema ibrido IMA di Honda copio/incollo quanto ne scriveva 4R:

“Di base, il 1.500 a benzina della CR-Z non è una novità (appunto…N.d.P.) perché lo si è visto su alcune versioni della Jazz (non importate in Italia). L”ibridizzazione” è stata realizzata aggiungendo il sistema IMA (Integrated Motor Assist), ormai un classico di Honda. E’ lo stesso modulo utilizzato per la berlina Insight e, semplificando, consiste in un propulsore elettrico calettato sull’albero motore del benzina. Quando accelera, il 4 cilindri viene aiutato dal motore elettrico, in maniera da migliorare prestazioni o consumi, secondo le situazioni. Ad alimentare il motore elettrico ci pensa un corposo pacco di batterie posto sotto il bagagliaio. Queste ultime vengono ricaricate dal motore elettrico stesso, che nelle fasi di rilascio si trasforma in generatore di corrente. Da notare che la potenza dei due propulsori non si somma in maniera aritmetica: si arriva a un massimo di 124 cavalli e 174 Newtonmetri.”

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ACCELERAZIONE: 8,5

Parlando di prestazioni bisogna pensare al motore elettrico come fosse un turbo. Quando le batterie sono cariche il “turbo” c’è, quando sono scariche si perdono 10kw. Ho avuto la fortuna e l’accortezza di provare la CR-Z stando attento alla percentuale di carica delle batterie (ben visibile dalla strumentazione) e le ho trovate assolutamente adeguate a un rapporto peso potenza normale qual è quello dell’auto che pesa in strada 1275kg (rilevato da 4R rispetto ai 1236 dichiarati). Non è un dragster e non vuole esserlo, ma per avere solo 124cv si muove con agilità data la totale assenza di lag e non ha complessi di di inferiorità nel traffico. Da qui in poi, parlando di prestazioni e consumi della CR-Z (i dati sono della prova di 4R), fra parentesi metterò quelle rilevate alla mia ex Honda Civic 1.5 VTEC-E LSi (peso 1075kg) a cui avevo accennato prima.

  • 0/60   =  4,2 sec
  • 0/100 =  9,3 sec  (9,70)
  • 0/130 = 15,3 sec  (16,4)
  • 0/160 = 25,1 sec

400 metri da fermo = 16,7  (17,10)

Velocità uscita = 135,0 km/h (132,4)

1 Km da fermo = 30,7 sec  (31,47)

Velocità uscita = 168,9 Km/h  (162,4)

Aggiungo che probabilmente 4R ha testato la CR-Z in NORMAL perché Top Gear USA che l’ha provata in SPORT è sceso sotto i 9, anche perché in SPORT la prontezza di risposta dell’acceleratore è impostata su “immediato”.

 

RIPRESA 8,5

Stesso discorso valido per l’accelerazione, dipende dalla carica, ma è sempre pronta e poi basta scalare, il cambio è fatto per essere usato…:

in VI marcia:

  • 70-100 =  8,1 sec
  • 70-120 = 15,2 sec
  • 70-140 = 23,8 sec

1km da 70km/ora = 30,6

Velocità uscita = 154,4km/h

30-60 in III (prontezza motore) = 4,4 sec

 

CAMBIO: 10

Forse ci sono cambi manuali migliori a livello complessivo, ma di fatto la CR-Z è l’unica auto ibrida della produzione mondiale dotata di cambio manuale a 6 marce. Probabilmente è anche una sfida tecnica perché non è facile accordare il sistema ibrido alla “variabile” umana rispetto a un cambio automatico o un CVT che ragionano a “costanti” programmate. Alla fine però rimane un cambio preciso, dalla leva corta e nella posizione giusta, piacevole da usare e che da soddisfazione. Insomma, una gioia per il polso e per l’orecchio che nobilita l’esperienza e il coinvolgimento nella guida ben di più di un auto, magari ben più cavallata, ma che si guida “da sola” con il cambio automatico.

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STERZO: 8

Bisogna prenderci un po’ le misure. Le differenze di “durezza” e “sensibilità” nello sterzo sono veramente molto marcate in relazione alla tipologia di guida selezionata. Se in ECON è comunicativo come un citofono rotto, in SPORT è esattamente l’opposto e sembra diretto, duretto e preciso. Ci vorrebbe una prova ben più approfondita, possibilmente in pista, per capirlo bene.

FRENI: 8

ECON, NORMAL e SPORT agiscono anche sulla risposta “al piede” dei freni. Li ho trovati normali e pronti, ma anche in questo caso nella normale circolazione è difficile valutare bene dove finisce la differenza “elettronica” e dove inizia la risposta reale del ferro.

SU STRADA: 9

  Si ritorna al discorso di prima, cos’è la CR-Z e cosa ci si aspetta da lei? E’ una piccola Coupé sportiva con il motore ibrido nel cofano o una ibrida con la carrozzeria da piccola Coupé sportiva intorno. Nel primo caso, chi pensa che, vista la forma, debba andare e comportarsi come la CR-X VTi è meglio che ci stia distante della CR-Z Hybrid e punti alla Mugen da 200cv che arriverà. Viceversa chi già 20 anni fa apprezzava altre cose e magari aveva la Civici LSI o la CR-X ESi la troverà semplicemente perfetta. Non è un fulmine, ma è reattiva. Non non fa le curve come una TP (di una volta…) ma gira bene e prontamente. Parlare di sovrasterzo o sottosterzo, visto come sono ormai tarate anche le auto TP di Case che del loro Piacere di Guida sportivo ne avevano fatto una bandiera, è come parlare di “come si stava bene quando si stava peggio” e rimpiangere i tempi andati che non ci sono più. Avere le batterie sul ponte posteriore l’aiuta ad avere una ripartizione di pesi molto particolare per una TA: 60% davanti, 40% dietro sono numeri da Mercedes o Jaguar TP. Non tira oltre i 7.000 come alcune sue antenate, ma superati i 4.000 dove in naftoni si fermano e il motore elettrico non basta più, frulla oltre i 6.000 come dovrebbe frullare un motore Honda. Alla fine, guidandola un po’, si finisce per apprezzare la sua “diversità”, il suo silenzio e il suo essere comunque ibrida, ma la più veloce delle ibride di fascia medio/bassa. Anche per la sua “variabilità” in relazione alla carica non è l’auto adatta per chi guida SEMPRE con il coltello fra i denti, mentre è perfetta per chi cerca la massima prestazione occasionale solo quando è strettamente necessario. Si va in giro in ECON, con la spia verde accesa (quanti ricordi sulla Civic…) e poi, solo quando serve, un occhio a quel 100% di carica, con la mano sinistra si sfiora il tasto SPORT e con la destra si scala e il naftone puzzone non c’è più.

CONSUMO: 10

Consumi da diesel senza averne i difetti, anche in questo caso riporto i valori dichiarati da 4R (e quelli della Civic VTEC-E)

  • 90km/ora = 18,9 km/litro  (20,7)
  • 100km/ora = 17,9 km/litro  (18,6)
  • 130km/ora = 14,5 km/litro  (15,8)
  • 150km/ora = 12,0 km/litro

Medie d’uso:

  • Città 12,0km/litro  (14,8)
  • Statale 15,6km/litro  (16,3)
  • Autostrada 13,5km/litro

117g/km di CO2

Da notare, guardando i valori fra parentesi, che il “vecchio” 1.5 VTEC-E Lean Burn aveva (15 anni fa!) dei consumi migliori del “nuovo” del 1.5 i-VTEC Hybrid pur in presenza di prestazione quasi equivalenti. I motori a combustione magra sono stati “uccisi” dalle normative EURO 3 che di fatto hanno segato una tecnologia potenzialmente in grado di far consumare un benzina come un (euro)naftone e questo per le lobby delle Case Europee che negli anni ‘90 avevano puntato tutto sul diesel era una cosa che non andava bene…

PREZZO: 9,5

  Il range dei prezzi va dai 21.951 Euro ai 28.251 Euro. In mezzo ci sono le vari combinazioni delle tre versioni che ho elencato prima commentando gli Accessori. Il prezzo è adeguato al notevole tasso tecnico dell’auto eppure non se ne sono mai vendute, quasi l’attuale Honda Italia si “schernisse” di avere in gamma un prodotto cosi filologicamente corretto e sportiveggiante rispetto a quello che ha preferito rifil… vendere negli ultimi 10 anni (leggi: Honda, fermate il tramonto ). Insomma, per qualche motivo si è “spinto” di tutto, dalla Jazz, passando all’Insight o alla Civic, ma la CR-Z rimaneva un oggetto misterioso al di fuori da qualsiasi promozione. Qualcosa quest’autunno si stava per muovere e ho visto in concessionaria delle foto di Simoncelli (RIP) con la CR-Z e la nuova Civic di cui sarebbe stato testimonial. Dio (o chi per lui) ha voluto che ci lasciasse e andasse a correre da un altra parte e quindi anche questa volta la CR-Z è rimasta nel limbo e la campagna di lancio dedicata non sarà più fatta. Ma se dal punto di visto economico le facilitazioni e sconto fino a 4.000 sugli esemplari presenti in rete sono validi… quasi nessuno lo sa, come pensano di venderla?

Io spero di non urtare la sensibilità di nessuno facendo vedere questa foto, nel caso mi scuso.

Simoncelli crz

GARANZIA: 9

  3 anni /100.000km su tutta la vettura, 5 anni sulla meccanica e parti elettriche

PREGI

  • E’ come avere 3 auto uniche nella stessa vettura, come erano uniche le sue antenate
  • Consumi
  • Tecnologicamente gratificante 

DIFETTI

  • Abitabilità
  • Prestazioni non all’altezza della forma evocativa dell’auto
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13 Risposte to “Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Sport”

  1. @ndre said

    Complimenti come sempre per la prova, anche sta volta molto ben scritta ed esaustiva 🙂
    La CR-Z ha sempre suscitato anche in me un certo interesse ed è un vero peccato che Honda non l’abbia supportata a livello commerciale e di marketing: al di là delle indiscutibili qualità tecniche, il marchio giapponese ha tra le mani quello che sarebbe potuto diventare senza troppi sforzi un oggetto hi-tech molto modaiolo ed apprezzato da chi insegue le nuove tendenze. E invece, tanto potenziale sprecato…
    Quanto alle prestazioni, non ho ancora capito se il concept presentato qualche mese fa da Mugen si tradurrà o meno in realtà

    @ndre

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  2. Ciao @Ndre

    Grazie per i complimenti e ti devo dare una grande ragione sul fatto che quell’auto avrebbe potuto essere un piccolo successo (come negli USA e in Giappone) se fosse stata adeguatamente supportata e pubblicizzata. Non è stato così e ti consiglio di leggere quello che avevo riportato dall’articolo di Quattroruote “Honda, fermate i tramonto” https://drpianale.wordpress.com/2011/11/05/honda-fermate-il-tramonto/

    La CR-Z Mugen probabilmente sarà messa regolarmente in vendita, ma dubuto in Europa 😦

    Ciao!

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    • @ndre said

      Avevo già letto l’articolo su Quattroruote, per puro caso tra l’altro visto che sono abbonato ad Auto quindi 4rotelle non lo prendo mai.
      Comunque si, Honda sta imboccando una strada molto infelice… Spero si sappia risollevare, anche perchè con la tecnologia attuale è possibilissimo fare auto emozionali ed ecologiche al tempo stesso; la CR-Z ne è un esempio lampante.
      Al contrario, pare stiano facendo di tutto per specializzarsi in elettrodomestici, gettando al vento quel know-how che ha reso il marchio celebre tra le sportive.
      Ce ne sono già fin troppe di auto-elettrodomestico in giro, molte delle quali spacciate pure per emozionanti… Non so se mi spiego 😉

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      • Ciao @andre

        Purtroppo ci riesci benissimo a spiegarti, comunque ti posso dire che alla fine mi sono deciso e la CR-Z me la sono comprata!

        Ho dato fiducia all’unico modello rimasto sul mercato italiano che è molto legato al passato di Honda… non vedo l’ora che me la targhino 🙂

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        • @ndre said

          Davvero?? Complimenti! Alla fine quindi hai scartato la DS4… 😉
          Pensa che leggendo il tuo post sulla CR-Z ho iniziato a viaggiare con la mente, fino a spulciare Autoscout in cerca di qualche km0 nella mia zona, cioè Pavia, oltre a Milano; poi però ho pensato al mio Peugeottino che festeggia giusto in questo periodo due anni e 17mila km quindi la sua sostituzione è ancora MOLTO lontana 🙂
          Anyway, che versione è la CR-Z che hai scelto? Ti hanno fatto un buon trattamento economico?

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          • Ciao Andrea

            Davvero si, ma non è che ho scartato la DS4, semplicemente mi piaceva un pò di più la CR-Z, era ibrida e a Milano questo comincia ad avere la sua importanza perchè non pago l’Ecotass…e in Honda sono stati più bravi e veloci a farmi un’adeguata offerta finanziaria.

            Ho preso una Sport, nuova e non Km 0 a 20.000 Euro cioè il 20% in meno del listino… anche Citroen offre uno sconto del 21% (ti tolgono l’IVA) sui suoi prodotti, ma il finanziamento di Honda era molto più interessante perchè Citroen ha interessi più alti e imposta il valore residuo della DS4 al 20% dopo 4 anni, mentre la Honda ne vale ancora 40% dopo 3…

            Insomma…a parità di anticipo 10.000 euro e a parità di prezzo (la CR-Z è confrontabile con la 1.6), c’erano più di 100 euro di differenza di rata mensile

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            • @ndre said

              Beh allora hai fatto la scelta giusta… Tra l’altro leggevo giusto ieri che hanno confermato la versione di serie della CR-Z Mugen anche se la commercializzazione in Italia non è stata ancora confermata.
              Intanto ancora congratulazioni per la tua nuova bambina, attendo uno dei tuoi resoconti belli approfonditi appena l’avrai guidata per bene 😉

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              • Ciao

                Si, purtroppo la CR-Z Mugen, per quanto sicura, non è detto che arrivi anche in Italia 😦

                Bhe, già quello che hai potuto leggere nel test è un primo resoconto della mia macchina…l’auto che ho testato è fisicamente la mia.

                E’ stata presa dall’esposizione, messa in strada per farmela provare, “guidata e piaciuta” non è più tornata in esposizione perchè me la sono comprata…. sto aspettando dicembre per l’immaticolazione e proprio stamattina a furia di guardare i siti di gente che le CR-Z le “elabora” un pòchino… ho ordinato un pezzo che me la renderà totalmente unica (almeno in Italia)

                Sorpresa…. 😛

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  3. Ciao a tutti

    Copio/incollo qui sotto questa altra prova della Honda CR-Z, che è la traduzione italiana di un test effettuato in Australia.

    Decisamente interessante il commento sulla versione dotata del cambio automatico CVT, al momento non importata in Italia, ma che prima o poi potrebbe arrivare anche da noi.

    Honda CR-Z, sportiva ecosostenibile

    http://italianmedia.com.au/w4/index.php/features/features/motori/7742-honda-cr-z-sportiva-ecosostenibile

    Sportiva, ibrida. Due parole che raramente troviamo insieme, per ovvii motivi. Ma con l’avvento sul mercato della Honda CR-Z abbiamo l’impressione che le cose stanno per cambiare…

    E’ il primo vero tentativo di una Casa automobilistica di produrre una vettura “ecosostenibile” pensata però con particolare attenzione al piacere di guida, almeno a questo livello di prezzi.

    A parte la brillante settimana trascorsa tempo fa con una Lexus GS 450h ($100K+), le nostre esperienze con la CT200h, la Honda Insight e la Civic Hybrid non sono state particolarmente memorabili sotto il profilo del piacere di guida… Per non parlare delle terribili esperienze avute con le Toyota Prius, dalla prima all’ultima generazione!

    Con la Honda CR-Z è diverso, visto che gli ingegneri giapponesi hanno concentrato i loro sforzi per realizzare una vettura tanto piacevole da guidare quanto attenta ai temi ambientali.
    Il risultato, specie se si tiene in mente che siamo agli inizi di questa nuova tendenza, è decisamente buono. Certo, ci sono ancora molti compromessi da accettare quando si parla di vetture ibride, e la CR-Z non è esente da questa spiacevole particolarità. Nel caso dell’ibrida-sportiva giapponese il compromesso più difficile da “mandar giù” riguarda senza dubbio l’abitabilità, compromessa irrimediabilmente dalle linee quasi orizzontali del retro, che oltretutto risulta poco omogeneo con il resto della vettura. La CR-Z è omologata come una 2+2, ma in realtà i due sedili posteriori sono in grado di ospitare soltanto due bambini fino ad un massimo di 8-9 anni…

    A livello di estetica la CR-Z si ispira chiaramente alla CR-X degli anni Ottanta, di cui riprende anche la formula della sportiva leggera per l’uso quotidiano. A dire il vero la CR-Z va oltre questo concetto, offrendo ampia libertà al conducente di personalizzare la propria esperienza di guida: grazie alla scelta fra tre modalità, Econ, Normal e Sport, la CR-Z si puo’ trasformare da superconservativa a sportiva in ogni momento, variando la risposta dell’acceleratore, dello sterzo, del controllo del clima e del livello di assistenza fornito. In pratica le tre modalità vengono facilmente associate a diverse condizioni di guida e viabilità: l’Econ mode, per esempio, è consigliato in situazioni di traffico intenso (start-stop per intenderci…) e praticamente inutile in ogni altra situazione, in quanto rende la CR-Z un clone della Prius…

    Le cose vanno decisamente meglio quando si pigia il pulsante Normal, che trasforma la CR-Z in una vettura ecosostenibile ma senza trascurare il piacere di guida, un aspetto fondamentale quando si passano molte ore al volante… In questa modalità la CR-Z reagisce come una normale vettura alle sollecitazioni dell’acceleratore e si trova a proprio agio in ogni situazione: i due motori (quello a scoppio da 1500 cc. a quattro cilindri, e quello elettrico) lavorano insieme con armonia per produrre 91 Kw di potenza e 174 Nm di coppia massima (versione con 6 marce manuali, 167 Nm di coppia in quella con cambio CVT), risultati non certo impressionanti (9.7 secondi per lo sprint 0-100 Km/h) ma di tutti rispetto, considerando che in questa modalità siamo riusciti a contenere i consumi a soli 5.4 lt/100 Km sul misto, senza rinunciare minimamente al piacere di guida!

    Se invece siete fissati per le partenze al semaforo stile Formula Uno e per i sorpassi con la lancetta del contagiri vicini alla zona rossa, la modalità Sport fa per voi, ma in questa maniera, oltre al piacere di guida, saliranno anche i consumi… e non di poco (circa 9 lt/100 Km)!

    Il telaio è rigido e tipico di una vettura sportiva di categoria superiore e le sospensioni rigide assicurano che la vettura resti in traiettoria quando si entra in curva a velocità sostenute. Il comfort di guida però ne risente sulle superifici stradali irregolari, dove le imperfezioni del manto stradale vengono trasferite alla schiena degli occupanti con un’incredibile puntualità…

    L’abitacolo è innovativo, per certi versi futuristico, e offre l’impressione al conducente di trovarsi nel cockpit di un aereo da caccia… Non felicissima la scelta delle plastiche piuttosto dure utilizzate all’interno, ma non abbiamo nulla da obiettare sulla qualità delle rifiniture, perfette nei minimi particolari.

    Bellissimo il cruscotto “3D” con tachimetro digitale, che cambia colore a seconda del vostro stile di guida: si passa dal verde per quelli col “piede leggero”, al rosso per gli smanettoni, con blu e viola nel mezzo…

    Due le versioni, Sport ($34,990) con cambio manuale a 6 marce, e Luxury ($40,790) con cambio CVT, sedili in pelle, tetto panoramico e navigatore satellitare.

    Nelle passate settimane le abbiamo provate entrambe, ma la scelta obbligata per chi ama guidare è decisamente la Sport, grazie al cambio manuale a 6 marce che permette di sfruttare al massimo il potenziale dei due motori. Il CVT sarà anche efficiente sotto il profilo dei consumi, ma riesce praticamente a cancellare ogni piacere di guida con un suono irritante che diventa quasi insopportabile quando si spinge con decisione sull’acceleratore.

    Conclusioni? Come primo approccio per la produzione di una sportiva capace di mescolare la tecnologia ibrida con il piacere di guida non c’è male, e sotto questo punto di vista la CR-Z ci permette di guardare al futuro con un certo ottimismo, ma la strada da fare è ancora lunga e tortuosa…

    D’altra parte, potremmo chiederci, perché scegliere un’ibrida (ed i compromessi che essa comporta) quando al momento esistono delle alternative (Golf GTD, per esempio, 125 Kw di potenza, 0-100 Km/h in 8.1 secondi e 5.5 lt/100 Km sul misto…) che riescono a soddisfare i principi di ecosostenibilità ed allo stesso tempo offrire un elevato piacere di guida?

    Ai posteri l’ardua sentenza.

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  4. Alessandro said

    Ciao, devo farti i complimenti per questo articolo! Davvero esaustivo ed imparziale! Attualmente ho una 120d come quella che hai avuto tu, e l’idea di passare a questa macchina mi stuzzica non poco! Le motivazioni sono tante, lo considero quasi un passo indietro rispetto all’attuale macchina, ma visti i costi di benzina e assicurazioni… Vorrei sapere quali sono state le tue motivazioni per passare da BMW a un’ibrida? Come costi di gestione è più conveniente vero?

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  5. Ciao Alessandro e grazie per i complimenti.

    I motivi per cui sono passato da una 120d alla CR-Z sono tanti (ma tu hai visto il fotoconfronto fra le ie due auto? https://drpianale.wordpress.com/2011/12/31/bmw-serie-1-e81-vs-honda-cr-z/ )

    All’inizio era uno solo, a me la nuova Serie 1 F20 non piaceva e la trovavo scialba e bruttina e per averne una “particolare” come la mia avrei dovuto pagare un prezzo che ritenevo eccessivo.

    15 anni fa ho avuto una Civic che mi aveva dato tante soddisfazioni e la CR-Z quando fu presentata a me piaceva già… insomma, a parità di prezzo e di quello che mi potevo permettere senza fare sacrifici da altre parti, preferivo di gran lunga la CR-Z che una 116d o 116i… ma ovviamente avevo la tua indecisione.

    L’ho provata, io non sono uno che corre e per me i 177cv della 120d erano comunque sprecati… e alla fine la CR-Z non l’ho trovata così lenta con la “chicca” della possibulità di metterla in SPORT.

    Un buon finanziamento, un buono sconto e mi sono “buttato” nelle braccia di Honda…tanto comunque sono legato a lei solo per 3 anni e poi posso decidere se tenerla (e pagare il resto) o venderla.

    Quando è già stata mia ho cominciato ad apprezzarne le doti di consumo e maneggevolezza e persino di comfort (la mia 1er aveva l’assetto sport e le Run Flat…una panchina!) e anche tutto quello che concerne le spese di gestione sono ottime (il fatto di non pagare i 10KW del motore elettrico è comunque una soddisfazione). In teoria consuma come la 120d in città…in pratica ci vuole molta attenzione e molto ECON per fare dei consumi che con il diesel erano alla facile portata in autostrada e su strada extraurbana.

    Certo, nell’immagine collettiva “il biemvù” è un altra cosa…ma non c’è confronto a livello di sguardi. La mia piccolina attira gli sguardi curiosi molto più della 1er.

    Io ti consiglio di provarla in qualche modo..ma se ti piace, se non senti nulla che proprio non sopporti, prendila e non te ne pentirai e non ti sembrerà di aver fatto un passo indietro.

    Ciao!

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    • Alessandro said

      Grazie per la risposta! Infatti l’attuale serie 1 la trovo anche io abbastanza brutta e anonima…
      Quello che mi attira di questa CR-Z è proprio la tecnologia! Sono dell’idea che i classici motori termici siano tecnologie ormai spartane, se orientassimo verso le nuove tecnologie come motori elettrici uscirebbero fuori grandi cose! Ma come sappiamo esistono le lobby petrolifere che complicano tutto….
      Un’ultima domanda, come prezzi di manutenzione e assicurazione come va? Se non sbaglio la CR-Z dovrebbe essere meno costosa di una 120d…

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      • La penso come te, infatti non credo tornerò indietro a un’auto con un motore “classico” quando non ci staremi più nella CR-Z…

        Sui prezzi di manutenzione non lo so perchè il tagliando è annuale fisso (e non ha KM come sulle BMW) e non l’ho ancora fatto. L’assicurazione è decisamente meno costosa e poi abitando a Milano io posso circolare quasi sempre e entrare in centro gratis (tutte le ibride)

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