Anteprima e Prova Nuova BMW Serie 1 F20

Anteprima e Prova Nuova BMW 118d e 120d F20 – Monza 15 settembre 2011

 

 

Siegfried Stohr descrive la nuova BMW Serie 1 F20 prima della prova in pista

 

 

• BMW Serie 1 F20 Sport Line

• BMW Serie 1 F20 Urban Line

• L’accredito e il briefing di Siegfried Stohr prima della prova in pista

• I paddock di Monza e la prova in pista

• La 118d Urban Line cambio manuale provata

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Presentazione Nuova BMW Serie 1 F20 – San Donato 17 settembre 2011

Dopo aver provato in pista a Monza la 118d manuale e alla presentazione in concessionaria (BMW Milano)  la 120d Steptronic con il nuovo 8 marce ecco il resoconto:

ESTETICA: 6

Difficile dare un giudizio oggettivamente definitivo sull’auto, soprattutto per chi come me ha avuto per 6 anni in casa la Serie 1 E87 di Bangle e ha finito per apprezzarne quasi al 100% la sua particolarissima e personalissima estetica. La F20 è una Serie 1 “normalizzata”. BMW dice che è così per le migliorie sull’abitabilità che hanno influito sulla volumetria esterna. Vero, ma allora mi dovrebbero spiegare perché, per esempio, è stato scelto il frontale della 5 GT (insuccesso) al posto della Serie 5 (successo). Anche sulla coda ho molte perplessità, ma faccio finta di credere che per avere un bagagliaio più grande non fosse possibile disegnare delle linee più personali. Non mi piace (quanto quella di prima), ma gli do comunque la sufficienza perché in giro c’è di peggio…

POSTO GUIDA: 9,5

Qui ci si sente a casa. Tutto è dove era e dove dovrebbe essere per sentirsi protagonisti e “immersi” in un tutt’uno uomo/macchina. La plancia, i fianchetti e soprattutto il tunnel centrale (ne parlerò dopo) sono più “importanti” e avvolgenti (anche troppo). Seduta bassa, con infinite possibilità di personalizzazione delle regolazioni e strumentazione chiarissima. Nel segmento C, IMHO, di meglio non c’è.

PLANCIA E COMANDI: 9

La principale e più vistosa differenza con la Serie 1 precedente è proprio qui: nella plancia decisamente più opulenta, rifinita e importante. Una delle argomentazioni di vendita è che il proprietario non deve sentire differenze o rinunzie se si trova a bordo di una nuova Serie 5 o una Serie 1. Probabilmente, molto più semplicemente, la Serie 1 E87 era nata con un vistoso handicap di impatto visivo e qualità percepita rispetto alla sua concorrente A3 (e anche la Golf, in parte) che ha alienato i gusti di una certa clientela più attirato dal numero di lucine sul cruscotto che dalle particolarità tecniche.

STRUMENTAZIONE: 7,5

L’area dedicata ai due strumenti principali è un po’ aumentata, ma quello che più colpisce e il maggior numero di informazioni che arrivano dalle parti di contorno che sono a cristalli liquidi. Tutto è chiarissimo e ben visibile anche se le indicazioni sul consumo e chilometri “risparmiati” affollano un po’ la vista e, forse, distraggono anche dalla strada. Meriterebbe di più del 7,5 ma la (continua) mancanza di un indicatore di temperatura dell’acqua e dell’olio (ci sono solo sull’1M) stonano un po’ con l’impronta sportiveggiante del modello.

CLIMATIZZAZIONE: 10

L’impianto è potente, silenzioso e intuitivo e sono state aggiunte due bocchette posteriori (dall’aspetto un po’ posticcio, però). Era già ottimo prima sulla E87, adesso merita il massimo dei voti.

VISIBILITA’ 7

Valutare gli ingombri di una Serie 1 non è mai stato facile, i montanti posteriori sono spessi e il lunotto (relativamente) piccolo. La superficie vetrata è un po’ aumentata, sia il parabrezza che il lunotto posteriore mi sono sembrati più grandi come lo sono gli specchietti interni ed esterni (era già così sulle ultime “vecchie”) quindi questo dovrebbe essere meglio, ma la nuova Serie 1 è più lunga e più larga. Secondo me rimane non facile da gestire senza il PDC. In marcia, ovviamente, è tutto perfetto.

FINITURA: 9

Il passo avanti rispetto alle Serie 1 precedenti, anche le ultime restyling, è notevole. Come ho detto prima l’obiettivo principale di questa F20 era rimediare agli “errori” della precedente (finiture e abitabilità) e sulle finiture l’obiettivo è stato centrato. L’impatto è di sicuro effetto e i materiali di pregio. In nessun caso, ne fra cordoli in pista, ne fra le buche in strada sono comparse rumorosità parassite o si ha la sensazione che qualcosa sia lasciato al caso. Con un portafoglio a fisarmonica si può rendere una Serie 1 ricca, rifinita e opulenta come una Serie 5. E vero. Non do 10 perché, secondo me, quando fra qualche mese uscirà la nuova Audi A3 sarà lei il nuovo punto di riferimento del segmento C premium.

ACCESSORI: 9,5

Se già sulla vecchia (e sulla Triade Teutonica in generale) la lista degli accessori era una gioia per gli occhi e una disgrazia per il portafoglio, sulla nuova Serie 1 si è andata oltre. Sinceramente fra gli optional disponibili da subito o fra qualche tempo non mi viene in mente nulla di più. Impressionanti sia quelli tecnici e di ausilio alla guida, sia quelle più di natura edonistica/estetica. A volere cercare il pelo di pulce nell’uovo l’unica cosa che qualcuno nel segmento offre è il sedile posteriore “scorrevole” che la 1er non ha.

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9

Si è presa 5 stelle nella prova EUROncap (http://www.euroncap.com/results/bmw/1_series/2011/447.aspx ). E’ sicuramente sicurissima, protegge i suoi “abitanti” e i pedoni saranno felici di impattare sul cofano della Serie 1 (che, mi viene da dire, sembra un tapiro, che almeno serva a qualcosa…). Ma non gli do 10 perché mancano gli airbag per le ginocchia che altre concorrenti nel segmento hanno.

ABITABILITA’: 7

Il secondo difetto della E87 era l’abitabilità, BMW nella F20 ha risolto quello delle finiture, ma significative migliorie per chi si siede dentro una 1er non ci sono. La macchina è più larga di 5cm e lunga di 8cm e, numeri alla mano, chi si siede dietro ha 3cm in più per le ginocchia. Sulla carta è tutto bello, in pratica meno. Chi siede davanti, che aveva spazio anche sulla "vecchia”, adesso ha un tunnel centrale e una plancia più “importante” quindi si sta più raccolti e “inglobati”. Dietro io mi fido dei 3 cm, ma ho fatto provare la moglie e lei mi ha detto che se non glielo avessi detto io per lei non c’erano differenze con le Serie 1 che avevamo prima. Altra cosa, sulla E87 in 5 ci si stava sicuramente male, ma almeno il passeggero centrale non aveva anche la torretta delle bocchette posteriori in mezzo alle gambe.

BAGAGLIAIO: 8

Siamo passati dai 330dm3 della E87 ai 360dm3 della F20. Il culone che prima non c’era, numeri alla mano, ha avuto un effetto benefico sulla capacità di carico.

CONFORT: 9

Silenziosa, morbida, rilassante e adatta ai lunghi viaggi autostradali. Ho provato sia la 120d che la 118d con i 17” Run Flat (Sthor ha detto che sono nuovi: “la terza generazione, molto più confortevoli di quelli di prima”). L’assetto sportivo non c’è e non è disponibile (per ora) e l’effetto berlinone (Serie 5, ricordate?) è voluto e raggiunto.

MOTORE: 8 (143cv) – 9,5 (184cv)

Sulla carta la E87 e la F20 pesano uguali, quindi io mi ricordavo una 118d (euro 4) piacevolmente reattiva e non eccessivamente ferma. Provata in pista però, il nuovo 143cv (euro 5, non rodato) non mi ha fatto un gran effetto. Bisogna insistere con l’acceleratore e, trovandomi a girare in gruppo con le 120d, era impossibile mantenere le medie che le sorelle maggiori tenevano senza sforzo. Abituato a due 120d (163 e 177 cv) la 118d mi è sembrata “castrata” e soffocata. Altra cosa la 120d…meriterebbe 10 se non fosse che esiste la 123d. Perché spinge, spinge sempre e comunque e non devi insistere con l’acceleratore, ma lo devi togliere il piede. Mi sono sembrati tutte e due più silenziosi.

ACCELERAZIONE: 9 (143cv) – 10 (184cv)

Non ho fatto delle prove con il cronometro in mano, mi limito a riportare i valori dichiarati:

118d: 0/100 in 8,9 secondi

120d: 0/100 in 7,2 secondi

Credo che nel segmento nessuno faccia meglio con le rispettive potenze.

ACCELERAZIONE: 8,5 (143cv) – 10 (184cv)

Anche in questo caso, come ho detto prima, non ho fatto prove cronometrate, ma ho notato la considerevole differenza fra la 118d e la 120d che viene riportata anche dei valori dichiarati:

Ripresa 80-120 Km/orari in IV/V marcia:

118d: 7,2/93

120d: 5,7/72

CAMBIO: 9 (Steptronic 8 marce) – 8 manuale

Cominciamo con il nuovo Steptronic ad 8 rapporti che effettivamente è un abisso avanti al “vecchio” 6 rapporti che a me aveva soddisfatto solo un po’ se usato in Sport perché in modalità normale lo slittamento del convertitore era troppo avvertibile per i miei gusti. Ecco, ADESSO, il nuovo cambio in “Eco Pro” è veloce come il il vecchio in sport, ma fluido e quasi inavvertibile come fosse settato su comfort. In “Sport” è una scheggia e sembra (sembra…) un doppia frizione. Il cambio manuale è “semplicemente” adeguato alla vettura e uguale alla precedente. Sul cambio però c’è una cosa che è meglio approfondire: il cambiamento di target della nuova F20 sta proprio nel enorme tunnel centrale, dotato di grosso e NON rimuovibile/sollevabile bracciolo. Arriveranno le versioni più pompate, gli assetti adattivi e/o sportivi, ma la nuova Serie 1 rimane chiaramente un’auto progettata per essere guidata in relax con il cambio automatico perché muovere la leva del cambio manuale con questo ingombrante bracciolo che mantiene sollevato il gomito e impedisce la perfetta orizzontalità della linea retta polso-gomito è poco piacevole. In pista dovevo guidare quasi storto, con la spalla destra sollevata per non impuntarmi la pelle del gomito nella pelle del bracciolo nelle scalate e nei cambi marcia più veloci. NON va bene e non solo non si può sollevare se è presente, ma non è neppure ordinabile senza (come quella vecchia).

STERZO: 9

Non è molto diverso da quello già con servosterzo elettrico della E87 restyling.  Quello che cambia è la taratura dello sforzo applicato fra le pozioni Eco Pro e Sport. Non c’’è molto di meglio nel segmento, visto che anche il fatto che la Serie 1 sia TP rende il volante privo di ogni reazione. Però la diversa taratura confortevole della vettura influisce sulla sua precisione, si ha meno la sensazione precisa di dove si mettono le ruote e sembra un pochino più lento.

FRENI: 9

Come per lo sterzo, anche per i freni c’è una risposta differente fra Eco Pro e Sport. In Eco Pro il pedale è più morbido e l’auto sembra frenare di meno perché il servofreno è più lento (l’obiettivo è rendere la macia il più fluida possibile per consumare meno).

SU STRADA: s.v.

Che cos’è una BMW Serie 1, e cosa sono sempre state le BMW Compatte negli ultimi 40 anni? “Piccole” BMW, ma “grandi” berlinette sportiveggianti che si rivolgevano a un pubblico ben definito perché, ovviamente, Mercedes e Audi avevano (giustamente) un altro approccio alla strada. Tutto questo è stato (momentaneamente, in attesa dell’Assetto Attivo e Assetto Sportivo che arriveranno nel 2012) buttato alle ortiche e adesso “Sport” è solo una definizione di un allestimento estetico che non ha nessuna corrispondenza con l’assetto che rimane quello confortevole standard. La prima impressione, per chi come me ha avuto due Serie 1 con assetto sportivo, è del tutto spiazzante. Sembra una specie di ibrido di BMW che sia passata fra le mani dei tecnici degli assetti di Lancia o Mercedes. L’effetto “Serie 5” c’è tutto e la vettura è diventata molto meno reattiva, mentre ha guadagnato in comfort e “aplomb” dovuto anche all’aumento del passo di 31mm, della carreggiata anteriore di 50mm e posteriore di 7mm (credo che siamo molto vicini a una E60) . La 118d provata, pur con i 17” su muoveva in pista non con l’abituale agilità, ma con un “filtro” sconosciuto alle E87. Non riesco a dare un giudizio perché sicuramente qualcuno potrà anche apprezzare questa vera e propria “mutazione genetica”. Rimane il fatto che in un mercato sempre più competitivo, dove sta per arrivare, oltre alla nuova A3, anche la nuova Mercedes Classe A, andare a rinunciare a quello che è (era…) il DNA della Casa di Monaco per affrontare la concorrenza su un terreno dove Lei ha molta più “storia” e esperienza è quantomeno una scelta azzardata. Chi apprezza l’innegabile comfort della nuova Serie 1 è un cliente che sarà intransigente sulle limitazioni di abitabilità e finirà per non comprarla lo stesso, mentre il vecchio cliente “Compact Bimmer” che se ne fregava dell’abitabilità non la prenderà perché gli sembrerà di guidare una agentedicommerciomobile. Forse mi sbaglierò, ma questa nuova “Comfort 1er” non replicherà il successo della vecchia “Sport 1er” perché a voler accontentare un po’ tutti, non si accontenta veramente nessuno.

CONSUMO: 9 (118d) – 10 (120d)

La nuova modalità Eco Pro che conteggia fisicamente sul cruscotto i km guadagnati rispetto alla guida “Sport” è un gadget curioso e carino. Ma al di là di queste manifestazioni “estetiche” il rapporto consumi/prestazioni di 118d e 120d era e rimane al top, non solo del segmento, ma di tutto il mercato. A fronte delle prestazioni precedentemente dette:

Emissioni di CO2

118d: 115 g/Km

120d: 119 g/Km

Consumi misto:

118d: 4,4 litri/100km

120d: 4,5 litri/100km

PREZZO: s.v.

la gamma della F20 parte dai 26.951 euro della 116i 136cv ai 34.001 Euro della 120d Urban 184cv. I prezzi sono, come al solito indicativi, perché a parte il sottoscritto, nessuno mai ha preso delle BMW a prezzo e versione di listino. La mia sensazione e che in BMW (Italia) non si siano ancora resi conto che il mercato è cambiato rispetto a 7 anni fa quando è uscita la E87, che la macchina non è sta gran bellezza, che la vecchia clientela non è più nel nuovo target (leggi non venderanno la vecchia per prendersi la nuova) e la nuova Audi e Mercedes rischiano di essere molto più belle, nuove e desiderabili. Tempo la metà del 2012 e si vedranno braghe calate, sconti a 2 cifre e finanziamenti a basso tasso anche in BMW.

GARANZIA: 7

2 anni su tutto + 2 anni sulle parti lubrificate gratuitamente. Pagando si arriva a 5 anni completi.

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PREGI
– Comfort

– Prestazioni

– Finiture.

DIFETTI
– Prezzo (se ci si lascia prendere la mano dal configuratore)

– Abitabilità

– Su strada, al momento, non ha il piacere di guida della versione precedente che e(ra) caratteristica univoca del modello e del Marchio