BMW 123d Coupè E82 restyling

Prova BMW 123d Coupè Msport E82 LCI restyling

Ciao a tutti

E’ dallo scorso 17 dicembre che non ho più la mia amatissima 120d Aero, la mia Bianca, e nel frattempo ho solo provato varie auto (che spaziano dalla Chevrolet Spark alla BMW 640 Cabrio passando per la BMW 123d e 330i del recente BMW Driving Academy ) e guidato con (relativa) continuità la Peugeot 306 della Limi.

Quindi posso dire che ho rimosso buona parte del mio essere Bimmer a livello di ricordi recenti e ho approfittato di questa vettura per una full immersion di sensazioni che mi servissero per pianificare meglio le mie scelte future.

Io avevo chiesto a BMW Milano di poter provare la Serie 1 Cabrio, di mio maggiore interesse, ma tutto sommato proprio non posso lamentare se mi hanno dato “solo” la Coupè.

Altra premessa da fare è che i 200km percorsi sono stati praticamente zero in autostrada (ci sarebbe la tangenziale est di Milano in colonna…ma non conta) e tutti su strada extraurbana (trafficata) e su strada di montagna (libera ma strettina, ci fanno le PS del Rally Ronde Valsassina). Insomma, un percorso a 8 fra Milano e la provincia di Lecco la cui parte più impegnativa, nonché panoramica, è la strada che da Perlasco va a Esino Lario per poi scendere sul Lario all’altezza di Varenna

Visto la notevole quantità di cose da dire ho pensato di “rubare” a 4R l’impostazione delle loro prove a cui però darò un voto decimale.

ESTETICA: Senza Voto

La BMW Serie 1 Coupè è una delle auto più controverse e difficili da giudicare che ci sono in commercio. Premetto subito che a me piacciono di più le Coupè a 2 volumi fastback che le Coupè 3 volumi classici con solo 2 porte della E82 (di scuola tedesca). E’ una macchina dalla forte personalità che sicuramente non lascia indifferenti, tanto che mentre per me se la gioca con la Serie 1 berlina 2 volumi e 3 porte per la Limi le cose cambiano: “Questa si che è una Signora macchina, mica quella da bamboccione che avevi tu. Questa si distingue, la tua ce l’han tutti…”

Ecco qui in pò di foto in cui si vedono gli esterni della Coupè restyling con il pacchetto Msport. I dettagli esterni della versione restyling si limitano al nuovo trasparente dei fari anteriori che contiene la “striscia” di led delle luci diurne e la nuova grafica del led posteriori che segue il profilo del portellone posteriore (prima erano orizzontali).

A prescindere da qualsiasi considerazione di gusto personale una cosa va detta: la Serie 1 Coupè è la BMW attuale più filologicamente corretta nei riguardi delle sue antenate sia Serie 02 E114, sia Serie 3 E30. L’avessero fatta con diversi intenti di mercato (non deve dare fastidio alla più remunerativa Serie 3) o altre case avremmo un grande esempio di recupero dei valori stilistici e design ispirato al passato (ogni riferimento a Fiat 500, Mini, VW New Beatle è voluto…) mentre la Serie 1 Coupè solo “brutta”.

 

POSTO GUIDA: 10

Più provo auto, più faccio fatica a trovare qualcosa che si avvicini alla perfezione del posto di guida delle BMW. In particolare la Serie 1, grazie alle sue ridotte dimensioni esterne, riesce ad avvolgere veramente il pilota e pur non soffocandolo inutilmente, ci si sente veramente al centro del sistema uomo-macchina che si crea. Praticamente impossibile non trovare la posizione giusta di mani, piedi e occhi agendo sulle regolazioni. La macchina provata aveva i sedili sportivi (che sono di serie sulla Msport) con la regolazione lombare elettrica (solo quella è elettrica, il sedile è tutto manuale). Ho trovato i sedili sportivi un pò più duri di quelli normali che sono meno profilati, ma lievemente più soffici. Io ho smanettato un pò con la regolazione lombare prima di trovare qualcosa di morbidamente confortevole sui fianchi (sarà l’imprinting da Citroenista?) mentre la Limi era entusiasta perchè si sentiva “fasciata e protetta”. Insomma, ho capito perchè le Serie 1 “lussuose” (la Futura) non montano i sedili sportivi, ma quelli normali: non a tutti possono piacere e li trovano più comodi.

PLANCIA E COMANDI: 8

Sono passati più di 7 anni dal debutto della Serie 1 e veramente molto è cambiato e migliorato. Il livello di finitura e realizzazione ha raggiunto quello della Serie 3 (quindi al sopra della media del segmento C) e quasi tutti i componenti sono stati modificati pur rimanendo fedele al disegno originale che, unica nel panorama delle BMW uscite nei primi anni 2000, ha sempre mantenuto la tradizionale e caratteristica plancia rivolta al guidatore. La Serie 1 è nata nel periodo minimalista Bangliano e quindi ha una plancia di minor impatto scenico rispetto a quelle di alcune concorrenti più recenti e anche rispetto alla sua concorrente principale e coetanea l’Audi A3. L’aumento delle funzionalità dell’iDrive ha portato a una proporzionale diminuzione delle funzioni delegate ai vari tasti e tastini sulla plancia. Siamo veramente all’essenzialità nella parte centrale della plancia, qualcuno può apprezzare altri preferirebbero una maggiore sensazione di opulenza. Tutto comunque è a portata di mano e ben visibile, solo iDrive ha bisogno di un (lungo) periodo di apprendistato e di lettura del manuale per apprezzare le sue molteplici funzioni (fra cui la navigazione internet…)

STRUMENTAZIONE: 7

E la media fra il 5 dei due quadranti circolari + indicatore di livello carburante + Computer di Bordo (normalissimo) in cui manca anche l’indicatore della temperatura dell’olio e dell’acqua e il 9 dell’iDrive + ConnectDrive che ha veramente di tutto e di più. Insomma, si vive lo stesso anche se non si ha i (finti) indicatori di temperatura, ma quel “buco” sotto il tachimetro non sta molto bene…

 

CLIMATIZZAZIONE: 9

In teoria potrei dare un bel 10 perchè l’impianto è potente, silenzioso e intuitivo, ma mancano le bocchette posteriori dedicate (in realtà ci sono, ma sono sotto il sedile e non parzializzabili) e va detto che la superficie vetrata ridotta e il colore bianco falsano un pò i valori. Si chiama “coupé”, ma di fatto è una 3 volumi: bisogna ricordarsi di questo e come si usava una volta (sulla macchina del nonno…) è bene dotare il lunotto di tendina avvolgibile per non far scaldare troppo la testa di chi siede dietro e ha il sole che gli picchia direttamente.

VISIBILITA’ 7

I montanti sono stretti e non ci sono angoli morti a 180° frontali, bello vedere il Power Dome (cioè il cofano) dal posto di guida (guidando Peugeot mi ero dimenticato di quanto sia bello vedere il “muso”). Gli specchietti laterali sono molto più grossi del passato e quasi sproporzionati per la vettura, ma danno una visione panoramica perfetta. Dietro il lunotto è piccolo ma tutto sommato assolutamente adeguato a una buona visibilità nello specchietto interno mentre si guida. Il problema grosso è il terzo volume che, semplicemente, non si vede. Chi è abituato a guidare due volumi sa che, più o meno, la macchina finisce dove finisce il lunotto. Sulla coupé no, non si vede e sulla macchina provata non c’era neppure il PDC (clamoroso “buco” nella dotazione di cui parlerò dopo). O si prende la mano o i parcheggi si fanno “a botta” o scende la Limi e fa da PDC umano (buona la terza per me…). Per quanto riguarda i fari ci sono dei doppio cseno anteriori (con striscia a led per le luci diurne), gli antinebbia supplementari e i led posteriori: si vede e ci si fa vedere bene.

FINITURA: 8

Considerato come erano assemblate e i materiali delle prima E87 pre-restyling (io che l’avevo posso dire che erano veramente fatte male dentro e meritavano un 6 scarso) la Serie 1 Coupè restyling meriterebbe un 10 per l’impegno che ci ha messo BMW negli anni per migliorare la vettura. Ma c’è ancora qualche caduta di tono come la plastica delle bocchette che è sempre rimasta troppo fragile. Sulla macchina da me guidata c’era una fastidiosa vibrazione proveniente dal bracciolo centrale quando stava in posizione eretta. Io capisco che quello che dovrebbe essere un appoggiabraccia (che io però trovo scomodo e guido sempre senza) con il tempo sia diventato un centro multimediale pieno di tasche e alloggiamenti per l’iPod e l’iPhone (con cavo dedicato), ma se aggiungendo componenti finisci per creare rumorosità…meglio lasciar perdere. Insomma, Audi e la recente Lexus fanno decisamente di meglio nel segmento, va bene l’impegno ma oltre l’8 non si va.

 

ACCESSORI: 9

La macchina aveva su praticamente tutto quello che serve e c’erano almeno 7.000/10.000 euro optional. Eppure io ho trovato dei buchi apparentemente inspiegabili. Soprattutto la mancanza del già citato Park Distance e la curiosa scelta della regolazione lombare elettrica su dei sedili “manuali” (o tutto elettrico o si lascia perdere, no?). Se l’avessi allestita io non avrei messo i cerchi da 18”, ne il cambio automatico Steptronic, ma il tettuccio apribile e il PDC. Ovviamente giocando con il configuratore si superano di slancio i prezzi di una Serie 7 e si può avere praticamente tutto. Non gli do 10 perchè manca un accessorio comune sulle concorrenti: il Controllo Dinamico (elettronico) degli ammortizzatori e degli altri parametri di guida.

DOTAZIONI DI SICUREZZA: 8

La Serie 1 ha 7 anni, ha “solo” 6 airbag e pur avendo raggiunto le 5 stelle EURONcap ci sono concorrenti più recenti che fanno molto meglio, anche con gli airbag per le ginocchia, per esempio. Tutto il resto è nella norma. Quello che è oltre la norma è la sicurezza attiva, cioè la possibilità di tirarsi fuori velocemente e con precisione da una possibile situazione pericolosa causata da terzi, che la maggior parte delle concorrenti si possono solo sognare.

ABITABILITA’: 7

Chi sono le concorrenti della Serie 1 Coupè? Le due “morte” Mercedes CLC e Alfa GT di sicuro, poi? Io tenderei a escludere auto come la VW Scirocco o la Opel Astra GTC che rientrano più nel target della Serie 1 3p. Ma parlando di coupé derivate da berline di segmento C rimangono l’Audi TT e la Peugeot RC-Z al cui confronto la Serie 1 dentro è spaziosa quanto un MonoVolume. Quindi è ovvio che chi siede dietro non ha troppo spazio e in teoria il voto dovrebbe essere più basso, ma le sue concorrenti residue fanno ben di peggio. Due adulti fino a 1.80 viaggiano senza problemi per la testa ma con qualche problema per le gambe. I sedili sportivi sono belli da vedere, ma rubano centimetri dietro. Sulla mia ex 3 porte con i sedili normali dietro c’era qualche cm in più per le ginocchia. Da valutare in sede di acquisto.

BAGAGLIAIO: 9

370 litri di capienza non ce l’hanno neppure molte segmento C “normali”. I sedili posteriori sono abbattibili e sull’esemplare provato c’era il bracciolo passante per gli sci. Se avesse il portellone meriterebbe 10

 
CONFORT: 7

La macchina è silenziosa, ottimamente dotata, l’impianto climatico e audio è più che adeguato, i sedili sorreggono e contengono. Tutto perfetto? Ovviamente no perchè si paga pegno ai pneumatici 18” /35 di cui era dotata la vettura. Fortunatamente non erano Run Flat e quindi la macchina era si rigida e compatta, ma almeno non “secca”. Io darei almeno un voto in più con i pneumatici 17” di serie (se non RF)

MOTORE: 10

In attesa che debutti sulla Serie 1 il nuovo BMW 2.0i (mono)turbo Twin Scroll ID da 245cv e 350 Nm di coppia concentriamoci sul suo fratello 2.0d (doppio)turbo da 204cv e 400 Nm che al momento non ha concorrenti fra i motori 4 cilindri diesel (solo Mercedes ha appena presentato un motore simile). Il motore è di fatto inesauribile, spinge sempre, spinge forte, spinge comunque e l’accoppiata con il cambio automatico (che però da altri problemi e ne parlerò) rende del tutto accademica la discussione sul fatto che il naftone non vada oltre i 4500 giri. La doppia turbina minimizza al minimo l’effetto “calcio in culo” degli altri motori monoturbina, ma l’effetto “motore elettrico” che non sarebbe coinvolgente è eluso dalla sensazione di compressione della propria schiena sul sedile quando si butta già tutto. Insomma, li davanti a te (non troppo davanti, quasi di fianco) c’è una “roba” che sembra inesauribile, che ti fa ricordare di essere un diesel solo al minimo e che consuma pure il giusto (cioè pochissimo in relazione alle prestazioni). Di 4 cilindri diesel così non ce n’è. 10. Punto.

ACCELERAZIONE: 9

BMW dichiara 7.0 secondi nello 0/100 per l’automatica e 7,1 secondi Steptronic (quella che ho provato). Per una questione di pesi e di cambio automatico non siamo poi così lontani dai 7,5 secondi della mia ex 3 porte 177cv manuale, ma siamo comunque a livello di eccellenza per il segmento.

RIPRESA: 9,5

Non ho fatto rilevazioni con il cronometro e trascrivo dalle note tecniche ufficiali “Ripresa 80–120 km/h im IV/V marcia (con cambio di serie) 5,5/6,6 secondi. Quello che è sicuro, e trascende dai numeri, e che basta schiacciare a qualsiasi velocità compresa fra i 30 a i 130Km/orari per ritrovarsi incollati al sedile e trarsi d’impaccio dal il 95% del circolante. Praticamente l’unico “problema” in ripresa sono i tempi del cambio automatico in modalità normale che fanno perdere (preziosi) centesimi di secondo.

CAMBIO: 5

A me i cambi automatici tradizionali con convertitore non piacciono e su una macchina dichiaratamente sportiveggiante (quindi non è comoda di sua natura e non vuole e non può esserlo) come la 123d Msport lo Steptronic è come far indossare le ciabatte a un atleta. Non serve a niente, non centra niente. Quindi secondo me è un’auto che ha senso comprare manuale o almeno, come propone la concorrenza, con un bel doppia frizione che però per ora BMW non offre. Intendiamoci: il sei marce automatico Steptronic non è uno “schifo” in assoluto e su una Serie 3 berlina o touring o un X1 o X3 farebbe la sua porca figura. Il problema principale è che in Drive “normale” fa di tutto per essere comodo e risparmioso e ci riesce anche rendendo praticamente inavvertibili le cambiate per i passeggeri (mentre il pilota sente quella fastidiosa, per me, sensazione di trascinamento e scollegamento motore-ruote). La prontezza del doppio turbo è mortificata dal convertitore che ci pensa lui a darti l’effetto “turbo” quando, dopo qualche frazione di secondo da quando hai pigiato, innesta la marcia corretta. Per risolvere il problema “mollezza” basta mettere il cambio in Sport ed effettivamente a questo punto i tempi di cambiata sono più veloci e adeguati allo spirito delle vettura. Si, però è anche vero che in Sport cambia anche la logica delle marce per cui si viaggia costantemente con una marcia inferiore e almeno 500 giri più del dovuto (con tutto quello che ne consegue in termini di confort e consumi). Domanda: premesso che in pista anche l’opzione Sport non è ottimale (ci ho girato a Monza con la 123d Steptronic) perchè la logica di funzionamento mi impone due scelte “nero” vs “bianco” che sono troppo estreme fra loro? Con una mi ritrovo una macchina con il cambio “molle” come fosse una Serie 7, con l’altra sembra che sia costantemente in una prova speciale. E se io volessi una cosa tipo: tempi di cambiata da Sport e uso delle marce normale per minori consumi e maggiore silenziosità? Ovviamente non posso. In teoria potrei risolvere il problema mettendo in Sport e usando il cambio manualmente con i paddle al volante (come abbiamo fatto al corso di guida BMW). Io ci ho provato un pò. all’inizio è divertente….dopo un pò ti chiedi perchè hai speso dei soldi per avere il cambio AUTOMATICO e ti ritrovi a dover far tutto tu a mano…alla fine quando ho cominciato ad avvertire i primi sintomi di “bimbominkia ke gioka con la Pleistescìon” ho mollato i paddle e ho rimesso tutto in Drive e basta… Ultima annotazione sull”inutilità” del cambio automatico che è per definizione “stupido”: sulle strade piene di curve o dove ci sono previ salite, discese o falsopiani più di una volta ha deciso di cambiare marcia solo qualche metro prima che la sua operazione di rivelasse inutile e dovesse ricambiare ancora.

STERZO: 9,5

Io continuo a provare auto e più ne provo più mi accorgo che di sterzi come ce ne sono sulle TP sulle TA e TI non si può averne. Le Bridgestone Potenza anteriori 7,5 J x 18, 215/40 R 18 fanno miracoli di precisioni e prontezza. Complice il piccolo volante Msport si riesce sempre a infilare le ruote ESATTAMENTE dove le si vuole mettere, con una prontezza di risposta veramente notevole. La macchina va lì dove vuoi tu e ci arriva senza difficoltà nel minor tempo possibile. Non ci sono reazioni sullo sterzo quando acceleri. Anche se la gommatura è “importante” non ci sono particolari fenomeni di copiatura dell’asfalto o derive. Insomma nelle tue mani arrivano solo le sensazioni che servono e alle ruote arriva immediatamente quello che fanno le tue braccia, nulla di più nulla di meno. Aggiungiamo pure che è leggero in manovra e compatto, senza essere duro, quando serve. Perchè non gli ho messo 10? C’è un punto debole di cui ci si accorge sulle trafficate tangenziali e superstrade quando si fa una curva un pochino più impegnativa. Andando a 90 all’ora probabilmente la logica di funzionamento lo rende troppo “molle” per essere compatto e preciso e la differenza rispetto a quando da il suo meglio come fosse un affilato rasoio si sente. E’ un microscopico pelo nell’uovo.

FRENI: 9

Dò un voto sulla fiducia: li ho trovati pronti e modulabili (ovviamente andrebbero misurati gli spazi di arresto e la resistenza).

SU STRADA: 9,5

Io credo che nel segmento C sia berline che coupé derivate da berline, non ci sia di meglio su strada. Ho già detto prima negli altri punti: è veloce, precisa, agile, potente, appagante, sicura… non si riesce a trovare un punto negativo. Considerato che la concorrenza insegue posso solo fare un confronto con la mia ex 120d 177cv che aveva 7 J x 16 e 205/55 R16 Run Flat Continental mentre la macchina provata aveva ant 7,5 J x 18, 215/40 R 18, post. 8,5 J x 18, 245/35 R 18. C’è un indubbio miglioramento a livello di precisione (da verificare sul bagnato) e probabilmente a causa della maggiore impronta a terra posteriore, pur essendoci 28cv in più sulla 123d era più difficile far accendere la spia del controllo di trazione (soprattutto nei tornanti stretti mi ha stupito che non si accendesse facilmente come nella mia ex). Ovviamente la macchina con i 18” è rigida ma decisamente meno “secca” della gommatura RunFlat (però che ansia andare in giro sapendo che se buchi non puoi fare nulla se non aspettare il carro attrezzi…). Secondo me meriterebbe un 10 se fosse possibile variare la riposta degli ammortizzatori (e degli altri comandi) in base al reale stato della strada: macchina perfetta sul liscio e quando si vuole tirare, diventa stancante e “inutile”, suo malgrado, sul devastato stato delle strade italiche. Piccolo dettaglio da ex proprietario della 3 porte: secondo le cifre ufficiali la differenza di peso fra una 123d 3p e Coupè è solo 10 kg (1485 vs 1495). Ovviamente quei 10kg sono tutti concentrati oltre il retrotreno ma sono pochi: eppure la stabilità è differente e, se in moto si può pensare che siano le gomme, in staccata la Serie 1 Coupè non è uguale alla Serie 3 porte, ne alla sua sorella maggiore Serie 3 Coupè. Ha una sua personalità ben distinta: come diceva la Limi all’inizio è più “signorile” della berlina due volumi non solo a livello estetico, senza essere la pacioccona Coupè che è la 3er.

CONSUMO: 9,5

Meriterebbe un 10 perchè a livello di rapporto prestazioni/consumi credo siamo ai vertici, ma la presenza del cambio automatico vanifica gli sforzi dei motoristi e non è disponibile lo StartStop. La differenza nei consumi fra la 123d manuale e quella automatica e impietosamente riportata dai dati ufficiali (fra parentesi lo Steptronic)\

Urbano l/100 km  6,4 [6,9]
Extraurbano l/100 km 4,4 [4,7]
Combinato l/100 km 5,1 [5,5]
Emissioni CO2 g/km 135 [145]

Io a una velocità media di 56,2km (coda + montagna + Sport + non andando particolarmente piano) ho consumato 6,3 litri x 100km (15,87km al litro)

PREZZO: 6

La qualità dell’auto e del motore si paga: se è vero che ci si può mettere nel box una 123d Coupè a partire da 35.551 Euro (e mi sembra un prezzo adeguato) è altrettanto vero che la Msport provata di serie costa 38.551 Euro e l’esemplare da me provato volava tranquillamente appena sotto i 50.000 euro e si poteva andare ben oltre giocando di configuratore. Una follia in assoluto e in particolare pensando che praticamente siamo a livello di prezzo di una Serie 1 M “di serie”. O i 53.000 euro della 1 M sono regalati, oppure qualcosa non torna nella logica per cui si possa prendere una 123d snobbando la Motorsport a quel prezzo. Quindi per me la macchina provata sarebbe da 4 ma è anche vero che le principali concorrenti non costano meno, anzi! Non si può fare il confronto con altri motori biturbo diesel ma se prendiamo la 120d Coupè si vede che non si può definire cara:

BMW 120d Coupè 177cv a partire da 32.601 euro

Mercedes CLC 220 CDI 150cv a partire da 34.236 euro

Audi TT 2.0 TDI Quattro 170cv a partire da 39.901 euro

Peugeot RC-Z 2.0 HDI 163cv a partire da 30.051 euro

VW Scirocco 2.0 TDI 170cv a partire da 30.351 euro

GARANZIA: 7

2 anni su tutto + 2 anni sulle parti lubrificate gratuitamente. Pagando si arriva a 5 anni completi. Non siamo a livelli delle giapponesi, ma il gruppo VW se ne sta ben indietro

PREGI
– Eccezionale da guidare

– Motore dal rapporto prestazioni/consumi inarrivabile per le concorrenti (per ora)

– Qualità oltre la media del segmento per le finiture, l’assemblaggio, i materiali e la possibilità di personalizzazione.

DIFETTI
– Prezzo (se ci si lascia prendere la mano dal configuratore)

– Abitabilità non a livello di una berlina 3 volumi come sembra dalla forma (ma è comunque meglio delle coupé concorrenti)

– Cambio automatico con convertitore tradizionale: già relativamente superato dalla concorrenza è totalmente fuori luogo su un’auto del genere